La mobilite dans l’arrondissement de FIMELA

Les hommes ont de tout le temps besoin de se déplacer. Cette tendance ne fait qu’augmenter depuis le développement des techniques de transport. La mobilité est aujourd’hui plus que jamais intéressante en ce sens qu’elle est un facteur de développement. Elle joue les premiers rôles dans l’intégration économique des zones rurales et de relais pour les grands centres urbains. Dans un contexte de croissance démographique doublée d’une conjoncture économique notoire, les populations se déplacent pour accroître leurs revenus et raffermir les relations sociales. Cette situation est d’autant plus remarquable dans les pays pauvres. Le Sénégal n’a pas échappé à cette forte mobilité. En milieu rural ce phénomène est récurant malgré le manque de voies et moyens de communication. Cependant, ce secteur rencontre d’énormes problèmes dans certains pays sous développés comme le Sénégal où il existe une inégale répartition des voies de communication.

Les zones urbaines sont mieux dotées que les campagnes. L’arrondissement de Fimela qui fait l’objet de notre étude se trouve dans le département de Fatick. Il est desservi par des moyens de transport vétustes et en même temps connaît un mode de transport complexe: fluvial et continental. Il est très enclavé car étant traversé que par une seule route goudronnée très délabrée (Ndiosmone – Ndangane). La liaison entre les autres villages se fait soit par voies fluviales, par pistes ou routes latéritiques. Il s’agit pour nous d’analyser les conditions d’accès et de mobilité des populations.

Pour mieux appréhender notre thème nous nous proposons d’aborder dans la première partie, la situation, la présentation géographique et les caractéristiques physiques et leurs contraintes dans le transport. Puis nous analyserons les aspects humains et la situation économique en rapport avec la circulation des biens et des personnes. Dans la deuxième partie, nous traitons les facteurs de la mobilité, les motifs c’est-à-dire les raisons pour lesquelles les populations se déplacent généralement et les voies et les moyens de communication qu’elles empruntent ainsi que les trajets ou circuits qu’elles effectuent. Enfin dans la troisième partie nous analysons les contraintes d’accès et l’impact du transport dans le développement de la localité. Pour se faire nous nous proposons de voir dans un premier temps, les conditions d’accessibilité de la zone dans un second temps, l’impact de la mobilité dans l’amélioration des conditions de vie des populations.

PROBLEMATIQUE

La mobilité géographique constitue un important facteur dans le processus de développement économique et social d’une zone. Elle participe aux déplacements des personnes dans leur milieu de vie, à l’expansion des échanges et de l’économie. En effet, notre époque est caractérisée par une forte croissance démographique surtout dans les pays en voie de développement. Cette croissance rapide pousse les populations à occuper de plus en plus d’espace et à accroître davantage leurs déplacements. Par conséquent les hommes sont sans cesse en mouvement à la surface de la terre particulièrement dans les pays sous développés où les déplacements sont souvent des réactions contre la pauvreté, la dépendance, l’inégalité de change. « Le continent africain, (…) est domaine de grande mobilité, et ceci depuis fort longtemps sous des formes variées. Les principales aujourd’hui sont les migrations de travail vers les régions d’emploi de main d’œuvre agricole et vers les mines, et les migrations de réfugiés, sans exclure les migrations pastorales et les migrations liées aux pèlerinages en Afrique musulmane ». Egalement il faut reconnaître que « les hommes ne se déplacent pas seulement pour faire face aux besoins de la production et du commerce, mais en êtres sociables ils cherchent à établir des contacts avec leurs semblables ; les relations sont pour eux une exigence quotidienne absolue ». Ainsi la satisfaction de ces besoins passe nécessairement par l’intermédiaire des réseaux de communication et des moyens de déplacement. Cependant les voies et moyens de communication sont très mal répartis dans les pays du Sud. Ils se concentrent plus dans les zones à forte occupation humaine et à forte activité économique. Notre pays le Sénégal est un bel exemple de cette disparité. En effet, en dépit de l’héritage colonial dans la mise en valeur de la façade maritime, l’option prise par les gouvernants sénégalais s’oriente et se concentre sur la construction de routes principales qui mènent vers Dakar, la capitale économique, politique et administrative à la défaveur du milieu rural. Comme l’illustre si bien l’agrandissement de voies routières, la construction actuelle d’autoroute à péage, d’échangeurs, de ponts (…) à Dakar opposées à l’enclavement de certaines zones intérieures où le transport est mal assuré par des routes goudronnées délabrées, de routes latérites voire de simples pistes.

SITUATION ET CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA ZONE D’ETUDE 

SITUATION GEOGRAPHIQUE

L’arrondissement de Fimela est en couleur verte sur la carte 2 qui illustre les arrondissements dans le département de Fatick. La couleur marron sur cette même carte représente l’arrondissement de Tattaguine, le jaune celui de Niakhar et le bleu Diakhao. Fimela, agrandi sur la carte 3, est l’un des quatre arrondissements que compte le département de Fatick dans la ladite région, créée par la loi 84-22 du 22 février 1984 divisant l’ex-région du Sine Saloum en deux entités distinctes : la région de Kaolack et celle de Fatick. Fimela est limité à l’Est et au Sud-est par l’arrondissement de Djilor et de Niodior du département de Foudioungne, il s’ouvre à l’Ouest et au Sud sur l’océan Atlantique ; les arrondissements de Tattaguine (dans la région de Fatick) et de Sessène (dans la région de Thiès) le bordent au Nord et au Nord-ouest. Son territoire s’étend de Loul Sessène à Diakhanor dans l’axe Nord-sud et de Faoye à Fouah dans l’axe Est-ouest. Sa superficie est de 1115 km². Il est le plus étendu des dix arrondissements que compte la région de Fatick soit 14,79 % de la région avec ses 7535 km² et 42,13 % de la superficie du département qui est de 2646km². Cependant, par rapport aux autres arrondissements du département de Fatick, il est le moins densément peuplé.

L’arrondissement comprend quatre communautés rurales que sont : Loul Sessène avec une superficie de 328 km² et une population de 16.705 habitants, Djilasse qui faisait partie de la communauté rurale de Diofior jusqu’en 1990, année à laquelle Diofior devint une commune et Djilasse érigé en communauté rurale couvrant 325 km² pour 7.483 habitants, Fimela 369 km² pour 16.961 habitants et Palmarin Facao 93 km² pour 6.731 habitants . Cet arrondissement présente des conditions physiques qui lui confèrent beaucoup d’activités économiques dominées par l’agriculture.

LES CARACTERISTIQUES PHYSIQUES

LE RELIEF

L’arrondissement de Fimela présente un relief plat avec quelques dépressions vers le littoral. Il est sillonné de cours d’eau dans ses parties Nord, Centre Sud et Est. Des eaux se concentrent dans les zones dépressionnaires pendant deux à trois mois après l’hivernage et donnent ainsi naissance à une multitude de mares temporaires, qui elles mêmes remplissent les vallées. Parmi ces dernières, les plus importantes sont celles d’Aga Fouah, allant du Sud de Thiadiaye à Djilasse en passant par les villages d’Aga et de Fouah (CR de Loul Sessène), de Boyard, d’Oyèw (CR de Loul Sessène), de Farandole (CR de Djilasse), de Mbissel (CR de Fimela). Ces zones en cuvette sont recouvertes d’eau qui déborde ce qui constitue pour les moyens intermédiaires de transport des obstacles naturels.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
PROBLEMATIQUE
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DU CADRE GEOGRAPHIQUE DE LA ZONE
CHAPITRE I : SITUATION ET CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA ZONE D’ETUDE
CHAPITRE II : L’ANALYSE DES ASPECTS HUMAINS ET DE LA SITUATION ECONOMIQUE
DEUXIEME PARTIE : LA MOBILITE DANS L’ARRONDISSEMENT DE FIMELA
CHAPITRE I : LES MOTIFS DE DEPLACEMENT
CHAPITRE II : LES VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATION
TROISIEME PARTIE : LES CONTRAINTES D’ACCES ET LES IMPACTS DU TRANSPORT SUR LE DEVELOPPEMENT DE LA LOCALITE
CHAPITRE I : CONTRAINTES D’ACCES AUX SERVICES SOCIAUX DE BASE
CHAPITRE II : LES IMPACTS DU TRANSPORT SUR LE DEVELOPPEMENT DE LA LOCALITE
CONCLUSION GENERALE
ANNEXES
BIBLIOGRAPHIE

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