Aucun avion ne peut voler sans un certificat de navigabilitรฉ qui ne sera dรฉlivrรฉ quโune fois les qualitรฉs de lโavion dรฉmontrรฉes par de nombreux essais rรฉalisรฉs au sol comme en vol. Lโun des essais les plus critiques concerne la caractรฉrisation dโun รฉlรฉment fondamental: les ailes. Cette caractรฉrisation passe par lโanalyse des รฉcoulements dโair autour du profil non symรฉtrique de lโaile. La mesure de la pression autour des ailes de lโappareil permet ainsi une รฉvaluation prรฉcise de son aptitude au vol. Une cartographie ร la fois minutieuse et rรฉguliรจre du profil de pression permet de vรฉrifier les bonnes propriรฉtรฉs aรฉrodynamiques dโun profil dโaile et dโidentifier prรฉcisรฉment les zones et les conditions dโapparition de micro turbulences pouvant conduire au dรฉcrochage ou ร une surconsommation de carburant. Cette cartographie de lโaile en temps rรฉel permet ainsi de rรฉduire ร la fois la consommation รฉnergรฉtique de lโavion et les vibrations crรฉรฉes par les microdรฉcollements du flux dโair qui peuvent รชtre dรฉsagrรฉables pour les passagers et nรฉfastes pour les instruments รฉlectroniques embarquรฉs. Les systรจmes de mesure de pression sont aujourdโhui largement utilisรฉs dans lโindustrie aรฉrospatiale, mais lโinstrumentation dโun spรฉcimen demeure une รฉtape particuliรจrement longue, dรฉlicate et couteuse en raison de la nature filaire de la connexion entre capteurs.
LA MESURE METROLOGIQUE AU SERVICE DES INDUSTRIES AERONAUTIQUES ET SPATIALES
Mรฉtrologie : n.f. : science des mesuresย
Cette dรฉfinition, extraite du Grand Robert de la langue franรงaise [1], dรฉcrit la mรฉtrologie comme une notion indispensable en sciences. Ce concept, qui vise ร donner une valeur ร une observation, prend une dimension particuliรจre dans les secteurs trรจs critiques que sont lโaรฉronautique et le spatial. En effet, ces domaines sont conditionnรฉs par la contrainte fondamentale que reprรฉsente la nรฉcessaire sรปretรฉ des systรจmes. Alors, la mesure mรฉtrologique, qui permet ร la fois de valider les choix de conceptions et de justifier du parfait fonctionnement du systรจme auprรจs des autoritรฉs de rรฉgulation, devient un outil indispensable .
APPLICATIONS DANS LE DOMAINE AERONAUTIQUE
Lors du dรฉveloppement dโun nouvel avion, la phase prรฉcรฉdant lโobtention du certificat de navigabilitรฉ est basรฉe sur de nombreux essais rรฉalisรฉs au sol ou dans des conditions de vol. Ces essais sont extrรชmement variรฉs et regroupent, par exemple, des essais par grand froid [2], des essais de compatibilitรฉ รฉlectromagnรฉtique ou encore des essais dโรฉvacuation [3]. Les essais par grand froid visent ร vรฉrifier la capacitรฉ des moteurs et des systรจmes รฉlectriques de lโavion ร dรฉmarrer malgrรฉ des tempรฉratures au sol extrรชmes avoisinant les -40ยฐc. Les essais de compatibilitรฉ รฉlectromagnรฉtique vont quant ร eux รฉvaluer la rรฉsistance de lโavion aux champs รฉlectromagnรฉtiques. Enfin, comme leur nom lโindique, les essais dโรฉvacuation permettent de dรฉterminer le temps nรฉcessaire ร lโรฉvacuation de tous les passagers de lโavion, et ainsi de valider les dispositifs dโรฉvacuation ou le nombre de sorties prรฉvues. Chacun de ces essais est particuliรจrement crucial dans la mesure oรน ses rรฉsultats peuvent empรชcher la certification de lโavion. Mais lโun des essais les plus critiques reste cependant la caractรฉrisation fonctionnelle des ailes de lโappareil. En effet, ces รฉlรฉments sont fondamentaux dans la mesure oรน ils permettent ร lโavion de voler.
Ainsi, le principe mรชme dโun avion, et donc sa capacitรฉ ร voler, repose sur la forme particuliรจre de ses ailes. En effet, une aile a un profil non symรฉtrique, c’est-ร -dire quโelle prรฉsente une cambrure sur lโune de ses faces. La face supรฉrieure est appelรฉe extrados et la face inverse porte, elle, le nom dโintrados. La longueur de lโextrados excรฉdant celle de lโintrados, lโair qui sโรฉcoule le long de lโaile est contraint de parcourir un trajet plus long, et ainsi de sโรฉcouler plus rapidement le long de la surface supรฉrieure. Daniel Bernoulli, mathรฉmaticien et physicien suisse nรฉ en 1700, a constatรฉ quโร altitude constante, lorsque la vitesse dโun fluide augmente, la pression le long de lโรฉcoulement diminue.
Dans des conditions de vol classiques, les filets dโair circulent autour de lโaile en รฉpousant sa forme de faรงon trรจs rรฉguliรจre . Lorsque lโangle entre lโaile et le flux dโair (angle dโincidence de lโavion) augmente, la vitesse du flux dโair sur lโextrados sโaccroรฎt, augmentant ainsi la portance. Mais en raison de cette augmentation de la vitesse du flux, lโรฉcoulement dโair commence ร se dรฉcoller au niveau de la zone de rencontre entre les flux provenant de lโextrados et de lโintrados, c’est-ร -dire au niveau du bord de fuite. Or, plus lโangle dโincidence est important, plus la zone de turbulence est vaste, car le point de dรฉcollement se dรฉplace du bord de fuite vers le bord dโattaque. Les lignes de courant dโair ne restent alors plus parfaitement parallรจles au profil et se ยซ mรฉlangent ยป . Lโรฉcoulement est alors dit ยซ turbulent ยป dans la zone de dรฉcollement. Plus cet รฉcoulement est turbulent, plus la force de trainรฉe qui sโoppose ร la progression de lโavion est importante. Pour compenser cette trainรฉe grandissante, lโappareil doit augmenter sa force de traction et par consรฉquent sa consommation en carburant.
APPLICATIONS DANS LE DOMAINE SPATIAL
Les vibrations sont une partie intรฉgrante de lโenvironnement. Le moindre mouvement, que ce soit celui dโun objet ou de son milieu, entraรฎne des vibrations dโamplitudes et de durรฉes variables qui peuvent prendre la forme de chocs mรฉcaniques ou de vibrations acoustiques. Dans le domaine spatial, la phase de lancement est lโune des รฉpates les plus critiques pour les systรจmes [7]. En effet, les structures doivent alors faire face aux niveaux de vibrations mรฉcaniques ou acoustiques les plus รฉlevรฉs jamais rencontrรฉs [8]. De telles vibrations peuvent par exemple provenir du bruit des moteurs qui peut รชtre si intense quโil pourrait, dans le cas dโun vol de navette spatiale, endommager lโorbiteur et mettre en danger les occupants. Plusieurs techniques sont mises en ลuvre pour tenter de rรฉduire le niveau dโondes sonores, ร commencer par le dรฉversement de centaines de milliers de litres dโeau juste avant lโallumage des moteurs [9]. Mais lโeau nโabsorbe quโenviron deux tiers du bruit et laisse un bruit rรฉsiduel dโenviron cent quarante-deux dรฉcibels. Dans le contexte satellite, en lโabsence de facteurs humains, le bruit du dรฉcollage est gรฉnรฉralement encore plus intense et peut atteindre des valeurs de cent quatre-vingt dรฉcibels pour une fusรฉe Ariane 5 [10]. Dโautres vibrations apparaissent รฉgalement lorsque le lanceur approche de la vitesse du son. Ce dernier subit en effet les ondes de choc dues aux รฉcoulements aรฉrodynamiques autour de la structure qui occasionnent de violentes vibrations. Bien quโil soit possible de travailler sur le bruit des moteurs et la forme aรฉrodynamique de la fusรฉe, il nโest pas envisageable dโรฉliminer totalement les vibrations. Celles-ci ne doivent donc endommager ni le satellite, ni les instruments embarquรฉs qui, dans le cadre des applications spatiales, sont souvent dโune prรฉcision et dโune sensibilitรฉ extrรชmes. Etant donnรฉ quโil nโest pas possible de repรฉrer un engin en orbite, tout dommage subi par le satellite au cours du lancement est susceptible dโentraรฎner lโรฉchec de la mission. Cโest pourquoi une revue de qualification particuliรจrement rigoureuse est nรฉcessaire pour vรฉrifier que la charge utile ne sera pas endommagรฉe, et ainsi valider lโaptitude dโun satellite ร รชtre lancรฉ de faรงon certaine. Dans leur principe, les essais en vibration sont trรจs simples. Le satellite est placรฉ sur un banc de test pour รชtre soumis ร un profil dโessai dรฉfini et reproductible. Pour les essais de types vibrations, on utilise des ponts vibrants [11] capables de recrรฉer les conditions dโun dรฉcollage de fusรฉe. Dans le cadre des essais acoustiques, on recoure ร des chambres rรฉverbรฉrantes.
Un satellite subit trois types dโessais mรฉcaniques ayant chacun un objectif particulier :
โข Les essais ยซย sinus balayรฉย ยป, qui consistent en lโapplication dโune excitation sinusoรฏdale dont la frรฉquence varie selon une loi dรฉfinie, sont ceux qui fournissent le plus grand nombre dโinformations sur la qualitรฉ du systรจme. Cependant, les vibrations rencontrรฉes dans le milieu ayant un caractรจre alรฉatoire, et donc non strictement sinusoรฏdal, les essais ยซย sinus balayรฉย ยป ne reproduisent pas parfaitement lโenvironnement rencontrรฉ par le spรฉcimen au cours de son utilisation. Les lois utilisรฉes sont de trois types: la loi linรฉaire, qui est la plus simple, la loi hyperbolique qui est la moins usitรฉe, et enfin la loi exponentielle est la plus utilisรฉe. Cette derniรจre prรฉsente lโintรฉrรชt majeur dโaccorder, en termes dโรฉchantillonnage, une plus grande importance aux basses frรฉquences, niveau auquel se concentrent le plus souvent les phรฉnomรจnes vibratoires. De par sa forme, la loi exponentielle permet รฉgalement de passer un mรชme temps, ร coefficient dโapplication dynamique constant, dans lโintervalle de frรฉquence comprise entre les points ร demi-puissance dโune frรฉquence de rรฉsonnance. Quelle que soit la loi utilisรฉe, le sinus balayรฉ prรฉsente lโavantage, contrairement aux autres essais dรฉcrits plus loin, de produire une excitation constante sur lโensemble de la bande de frรฉquence รฉtudiรฉe. La quantitรฉ dโรฉnergie introduite pour chaque frรฉquence testรฉe est alors parfaitement maรฎtrisรฉe, et les variations dโamplitude ne sont plus le fait que des autres rรฉponses de la structure (rรฉsonances et anti rรฉsonances). Cette caractรฉrisation, la plus simple ร analyser, permet dโidentifier les frรฉquences propres et les amortissements du systรจme.
โข Le sinus quasi statique est un type dโexcitation qui permet de vรฉrifier le dimensionnement des piรจces dโinterface du spรฉcimen. Ce type dโessai est ainsi nommรฉ en rรฉfรฉrences aux essais statiques de charge dโun avion au cours desquels la rรฉsistance mรฉcanique est dรฉterminรฉe par lโajout progressif de poids sur les ailes. Dans le cadre des essais de satellites, une accรฉlรฉration constante dโamplitude connue est appliquรฉe au systรจme. La frรฉquence injectรฉe doit รชtre choisie avec soin car ร mesure que lโon approche de la frรฉquence de rรฉsonnance du systรจme, les risques de perte de contrรดle sur cette excitation, et donc de dommages sรฉvรจres sur la structure, augmentent.
โข Les essais alรฉatoires sont en bien des points similaires aux essais de type sinus balayรฉ, ร ceci prรจs que le rendu du comportement dynamique dโune structure est plus rรฉaliste puisque lโenvironnement effectivement rencontrรฉ par un รฉquipement est par nature alรฉatoire. Le sinus appliquรฉ est alรฉatoire et dรฉfini statistiquement. Ce type dโessai permet dโobtenir une confirmation des frรฉquences propres du systรจme ainsi que les valeurs des coefficients dโamplification dynamique des structures.
Les trois types dโessais dรฉcrits permettant de qualifier un systรจme, cโest ร -dire de dรฉmontrer sa capacitรฉ ร rรฉsister ร un environnement plus sรฉvรจre que lโenvironnement nominal, sont rรฉalisรฉs grรขce ร des jauges de contrainte รฉquipant la structure et mesurant les dรฉformations en temps rรฉel.
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Table des matiรจres
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE I : LA MESURE METROLOGIQUE AU SERVICE DES INDUSTRIES AERONAUTIQUES ET SPATIALES
1 – Applications dans le domaine aรฉronautique
2 – Applications dans le domaine spatial
3 – Des systรจmes filaires contraignants
4 – SACER : Dรฉveloppement dโun rรฉseau sans fil de capteurs embarquรฉs
5 – Des contraintes fortes liรฉes aux domaines dโapplication
5.1 Application aรฉronautique
5.2 Application spatiale
5.3 Synthรจse des exigences
6 – Conclusion
CHAPITRE II:DES STANDARDS ADAPTES AUX CONTRAINTES DES RESEAUX METROLOGIQUES ?
1 – Des standards ร faible consommation mais aux dรฉbits limitรฉs
1.1 Lโorganisation de lโieee pour la dรฉfinition de standards
1.2 802.15.1 : Bluetooth
1.3 802.15.4 : ZigBee
1.4 Dโautres standards pour les rรฉseaux de capteurs et les rรฉseaux mรฉtrologiques
2 – UWB et OFDM : faible puissance dโรฉmission et haut dรฉbit
2.1 Rรจglementations UWB
2.2 Techniques de modulation
3 – MB-OFDM : Wimedia un standard ร lโhistoire particuliรจre
3.1 Description physique et rรฉpartition des porteuses dans le spectre
3.2 Temps de garde
3.3 Codage en fonction des dรฉbits
3.4 Prรฉfixe cyclique
4 – Evaluation des performances dโun standard MB-OFDM en conditions rรฉelles
4.1 Module Wisair DV9110M
4.2 Validation en laboratoire : environnement bureau
4.3 Validation en chambre anรฉchoรฏde : environnement aรฉronautique recrรฉรฉ
4.4 Validation en conditions rรฉelles sur avion au sol
4.5 Validation en conditions rรฉelles sur satellite au sol
5 – Etat de lโart des modulateur MB-OFDM
5.1 Consommation รฉlectriques sur les kit Wisair
5.2 Consommation des systรจmes MB-OFDM prรฉsentรฉs dans la littรฉrature
6 – Synchronisation via un lien UWB-OFDM
7 – Conclusion
CHAPITRE III :SYNTHESE HAUT NIVEAU ET EXPLORATION ARCHITECTURALE
1 – Un environnement de dรฉveloppement adaptรฉ
1.1 Calcul numรฉrique pour la conception et la validation algorithmique
1.2 La gรฉnรฉration de code au service de la rapiditรฉ et de la prรฉcision de conception
1.3 Exemple de la problรฉmatique de la connaissance du canal de communication
1.4 Une plateforme numรฉrique programmable
1.5 Des outils aux performances variables et longtemps insuffisantes
2 – Des outils de synthรจse HLS
2.1 Prรฉsentation gรฉnรฉrale
2.2 Flot de conception
2.3 Synphony HLS Model Compiler
3 – Optimisation du code gรฉnรฉrรฉ
3.1 Amรฉlioration de la vitesse : retiming
3.2 Amรฉlioration de la taille du circuit : Repliement
3.3 Amรฉlioration de la taille du circuit : Multichannelisation
4 – Exploration Architecturale et choix dโune plateforme
4.1 Choix dโune famille de FPGA
4.2 Choix dโun FPGA dans la famille Virtex 5
5 – Conclusion
CHAPITRE IV:COUCHE PHYSIQUE HAUT DEBIT UWB-OFDM : ARCHITECTURE DE TRAITEMENT DU SIGNAL
1 – Organisation des รฉchanges de donnรฉes et dรฉbit PHY-MAC
1.1 Architecture rรฉseau
1.2 Techniques dโaccรจs multiples
1.3 Dรฉfinition des trames dโรฉchange
1.4 Dรฉbit PHY-MAC
2 – Organisation des porteuses
2.1 Organisation frรฉquentielle
2.2 Modulation des porteuses
3 – Organisation des symboles OFDM
3.1 Choix dโun prรฉfixe et temps de garde entre symboles
3.2 Codage correcteur dโerreur ou codage canal
3.3 Symbole de synchronisation du recepteur
3.4 Frรฉquence de fonctionnement de la couche physique
4 – Implรฉmentation de la couche physique
4.1 Organisation gรฉnรฉrale
4.2 Convertisseur de donnรฉes MAC/PHY
4.3 Codeur convolutionnel
4.4 Modulateur QPSK
5 – Implรฉmentation OFDM
5.1 Insertion des porteuses pilotes
5.2 Modulation OFDM : IFFT
6 – Implรฉmentation des symboles de synchronisation et des prรฉfixes
6.1 Insertion des symboles de synchronisation
6.2 Insertion des temps de garde
6.3 Architecture pour la gรฉnรฉration du symbole OFDM rรฉel ร partir dโun signal complexe
7 – Conclusion
CONCLUSION GENERALE