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PRESENTATION GENERALE DU RESEAU ROUTIER SENEGALAIS
Introduction
Le transport routier joue un rôle capital en matière économique et sociale. La route est en effet le principal moyen de déplacement pour les personnes et les biens au Sénégal et représente plus de 90 % de l’activité du secteur des transports, dans son ensemble. Le transport routier représente environ 300.000 emplois, généralement informels et reste un élément essentiel pour l’amélioration de l’accès des populations, en particulier en zone rurale, aux services de santé, ou d’éducation.
Présentation et mission
Le transport, sous ses différents modes, est un secteur moteur du développement. Il permet et facilite la mobilité des personnes et des biens dans le cadre de leurs activités économiques et sociales.
Au Sénégal, le transport est géré sur le plan institutionnel par plusieurs départements ministériels selon le mode. Nous avons Ministère des Infrastructures, des Transports Terrestres et du Désenclavement qui gère le transport terrestre composé du transport routier et ferroviaire, le Ministère de l’économie maritime qui gère le transport maritime et le Ministère des transports aériens qui prend en charge le transport aérien
Le secteur des transports terrestres constitue un des leviers essentiels pour l’amélioration des conditions de production des richesses, de circulation des personnes et des biens et de renforcement de l’intégration régionale.
Par transports terrestres, il faut entendre tout déplacement de personnes ou de marchandises effectué par route et par voie ferrée. Au niveau national, ils sont urbains ou interurbains, publics ou privés.
La politique des transports terrestres définie par l’Etat vise à rendre effective la satisfaction des besoins de déplacement des personnes et des biens à moindre coût, de façon sécuritaire pour les usagers et les collectivités.
Le Ministère des Infrastructures, des Transports terrestres et du Désenclavement comprend les directions suivantes :
La Direction des Stratégies de Désenclavement (DSD)
La Direction des Routes (DR)
La Direction des Transports routiers (DTR)
La Direction des chemins de fer (DCF)
La Direction de l’Administration générale et de l’Equipement (DAGE)
La Direction des Transports routiers (DTR) a pour mission la coordination et la mise en œuvre de la politique de l’Etat en matière de transports, de circulation, de sécurité et d’informations routières sur l’ensemble du territoire national. A ce titre, elle est chargée de :
étudier et de planifier le développement des services de transport routier, en relation avec le secteur privé ;
élaborer des stratégies et programmes d’actions pour l’amélioration de la capacité et de l’efficacité du système de transport routier ;
assurer le suivi de la mise en œuvre des études et des programmes relatifs à l’amélioration de la sécurité des transports routiers ;
veiller à la réglementation en matière de circulation et de sécurité routières, à l’exploitation rationnelle du réseau routier et à la qualité de l’information des usagers ;
assurer la gestion de la demande et de l’offre de transport routier ;
coordonner les études d’impact des programmes et projets dans le domaine des transports routiers;
veiller au suivi de la budgétisation et de l’exécution des programmes et projets en matière de transports routiers et d’assurer leur évaluation ;
mettre en œuvre les conventions et accords signés ou ratifiés par le Sénégal, en matière de transports routiers; élaborer les projets de textes législatifs ou réglementaires spécifiques au sous – secteur des transports routiers et de veiller à leur mise en application ;
veiller au suivi des plateformes revendicatives des organisations professionnelles relevant du sous – secteur routier ;
assister le Ministre dans l’exercice de la tutelle technique des organes relevant des transports routiers, ainsi que dans le suivi des relations de coopération avec les organisations internationales compétentes en matière de transports routiers.
En sus des bureaux régionaux des transports routiers, la Direction des Transports routiers comprend :
la Division des politiques et de la planification ;
la Division des Transports urbains, interurbains et internationaux ; la Division de la formation et des examens du permis de conduire ; la Division de la Circulation et de la sécurité routières.
Au Sénégal, les routes sont intégrées dans deux réseaux distincts, le réseau routier classé et le réseau routier non classé, à l’issue d’une procédure administrative de classement organisée par les dispositions :
– de la loi n° 74-20 du 24 juin 1974, portant classement du réseau routier national et fixant le régime domanial de ce réseau,
– du décret n° 74 -718 du 14 juillet 1974, relatif au classement du réseau routier national,
– et des arrêtés interministériels n° 15097 du 14 décembre 1985 et 5201 du 11 avril 1987, relatifs au classement du réseau routier national.
Description générale et consistance du réseau routier
Le réseau routier classé
Le cadre juridique
Aux termes des dispositions de la loi n° 74-20 du 24 juin 1974 précitée, une route est considérée comme classée lorsqu’elle est incorporée au domaine public routier de l’Etat par un acte de nature réglementaire qui peut être :
– un décret sur le rapport conjoint du Ministre chargé des Travaux Publics, du Ministre de l’Intérieur et du Ministre chargé des Finances, lorsque la route en cause a une longueur d’au moins 50 kms,
– un arrêté conjoint du Ministre chargé des Travaux Publics, du Ministre de l’Intérieur et du Ministre chargé des Finances, lorsque cette longueur est inférieure à 50 kms.
Le décret ou l’arrêté peut être pris, indifféremment, avant ou après la construction de la route. Le classement d’une route est particulièrement important puisqu’il a pour effet de confier la gestion de la route à l’Etat et lui permet de créer des servitudes de voieries, dont, notamment, l’interdiction d’occuper les abords de la route sans autorisation.
La loi et son décret d’application définissent quatre (4) classes de routes :
– les routes nationales (RN), qui assurent des liaisons entre plusieurs régions du pays ;
– les routes régionales (RR), qui complètent le réseau de routes nationales et assurent des liaisons entre deux régions et/ou entre deux ou plusieurs départements à l’intérieur d’une même région ;
– les routes départementales (RD), qui assurent la desserte d’un département ;
– et les voies urbaines (VU), lorsque ces voies sont à grande circulation ou assurent des liaisons rapides à l’intérieur d’une ville.
La loi dispose encore que le classement d’une route ou son reclassement à la catégorie supérieure ne peut être prononcé que dans la mesure où les dépenses d’entretien ont été prévues par la loi de finances de l’année où intervient le classement ou le reclassement ».
La longueur du linéaire et les dimensions des surfaces de roulement et des emprises
La longueur du linéaire
Le premier classement a été opéré par le décret n° 74 -718 du 14 juillet 1974 susmentionné et a porté sur un linéaire d’environ 10 000 kms. La longueur du réseau classé a été légèrement augmentée, les arrêtés interministériels n° 15097 du 15 décembre 1985 et n° 5201 du 11 avril 1987 ayant procédé au classement d’environ 160 kms supplémentaires de routes, portant ainsi à 10 200 kms, environ, la longueur du réseau classé.
A partir de 2000, toutefois, pour des raisons pratiques, le Ministère en charge des Infrastructures a estimé nécessaire d’assurer lui-même la gestion d’un certain nombre de voies, essentiellement des pistes. Il a créé, de fait, en dehors de tout cadre légal, une catégorie nouvelle de routes, les « pistes répertoriés » qu’il considéré comme faisant désormais partie intégrante du domaine public routier.
Ces adjonctions ont concerné environ 4 000 kms de routes et porté la longueur totale du linéaire pris en charge par l’Etat à 14 805 kms si l’on se réfère aux chiffres qu’utilise la DTP et l’AATR18 et qui résultent d’une inspection menée en 2005 ou à 14 314 kms si l’on prend en compte les chiffres produits par la DTT et publiés par l’ANSD.
Ainsi, il existe aujourd’hui deux réseaux classés : un réseau classé légal mais non véritablement opérationnel et un réseau classé de fait, qui sert de cadre de référence officiel aux interventions de l’Etat. Des tentatives de régularisation ont été initiées successivement en 1998 et en 2000, mais sans succès.
Comme l’indique le tableau ci-après, le réseau classé est constitué, pour 1/3, environ de routes revêtues (4 265 kms) et 2/3, de routes non revêtues (10 311 kms). Graphique 1: Répartition du réseau routier classé par type et classe de routes.
Le tableau ci-après donne la répartition du réseau classé par région. Il met en relation la superficie des régions20 et la longueur des différents linéaires. Des projets d’arrêtés de classement ont été élaborés qui prévoyaient en outre de prendre en compte l’impact du nouveau découpage administratif survenu en 2001 et portant le nombre de régions à dix (10) contre sept (7) antérieurement. Ils n’ont jamais été signés21.
Les dimensions de la surface de roulement et des emprises
97% des routes revêtues et 91% des routes en terre du réseau classé ont une surface de roulement comprise entre 6 et 7 mètres24.
S’agissant des emprises, leur largeur est fixée par l’arrêté n° 15 097 du 14 décembre 1985 susmentionné, comme suit :
– RN : 40 mètres ;
– RR : 30 mètres ;
– RD : 20 mètres.
Il semble, au regard des difficultés rencontrées lors de la construction de l’autoroute Dakar – Diamniadio, que ces dimensions ne soient pas nécessairement suffisantes, en particulier, lorsque, notamment, le doublement voire le triplement des voies d’une route à deux voies déjà existante paraît être la solution la mieux indiquée, pour répondre à l’accroissement continu du trafic.
L’état du réseau
D’une manière générale, l’état des routes est insatisfaisant. Selon les chiffres fournis par l’AATR25, à partir d’une inspection réalisée en 2005, dans le cadre de la préparation du Programme Triennal Glissant 2007-2009, il apparaîtrait qu’en dépit des lourds efforts financiers consentis par l’Etat, avec l’appui des partenaires au développement, près de la moitié des routes revêtues (47%) et les 3/4 des routes non revêtues (73%) seraient en état de dégradation avancée avec un taux de dégradation d’au moins 15%.
Les raisons de la dégradation prononcée du réseau routier classé ne tiennent pas uniquement à son âge. Un certain nombre de comportements constituent de véritables agressions perpétrées contre le patrimoine routier. Il s’agit essentiellement du non-respect de la réglementation relative aux charges à l’essieu qui occasionnent chaque années des dégâts évalués à une trentaine de milliards de francs cfa, ou encore des coupures inappropriées de routes effectuées lors des travaux entrepris par les concessionnaires de services publics sur leurs réseaux souterrains. Généralement non sanctionnés, ces actes perdurent encore
Le réseau non classé
Le cadre juridique
La loi n° 74-20 du 27 juillet 1974, portant classement du réseau routier national et fixant le régime domanial de ce réseau définit, a contrario, le réseau non classé en indiquant que toute route n’ayant fait l’objet ni d’un décret ni d’un arrêté de classement est réputée non classée, son utilisation, comme voie de communication, résultant simplement d’un usage ou d’un état de fait.
La longueur du linéaire et dimension des surfaces de roulement et des emprises
Estimé à environ 60 000 kms, compte non – tenu des routes incorporées de fait dans le réseau classé. Le réseau non classé est mal connu. Il est constitué pour l’essentiel de pistes et de chemins à l’état naturel, peu ou pas du tout entretenus, et dont l’inventaire et l’inspection restent encore à faire.
Les routes non classées incorporées de fait au réseau classé sont les plus connues. Elles sont répertoriées par l’AATR et intégrées dans la banque de données routières. Cette partie du réseau a une longueur d’environ 4 600 kms. Ces routes, dont la largeur n’excèderait pas 4 mètres, auraient été enregistrées comme routes à deux voies. Or, il semblerait, selon les experts, qu’une surface de roulement comprise dont la largeur ne serait pas supérieure à 4 mètres n’aurait pas les dimensions requises pour constituer une route à deux voies28, au sens de la réglementation en vigueur.
Parmi les routes non classées et non incorporées de fait au réseau classé et dont on connaît les caractéristiques, figurent, notamment :
– un linéaire d’environ 1500 kms, dont la construction, la réhabilitation ou l’entretien a été pris en charge par des projets de développement (PNIR ou PST2, notamment), ou par les sociétés nationales de développement agricoles (SAED et SODEFITEX, en particulier),
– une partie des voies urbaines des communes,
– l’autoroute à péage, gérée par l’APIX.
Situation nationale des infrastructures de transport
Le réseau routier du Sénégal s’étale en 2016 sur 16 496 kilomètres contre 16 495 kilomètres en 2015. Cette situation montre une stabilité en termes de kilomètres de route du réseau. En effet, les politiques sur le réseau sont plus orientées vers la réhabilitation et l’entretien. Elles visent à améliorer la qualité ou l’état des routes. Cette amélioration de la qualité du réseau a entre autres permis de réduire le nombre d’accident.
Le part des routes en bon ou moyen état s’est établi à 77% en 2016 contre 73% en 2016, alors qu’en 2014, elle était de 54,6%. Par ailleurs, pour les routes non revêtues, une amélioration de la qualité est également constatée. Ainsi, la part des routes en bon état dans le réseau non revêtu est estimée à 47% en 2016 contre 43,9% en 2015.
Situation du parc automobile
Le parc automobile au Sénégal s’est établi à 507 265 véhicules en 2016 contre 468 051 véhicules, soit une progression de 8,4%. En 2015, le parc avait enregistré une évolution de 8,3%.
Il est constitué essentiellement de voitures particulières, soit 62,2%. Les camionnettes viennent en seconde position avec 16,8%, suivies de vélomoteurs qui représentent 5,6% et des autocars (4,1%).
Evolution et répartition du parc par région
Le parc automobile du Sénégal a connu une hausse de 8,3% en 2015. La région de Kaffrine a enregistré la progression la plus importante, soit 51,8%, suivie de celles de Sédhiou (29,5%) et de Kédougou (18,4%). Tandis que la région de Dakar enregistre une progression de 7,4%. La région de Louga a, par contre, connu une progression modérée, soit 5,1%.
Le parc automobile est inégalement réparti par régions. Pour l’année 2016, il est plus concentré dans la région de Dakar (71,2% en 2016 contre 70,5% en 2015), suivie de la région de Thiès (8,2% en 2016 contre 8,6% en 2015) et de Diourbel (5,1% en 2016 contre 5,3% en 2015). Les régions de Sédhiou, Kaffrine et de Kédougou disposent des parts les plus faibles, soit respectivement 0,1%, 0,2%, 0,3%.
En 2016, les nouvelles immatriculations de véhicules ont cru de 14,7%, contre 8,6% en 2015 et 20,6% en 2012. Cette hausse considérable en 2012 est imputable à l’augmentation des véhicules d’occasion de 21,2%, consécutive au relèvement de l’âge des véhicules à l’importation de 5 à 8 ans.
Age du parc automobile
L’âge moyen du parc (15 ans) n’a pas varié entre 2015 et 2014. Toutefois, en 2014, le parc s’est rajeuni du fait de l’avènement d’autocars interurbains et des camions neufs (1 an). Il faut noter que le parc des véhicules particuliers n’a pas connu ce même niveau de rajeunissement depuis 2014.
Importations de matériel de transport
Le Sénégal ne disposant pas d’entreprises de fabrication de matériel de transport, une grande partie du matériel est importé. Il faut, toutefois, signaler l’existence de deux usines de montage de véhicules, à savoir celle des bus de la marque indienne TATA Senbus SA et celle de CCBM. Les importations en matériels de transport en 2016 se sont établies à 270 milliards, alors qu’en 2015, elles sont estimées à 227,7 milliards, soit une augmentation de 18,5%. En 2015, l’accroissement était estimé à 16,4%.
Dans les importations de matériels de transports, les véhicules particuliers ont la part plus importante (30,8%), suivis des véhicules de transport de marchandises (20,4%) et des véhicules de transport en commun (15,4%). Quant aux achats de l’extérieur en matériel de transports maritime et ferroviaire, leur part s’élève respectivement à 3,8% et 1,3%. Ces secteurs ne sont pas développés au Sénégal. Au vu de la configuration géographique, le Sénégal gagnerait à accroitre les dépenses allouées à ces secteurs.
Les importations de pièces détachées représentent une part importante de 10,2%, comme on peut le noter dans le tableau suivant :
Tableau 5: Structure des importations de matériels de transport
En 2016, les importations de véhicules particuliers ont pour origine principalement le Japon (21,4%), la France (19,5%), les Etats Unis (9,6%), la Belgique (9,3%) et l’Allemagne (4,0%). S’agissant des véhicules de transport en commun, ils proviennent essentiellement de l’inde (92,8%), du Japon (2,7%) et de la France (2,0%).
Pour les pièces détachées, elles sont achetées principalement à partir de l’Inde (32,8%) de la France (16,7%) et de la République Populaire de Chine (13,1%).
L’immatriculation
Le concept de l’immatriculation consiste à attribuer un identifiant unique constitué d’une combinaison unique de chiffres et de lettres, à chaque véhicule avant sa mise en service. L’immatriculation d’un véhicule est justifiée par le certificat d’immatriculation qui matérialise l’autorisation de circuler d’un véhicule et bien sûr permet son identification.
A l’origine, les plaques d’immatriculation ont été inventées et mises en usage réel pour les chariots, mais pas pour les voitures. La première règle de la plaque d’immatriculation du monde est appliquée en France le 14 Août 1983. Suite à cette règle, toutes les plaques d’immatriculation doivent être enregistrées avec leurs propres noms, adresse et numéro d’enregistrement. Les plaques d’immatriculation sont utilisées pour l’identification des véhicules dans toutes les nations.
Elle désigne un véhicule de manière unique, et son image représente une information importante pour identifier son propriétaire.
Depuis plusieurs décennies, le Sénégal utilise des plaques d’immatriculation suivantes :
Pour plus d’organisation dans la délivrance des plaques d’immatriculation et afin d’éviter toute fraude possible, le directeur des Transports routiers a annoncé qu’à partir du 2 mai 2019, le lancement de l’opération de ré-immatriculation du parc automobile existant.
Le nouveau système de numérotation des plaques ne sera plus régional, mais national, et personne ne pourra choisir ses numéros +fétiches+ : c’est la base de données qui contrôle tout. La carte grise et ses plaques ne seront plus liées au propriétaire mais au véhicule. Ce qui veut dire que lors d’une vente de véhicule, si ce dernier reste dans le même département et la même région, le propriétaire n’aura pas à changer les plaques ». « Par ailleurs, pour faciliter le contrôle des forces de l’ordre et de sécurité, toutes les plaques d’immatriculation vont changer de couleur
Maintenant, c’est sur fond blanc avec des écritures de couleur noire. La numérotation sera sur 7 positions alphanumériques, AA 999 AA
En ce qui concerne les plaques dédiées aux organisations internationales et aux ambassades, la numérotation ne change pas. Elle incombe au ministère des Affaires étrangères. Ce qui change, c’est plutôt le support. Si vous avez un numéro, on vous confectionne une nouvelle plaque à partir de celles vierges que l’on distribue et il faudrait une nouvelle carte grise.
Enfin, les plaques aux écritures rouges sur fond blanc représentent les admissions temporaires.
Ces plaques vont aussi être modifiées coté support également.
En somme, toutes les plaques d’immatriculation vont changer, selon leur nature respective, au Sénégal. Les plaques d’immatriculation seront, dès lors, uniformisées.
C’est le projet de modernisation et de numérisation des titres de transports, de production et de pose de plaques d’immatriculation des véhicules à moteur, basé sur un système fiable reposant sur des supports innovants et infalsifiables.
Les autorités sénégalaises ont fait le choix de remettre à plat le système d’immatriculation des véhicules pour lutter contre la fraude.
Les nouvelles plaques sont fabriquées par un unique prestataire, qui ne délivrera des plaques vierges qu’à des poseurs dûment agréés. Les nouvelles plaques sont infalsifiables, munies d’un autocollant sécurisé de format 86 x 54 mm. Celui-ci, appelé « troisième plaque », doit être apposé derrière le pare-brise par le poseur (sur le pare-boue pour les motos). Il se déchire en cas de retrait et permet donc de lutter contre toute tentative de fraude.
Le nouveau système poursuit trois objectifs :
simplifier les démarches administratives des automobilistes,
alléger les tâches de l’administration,
lutter contre la délinquance automobile en améliorant l’efficacité des contrôles des forces de l’ordre.
Les plaques délivrées depuis cette date utilisent le format AA-001-AA, composé de sept caractères alphanumériques : deux lettres, trois chiffres et deux lettres, les trois parties étant séparées par des tirets. Ce format est administré au niveau national et chaque véhicule possède une seule et unique plaque de sa première immatriculation jusqu’à sa sortie de la circulation.
Couleur et dimensions :
Les plaques délivrées depuis 2009 doivent être conformes aux dispositions de l’arrêté du 9 février 2009. Les caractères doivent être noirs et non rétro réfléchissants sur un fond blanc rétro réfléchissant. Les caractères peuvent être disposés sur deux lignes si besoin, mais la norme industrielle pour la taille des plaques est fixée à 110 mm × 522 mm ou 200 mm × 320 mm ou 130 mm × 240 mm
Le côté gauche doit comprendre une bande bleue contenant les lettres SN. Une bande similaire se trouve sur le côté droit, elle contient un code départemental surmonté du symbole de la région correspondante
Numérotation :
Chaque véhicule possède un numéro qui lui est attribué « à vie ». Ce numéro est composé de sept caractères alphanumériques : deux lettres, un tiret, trois chiffres, un tiret et deux lettres (exemple : AA-229-AA).
Le principe de numérotation est le suivant :
d’AA-001-AA à AA-999-AA (les chiffres évoluent en premier) ;
d’AA-001-AB à AA-999-AZ (puis le 2 e élément des lettres de droite) ;
d’AA-001-BA à AA-999-ZZ (puis le 1er élément des lettres de droite) ; d’AB-001-AA à AZ-999-ZZ (puis le 2 e élément des lettres de gauche) ;
de BA-001-AA à ZZ-999-ZZ (et enfin le 1er élément des lettres de gauche).
La numérotation des véhicules se fait de manière séquentielle et au niveau national (de AA-001- AA à ZZ-999-ZZ). Il n’est pas possible pour le propriétaire de choisir les caractères de sa plaque. Cette nouvelle réforme sur le secteur routier va permettre à notre système d’être efficace car cela va reposer sur une lecture des plaques d’immatriculations qui répondent aux normes internationales.
La sécurité routière : une priorité nationale
La sécurité routière est un domaine qui relève avant tout de la responsabilité des autorités locales, municipales et nationales, et qui exige clairement plus d’attention. C’est notamment le cas dans les pays en développement et en transition, qui voient leur nombre de véhicules augmenter très rapidement et qui doivent endiguer le problème grandissant que constituent les résultats alarmants en matière de sécurité routière. Les travaux de recherche et les données d’expérience montrent que beaucoup peut être fait pour réduire le nombre de décès et de traumatismes graves lors des accidents de la route, lesquels ont diminué jusqu’à 50 % dans de nombreux pays à revenu élevé qui se sont dotés de capacités importantes aux fins de la gestion de la sécurité routière. Pour gérer les résultats de la sécurité routière avec succès, il convient de prévoir des interventions systématiques et programmées et de renforcer l’ensemble du système de gestion de la sécurité routière. La sécurité routière est considérée par plusieurs organisations internationales comme un processus de production (voir l’encadré ci-dessous), où les fonctions de gestion institutionnelle sont la salle des machines destinée à offrir toute une gamme d’interventions efficaces à l’échelle du système permettant d’obtenir des résultats, exprimés sous la forme d’objectifs à long terme et de buts quantitatifs intermédiaires.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE I : PRESENTATION ET CONTEXTE
I.1 Introduction
I.2 Contexte
I.3 Problématique
I.4 Objectifs
I.5 Conclusion
CHAPITRE II : PRESENTATION GENERALE DU RESEAU ROUTIER SENEGALAIS
II.1 Introduction
II.2 Présentation et mission
II.3 Description générale et consistance du réseau routier
II.3.1 Le réseau routier classé
II.3.1.1 Le cadre juridique
II.3.1.2 La longueur du linéaire et les dimensions des surfaces de roulement et des emprises
II.3.1.3 L’état du réseau
II.3.2 Le réseau non classé
II.3.2.1 Le cadre juridique
II.3.2.2 La longueur du linéaire et dimension des surfaces de roulement et des emprises
II.4 Situation nationale des infrastructures de transport
II.5 Situation du parc automobile
II.6 L’immatriculation
II.7 La sécurité routière : une priorité nationale
III.8 Quelques éléments clefs à intégrer à la politique de la sécurité routière
II.9 Conclusion
CHAPITRE III : ETAT DE L’ART
III.1 Introduction
III.2 La lecture automatique de plaque d’immatriculation (LAPI)
III.3 Technique de reconnaissance optique de caractère
III.4 Algorithmes du système LAPI
III.5 Difficultés des systèmes LAPI
III.6 Applications possibles des systèmes LAPI
III.7 Quelques modèles d’utilisation des systèmes LAPI à l’étranger
III.8 Les systèmes de lecture de plaques d’immatriculation
III.9 Généralités sur les images
III.9.1 L’image et sa représentation
III.9.2 Acquisition d’une image
III.9.3 Types d’Images
III.9.4 Caractéristiques de l’image
III.10 Les caméras de lecture de plaque d’immatriculation
III.11 Conclusion
CHAPITRE IV : CONCEPTION ET REALISATION
VI.1 Introduction
VI.2 Architecture réseaux
IV.3 Spécification de la caméra
IV.3.1 Besoin en caméra pour la LAPI
IV.2.2 Champ de vision de la caméra
VI.4 Dispositif de reconnaissance de plaque d’immatriculation
IV.4 Système de gestion de base de données
IV.5 Implémentation et test
IV.6 Conclusion
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHIE
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