Soutenance mémoire
Un des défis majeurs pour les communes de périphérie des grandes agglomérations est aujourd’hui de gérer les conséquences de l’attractivité de ces agglomérations. Une conséquence importante est l’arrivée de populations souhaitant se rapprocher le plus possible du cœur d’agglomération tout en continuant à privilégier la voiture dans leur déplacements quotidiens. A l’heure où sont prônés la lutte contre l’étalement urbain et l’utilisation de modes de transports alternatifs à la voiture, ces communes ont parfois du mal à jongler entre le maintien d’un réseau de transport fluide et la pression exercée par la densification de l’habitat. C’est le cas de la commune de Bruges, dans la périphérie de Bordeaux, en Gironde (33), qui voit sa population augmenter significativement depuis une dizaine d’années et son territoire de plus en plus urbanisé. La raison : l’Aquitaine, sixième région française, regroupant un peu plus de 5% de la population métropolitaine, connaît une attractivité en hausse, attractivité qui se concentre particulièrement sur l’agglomération bordelaise. Bruges voit ainsi son identité évoluer significativement : encore surnommée « le village dans la ville » dans les années 90 en raison de la présence de champs maraîchers et de nombreux espaces verts, elle ressemble aujourd’hui à une commune typique d’une première couronne d’agglomération : urbanisée en majeure partie. Un certain nombre d’espaces verts demeurent cependant, dont une grande parcelle boisée de près de 25 ha en centre de ville. C’est sur ce terrain que j’ai choisi de baser mon projet, car il est voué à accueillir des logements et un parc public. De plus, il est longé par une voie ferrée sur laquelle va se développer un projet de tram-train, ce qui permettra d’améliorer sa desserte. Il est donc caractéristique des stratégies de développement auxquelles sont confrontées les communes de périphérie urbaine aujourd’hui, particulièrement en ce qui concerne les transports. En effet, sa localisation dans la commune et sa taille élevée (qui lui confère un caractère d’écran, de barrière naturelle dans la commune), entraînent nécessairement une approche selon la question des flux, qui implique une prise en compte du fonctionnement global des déplacements à l’échelle de la commune. En outre, les orientations générales actuelles de durabilité des aménagements préconisent la recherche d’alternatives crédibles et fonctionnelles à la voiture, ce qui nécessite de prendre en compte le fonctionnement local du quartier en termes de déplacements sous le biais de tous les modes de transports.
Diagnostic territorial
Contexte du projet à l’échelle de l’agglomération
Situation géographique et économique
La commune dans laquelle est situé le site sur lequel s’inscrit le projet que je souhaite développer est la commune de Bruges, en Gironde (33), dans la région Aquitaine. Elle est située dans l’agglomération bordelaise, au nord-ouest de Bordeaux (à 5km), côté rive gauche de la Garonne.
Elle fait également partie de la CUB (Communauté Urbaine de Bordeaux), qui regroupe 27 communes autour de Bordeaux s’étendant sur 550 km² pour une population de 720 000 habitants et une densité de 1300 hab/km² , ce qui en fait la 4e communauté urbaine de France (l’Aquitaine comptait 3 200 000 habitants en 2009). Elle connaît en effet une croissance démographique continue grâce à une natalité importante (12 000 naissances par an depuis 2000). Il s’agit en outre d’un territoire attractif : l’Aquitaine est la quatrième région française pour sa croissance de population, et la population de la CUB a enregistré une croissance de 6,5% entre 1999 et 2006, supérieure à la moyenne nationale. La population est assez jeune : 1/3 des habitants ont moins de 25 ans et 2/5 des nouveaux arrivants annuels ont entre 24 et 40 ans.
Le secteur tertiaire est le premier secteur employeur de la CUB (80 % des emplois privés), du fait de la position de Bordeaux en tant que capitale régionale qui concentre les principaux services et institutions régionaux. De plus, un tiers des établissements tertiaires de l’agglomération sont spécialisés dans les services aux entreprises, tandis que les secteurs bancaire et de télécommunication occupent également une place importante : l’agglomération bordelaise constitue la quatrième place bancaire française et la troisième pour les services informatiques et de télécommunication. Le domaine de la santé entre également en compte avec le rayonnement régional voire national du CHU de Bordeaux (troisième en France en termes d’activité). Le secteur industriel est porté par les filières de l’aéronautique, des biotechnologies et des nouvelles technologies. La CUB souhaite par ailleurs accroître son attractivité en matière de connexion et de transport, en se dotant d’une ligne à grande vitesse prévue pour 2015, reliant Bordeaux, Tours et Toulouse, dans le but de réduire les durées des liaisons Bordeaux-Paris et Bordeaux-Toulouse, et de renforcer l’agglomération en tant que pôle d’activité.
La politique d’urbanisation et de déplacements au sein de la CUB : origine du tramway et évolution de la politique urbaine de la CUB
La Communauté Urbaine de Bordeaux a connu un étalement urbain important jusqu’à la fin des années 90 (notamment en zone périurbaine et intra-rocade). Cela a entraîné une augmentation des durées et du nombre des déplacements. D’où la mise en place d’une stratégie de développement urbain s’appuyant sur des transports alternatifs à la voiture à partir de la fin des années 90. Cette nouvelle orientation stratégique s’est concrétisée par la rédaction d’un Schéma Directeurs des Déplacements Urbains Communautaires (voté en 1996 par le Conseil Communautaire), qui prévoyait un réseau de tram de 44 km à l’horizon 2008. De plus, le Plan des Déplacements Urbains de la CUB (renouvelé en 2003) introduisait la notion de report modal comme élément de lutte contre l’étalement urbain, avec un objectif chiffré : que la part des transports collectifs passe de 16 à 20% des déplacements motorisés. Précisons que le report modal correspond à la possibilité de changer de mode de transport pour tout ou partie d’un déplacement.
En 2001, le Schéma Directeur de l’aire métropolitaine préconise un recentrage de l’agglomération (avec dynamisation de son cœur) par une densification urbaine le long des axes de transport en commun (ayant le plus fort potentiel de fréquentation actuel et à venir). Il définit les grands enjeux de l’agglomération :
– accueil de nouveaux habitants dans cette région attractive
– amélioration du cadre de vie de la population, dans le cadre d’un projet de développement durable .
Il définit également les grands axes stratégiques :
– regroupement des activités sur les lieux de concentration des flux pour structurer la première et la deuxième couronne de l’agglomération
– réduction des disparités sociales, économiques intra et interquartiers, mixité sociale et spatiale de l’habitat (notamment rive droite/rive gauche).
En 2006, le Projet d’Aménagement et de Développement Durable du PLU de la CUB préconise une « mobilité maîtrisée » passant par :
– des itinéraires de circulation douce
– un meilleur partage de l’espace dans l’emprise des voies
– une modulation de l’offre de stationnement dans les secteurs bien desservis par les transports collectifs
– une amélioration des liaisons intercommunales et inter-quartiers
– une intermodalité affirmée (réseau bus/tram avec réseau ferroviaire, cars interurbains) .
Par conséquent, quatre grands enjeux territoriaux vont s’appliquer à l’agglomération bordelaise dans les années à venir.
• L’attractivité démographique et la métropolisation du territoire La région Aquitaine, et plus particulièrement l’agglomération bordelaise, sont aujourd’hui des territoires attractifs (nous avons vu leur croissance démographique dynamique). Dans le but d’organiser et d’anticiper les effets de cette attractivité, les responsables politiques de la CUB ont impulsé un projet territorial global visant à faire de l’agglomération bordelaise une métropole d’un million d’habitants à l’horizon 2030. Ce projet permettra de rationnaliser et de maîtriser le développement de l’agglomération, dans tous ses aspects (activité économique, démographie, logements, transports,..), car ses bassins de vie dépasseront les frontières de la CUB.
• L’enjeu du logement Dans le cadre de cette métropolisation, 200 000 nouveaux habitants sont prévus en centre d’agglomération d’ici 2030 (la population de la CUB s’élevant à 720 000 habitants aujourd’hui). La CUB a donc mis en place un projet de création de 50 000 logements nouveaux autour des axes de transports collectifs (lancé en juillet 2010 par un appel à projet auprès d’architectes et d’urbanistes) sur l’ensemble des 27 communes qui la composent. Les objectifs sont d’anticiper l’attractivité des extensions de la 3° phase du tramway, de proposer une offre accessible de logements pour limiter l’étalement urbain, de renforcer la proximité de « l’EDHN : Emploi/Déplacement/Habitat/Nature ». La première phase opérationnelle est prévue en 2014.
• L’effet TGV De plus, il est prévu la mise en place d’une Ligne Grande Vitesse d’ici 2020, qui mettra Paris à 2h, Toulouse à 1h, Bilbao à 1h30 de Bordeaux.
L’agglomération sera un hub dans 10 ans (une zone d’interface entre différentes infrastructures de transport).
• La prise en compte des enjeux environnementaux et climatiques Le secteur des transports est le deuxième émetteur de gaz à effet de serre sur la CUB (26% des émissions, derrière le résidentiel et le tertiaire à 27%) ; en Aquitaine, il est premier avec 47,4% des émissions et en Gironde : premier avec 49,7%.
Etat des lieux de l’offre de transport en commun sur la CUB
266 000 déplacements sont effectués chaque jour en transports collectifs urbains, essentiellement dans le centre et la première couronne d’agglomération. Les transports en commun (TC) sont organisés selon le réseau Tram et Bus de la CUB (TBC). Quelques chiffres caractérisent ce réseau:
• 90 millions de voyages/an dont 63% assurés par le tramway
• 318 650 voyages/jour, dont ¼ entre 16h et 18h30
• Réseau tram : 43,8 km de linéaire, 250 000 voyageurs/jour .
La force principale du réseau TBC réside dans l’attractivité du centre d’agglomération, permise en grande partie grâce au tram : 10 000 nouveaux logements ont été construits entre 2000 et 2010 sur les axes du tram, où le taux de vacance des logements a été réduit. Mais il possède également des défauts, principalement en termes de niveau de desserte :
– déséquilibre croissant entre les secteurs desservis par le tramway (qui bénéficient de services, de densification et de métamorphose urbaine) et les secteurs non ou peu desservis, comme le quadrant Nord-Ouest (où se situent Bruges et le terrain étudié) et la plaine rive droite.
-réseau en étoile : les liaisons centre-périphérie sont efficaces, contrairement aux liaisons inter-périphéries De plus l’extension urbaine a encore augmenté entre 2000 et 2008, alors que 50% du territoire de la CUB est composé d’espaces naturels et agricoles de plus en plus mis en danger.
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Table des matières
Introduction
Partie 1 : Diagnostic territorial
I. Contexte du projet à l’échelle de l’agglomération
A. Situation géographique et économique
B. La politique d’urbanisation et de déplacements au sein de la CUB : origine du tramway et évolution de la politique urbaine de la CUB
C. Etat des lieux de l’offre de transport en commun sur la CUB
D. Le projet « Tram-Train du Médoc »
II. Le terrain Ausone dans la commune
A. Présentation générale de la commune et du quartier d’étude
B. Occupation et propriétés environnementales du terrain Ausone
C. Aspects juridiques et orientations d’aménagement pour le terrain Ausone
D. Les projets entourant le terrain Ausone
III. La question des déplacements à l’échelle de l’agglomération, de la commune et du quartier
A. Etat des lieux des déplacements au sein de la CUB
B. Le fonctionnement des déplacements automobiles à Bruges
C. Le fonctionnement des transports collectifs à Bruges
D. Synthèse des dysfonctionnements des déplacements impactant le terrain Ausone
Partie 2 : Enjeux et problématique
I. Un exemple de la place de la voiture dans un quartier desservi par une infrastructure de transport collectif (tram)
II. La place et le rôle de la rue, des alternatives possibles aux schémas traditionnels?
III. Enjeux et problématique
Partie 3 : Propositions d’aménagement
I. Objectifs d’aménagement
II. Exemple de mise en œuvre des objectifs d’aménagements
A. Objectif 1 : assurer une liaison ouest/est à l’échelle de la commune, pour les flux motorisés et non motorisés
B. Objectif n°2 : définir les zones dédiées aux différentes fonctions à donner au terrain : un parc public, une zone de logements, une zone de commerces et de services
C. Objectif n°3 : ouvrir le terrain au tissu environnant
D. Objectif n°4 : assurer une desserte locale fine des différentes zones du terrain, destinée à tous les flux non motorisés et les flux riverains motorisés
E. Synthèse et limites du projet
Conclusion
Bibliographie
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