La définition des ports

La définition des ports :

Un port est une infrastructure construite par l’homme, située sur le littoral maritime, et destinée à accueillir des bateaux et navires. D’autre part il existe des ports à sec installés en sus ou non d’un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre. Un port doit être doté d’une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, il doit inclure aussi plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses de cales sèches ou flottantes. Le port est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d’autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).

Les types de ports :

Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, nous pouvons distinguer les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu’un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, dans des bassins différents.
 Les ports de commerce servent à accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo. Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessiter des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballées : cargos mixtes ayant besoin d’entrepôts et de grues, ou les porte-conteneurs avec les grands espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes ont besoin de zones d’attente, éventuellement de parkings. Le port de commerce doit inclure aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins pour les navires de services associés ; selon les cas, des bassins dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du trafic…
 Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis. L’infrastructure est plus simple que pour un port de commerce: quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité).
 Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques d’amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d’avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d’accès et d’avitaillement).
 Les ports militaires (ou ports de guerre, bases navales) accueillent les navires de guerre. Certains ports sont ouvertes, mais d’autres, notamment les bases de sous-marins, sont fermés et interdits au public pour des raisons de sécurité. Un port militaire peut inclure un arsenal, une école navale, un chantier de réparations, des moyens de ravitaillement, de logement et d’entraînement pour les équipages. Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent être basés dans d’autres types de ports.

Gestion portuaire mondiale :

L’industrie du transport maritime et la gestion des ports ont considérablement évolué au cours des deux dernières décennies. Grâce principalement à la libéralisation des transports et à une concurrence accrue lescompagnies maritimes et entre les ports, les coûts d’exploitation ont baissé et il est devenu absolument indispensable pour les compagnies maritimes et pour certains opérateurs portuaires de réaliser des économies d’échelle.Au cours des dix dernières années, après une période marquée par la libéralisation, la concentration s’est accentuée dans le secteur du transport maritime ainsi que chez les opérateurs portuaires. La barre est de plus en plus haute à l’entrée du secteur, les compagnies maritimes devant investir dans des méga navires porteconteneurs dont le prix dépasse les 100 millions de dollars. Le taux de conteneurisation continue de croître à un rythme rapide.

Le transport maritime et la gestion des ports reflètent les tendances mondiales qui se caractérisent par une augmentation du trafic et des activités économiques en Asie de l’Est, et par l’attrait qu’exercent les méga-ports efficaces sur les grandes entreprises de transports intégrés et les méga-porte-conteneurs. Certaines parties du monde toujours confrontées au problème de coûts de transport et de surtaxes portuaires élevés sont de plus en plus laissées en marge du commerce mondial.

Evolution du trafic maritime :

L’économie mondiale est de plus en plus tributaire de l’efficacité du secteur des transports maritimes et des ports. Depuis la deuxième guerre mondiale, le commerce par voie maritime s’est énormément développé, et le transport maritime évolue plus rapidement que les flux commerciaux.L’augmentation du commerce mondial entraine un développement du transport maritime. On observe une croissance rapide des échanges par la mer, ce qui entraîne un fort développement des compagnies maritimes et des ports. Ce secteur assez vaste se développe essentiellement dans les pays en voie de développement notamment en Asie ou le développement de nouvelles infrastructures portuaires permet à ces régions d’être au premier rang pour les échanges mondiaux. Les six plus grands ports de conteneurs au monde sont situés en Asie, avec comme premier Singapour. Toutefois, l’Afrique est restée à la traîne des transports maritimes au cours des quinze dernières années (voir la présentation détaillée au tableau 1 ci-après). En plus, L’Algérie occupe la 140ème place au sein du classement mondial des ports et les tarifs des transports vers l’Algérie ont connu une augmentation de 50 %. Année Marchandises Marchandises Total (en Variation chargées (en déchargées (en millions de de 1990 à millions de millions de tonnes) 2003 (%) tonnes) tonnes)

Impact des tendances mondiales sur les ports et les économies :

Les économies et les chargeurs se trouvent contraints de payer le prix de l’inefficacité des ports. En conséquence de la mauvaise productivité et de l’inefficacité des ports, les charges directes telles que les taxes portuaires perçues par le trésor et les coûts d’expédition sont élevés.En sus de ces coûts directs, les chargeurs supportent des coûts indirects de logistique liés aux frais prohibitifs prélevés sur le stockage et au temps d’immobilisation, ce qui constitue probablement des surcoûts encore plus importants.Le temps de séjour à quai est un critère décisif du choix du port d’escale. En règle générale, l’inefficacité d’un port est intimement liée à un temps d’immobilisation plus long. Face à cette contrainte, les compagnies maritimes n’hésitent pas à augmenter les frais d’expédition du reste imputés aux chargeurs qui doivent à leur tour acquitter des frais plus élevés parce que les compagnies maritimes limitent la capacité du navire afin de diminuer leurs charges fixes.

La durée de séjour au port n’est pas négligeable dans le transport de porte à-porte. Selon Notteboom (2006), en Asie orientale, où les ports sont plus efficaces qu’en Afrique de l’Ouest et du Centre, le temps passé dans un port atteint déjà 20 pourcent du temps total consacré au transport alors qu’en Afrique, ce temps peut dépasser les 80 pourcent.

Types de maintenance :

Il existe deux types principaux de maintenance :
 Maintenance Préventive :
 Maintenance systématique
 Maintenance Conditionnelle
 Maintenance corrective :
 Maintenance palliative
 Maintenance curative
 Maintenance préventive: « Maintenance exécutée à des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits et destinés à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d’un bien.
 Maintenance conditionnelle : Maintenance préventive basée sur une surveillance du fonctionnement du bien et/ou des paramètres significatifs de ce fonctionnement et intégrant les actions qui en découlent.
 Maintenance prévisionnelle : Maintenance conditionnelle exécutée en suivant les prévisions extrapolées de l’analyse et de l’évaluation de paramètres significatifs de la dégradation du bien.
 Maintenance systématique : Maintenance préventive exécutée à des intervalles de temps préétablis ou selon un nombre défini d’unités d’usage mais sans contrôle préalable de l’état du bien.
 Maintenance corrective : (anciennement curative) : Maintenance exécutée après détection d’une panne et destinée à remettre un bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise. » L’auto maintenance est une forme de maintenance particulière : « Certaines actions de maintenance ou préalables à des actions de maintenance de niveau 1 peuvent être réalisées par le personnel d’exploitation ». Autres termes non normalisés caractérisant des formes de maintenance: Les termes étudiés dans ce paragraphe concernent des applications non normalisées du mot « maintenance », ou peu utilisées ou très spécifiques ou étrangères. La maintenance réparatrice est la forme ancienne et universelle de la maintenance corrective, déclenchée par une défaillance. Mais elle ne contient pas la dimension « saisie pour analyse ultérieure », caractéristique de la maintenance corrective : corriger, c’est améliorer.
 La maintenance palliative caractérise les actions de dépannage : remise en état provisoire.
 La maintenance corrective caractérise les actions de réparation au sens de « guérir ».
 La maintenance d’amélioration est à nos yeux un pléonasme : par nature, la maintenance s’inscrit dans une démarche de progrès. Toute l’organisation tend à favoriser le diagnostic, générateur d’améliorations par rupture avec l’entretien traditionnel. Rappelons que, pour le CEN, « l’amélioration est l’ensemble des mesures techniques, administratives et de gestion destinées à améliorer la sûreté de fonctionnement d’un bien sans changer sa fonction requise ».
 La maintenance proactive ou détective (terme émergent) repose sur l’exploitation du retour d’expérience et sur l’analyse approfondie des phénomènes pathologiques à l’origine des défaillances.
 La maintenance rationnelle est un terme défini par J. Maxer comme « l’ensemble des actions et des réflexions permettant de rétablir et d’améliorer la qualité et la fiabilité des biens et des services ».
 Télémaintenance : maintenance exécutée à distance sans accès physique du personnel au bien.
 Maintenance en ligne : maintenance exécutée alors que le bien est en fonctionnement.

Intégration de la GMAO dans le système d’information de l’EPG :

La plupart des ERP du marché possèdent un module de gestion de la maintenance intégré couvrant les mêmes fonctions qu’un logiciel de GMAO : maintenance préventive et curative. Le module maintenance qu’on va développer fait partie du ERP qui est déjà mis en œuvre pour mieux gérer tous les activités de l’entreprise dans une base de donnéescommune. Et aussi pour une meilleure exploitation de l’information et d’évaluation des coûts, par exemple sur les stocks et les achats pour la gestion des pièces de rechange, ou encore les ressources humaines pour la gestion des coûts de main d’œuvre.

Table des matières

Introduction générale
Chapitre 01
1. Introduction
2. La définition des ports
2.1. Les types de ports
3. Gestion portuaire mondiale
3.1. Evolution du trafic maritime
3.2. Impact des tendances mondiales sur les ports et les économies
4. Domaine portuaire en Algérie
5. Présentation d’entreprise portuaire de Ghazaouet
5.1. Domaines d’activités
5.2. L’organisation actuelle de l’Entreprise Portuaire de Ghazaouet
5.2.1. La Direction Générale (D.G)
5.2.2. Direction de capitainerie
5.2.3. Direction Exploitation
5.2.4. Direction Finances et Comptabilité (D.F.C)
5.2.5. Direction Ressources Humaines et administration
5.3. Environnement concurrentiel de l’entreprise
5.4. Classification des clients
4. Conclusion
Chapitre 02
1. Introduction
2. La maintenance
2.1. Généralités sur la maintenance
2.1.1. Définition de maintenance
2.1.2. Types de maintenance
2.1.3. Les niveaux de maintenance
3. La maintenance au sein de l’entreprise EPG
3.1. L’organigramme
3.2.1. Responsable de la maintenance
3.2.2. Responsable de la structure technique (Bureau méthodes)
3.2.3. Chef d’atelier
3.3. Logigramme de maintenance
3.3.1. Maintenance Curative
3.3.2. Maintenance préventive
3.4. Le champ de travail
4. Gestion de maintenance assistée par ordinateur
4.1. L’utilisation d’un GMAO
4.2. Bénéfices attendus
4.3. Intégration de la GMAO dans le système d’information de l’EPG
4.4. Les types de GMAO
4.4.1. Monoposte
4.4.2. Multi-postes
4.4.3. Multi-postes multi-sites
4.4.4. Mode nomade
5. Conclusion
Chapitre 03
2.1. Notion de Système
2.1.1. Définition du Système
2.1.2. Les éléments d’un système
2.1.3. Classification des systèmes
2.2. Les différents sous-systèmes de l’entreprise
2.2.1. Sous système de pilotage
2.2.2. Sous système opérant
2.2.3. Sous système d’information
3.2. L’expression des besoins
3.2.1. Dictionnaire des données
3.2.2. Les dépendances fonctionnelles
3.3. Modélisation d’une base de données au niveau conceptuel
3.3.1. Le Modèle Conceptuel de Données (MCD)
3.4.1. MLD
4.1. Propriétés d’Odoo
4.2. Historique des versions
4.3. Quelques modules d’Odoo
5. Conclusion
Chapitre 04
1. Introduction
2. Application de MERISE
3. Développement
4. Conclusion
5. Etude des documents
5.1. Logigramme maintenance corrective
5.2. Dictionnaire des données
5.3. Dépendances fonctionnelles
5.4. MCD/MLD
5.4.1. Justification des cardinalités
5.4.2. MCD
5.4.3. MLD
Chapitre 05
1. Introduction
2. La chaîne logistique
2.1. Définitions de la chaîne logistique
2.2. Gestion de la chaîne logistique (Supply Chain Management)
3. Le transport
3.1. Les modes de transport les plus utilisés
3.2. Le transport de marchandise
3.3. Intégration du transport de marchandises dans la chaîne logistique
3.4. Les porte-conteneurs
4. Les terminaux à conteneurs
4.1. La conteneurisation
4.2. Les opérations dans un terminal à conteneurs
5. Modèle mathématique
6. Simulation numérique et résultats 
6.1. La modélisation avec le solveur excel
6.2. La simulation avec Lingo
6.3. Les statistiques de l’entreprise portuaire de Ghazaouet
6.4. La simulation avec Arena
7. Conclusion
Conclusion générale

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