Soutenance mémoire
Les accidents de la circulation constituent, dans les pays développés, une des principales causes de mortalité des jeunes de 15 à 24 ans selon le rapport de l’OMS (WHO 2007). Les inégalités sociales de santé sont reconnues à l’échelle nationale et internationale (Leclerc et al. 2000; Rican et al. 2003; Siegrist and Marmot 2006) ; en revanche en France, contrairement à certains pays anglo-saxons et nordiques, l’influence des inégalités sociales sur le risque routier est encore mal appréhendée. Dans la littérature il apparaît que les inégalités socioéconomiques d’accidents peuvent être liées à des facteurs individuels (Agran et al. 1998; Hasselberg et al. 2001; Laflamme and Engstrom 2002; Edwards et al. 2006), contextuels (Durkin et al. 1994; Abdalla et al. 1997; Hippisley-Cox et al. 2002; Graham et al. 2005) ou les deux à la fois (Cubbin et al. 2000; Pickett and Pearl 2001; Borrell et al. 2002; Ferrando et al. 2005; Laflamme et al. 2009).
État des connaissances sur les inégalités sociales pour les accidents corporels de la route des jeunes
En 2004, les accidents de la circulation constituent la principale cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 29 ans et la seconde cause de mortalité pour les enfants de 5 à 15 ans dans le monde (OMS 2009). En France les jeunes de 18 à 24 ans représentent 9 % de la population mais plus de 23% des tués sur la route (ONISR, 2006). De plus, le risque d’être lourdement handicapé suite à un accident de la circulation est aussi fort que le risque d’être tué, et plus élevé même pour les piétons, cyclistes et les usagers de deux-roues motorisé (Amoros et al. 2003). Dans la littérature internationale, nous rencontrons différentes approches qui s’intéressent aux effets des déterminants socio-économiques sur les modes de déplacements et/ou sur les accidents de la circulation chez les jeunes. Pour la majorité il s’agit de travaux en accidentologie, en épidémiologie sociale, en pédiatrie ou en sciences sociales. Ces travaux, de plus en plus nombreux, donnent des résultats quelquefois contradictoires. Cependant ils sont encore peu fréquents quand on les compare avec les publications traitant des inégalités sociales de santé. Remarquons qu’en France, les travaux examinant les effets des déterminants socioéconomiques sur les accidents sont quasi inexistants. Bien souvent les publications scientifiques traitant d’épidémiologie des accidents routiers n’incluent pas de déterminants socio économiques, d’autres les incluent comme facteurs d’ajustement ; mais souvent ces facteurs sont inadaptés à la population d’étude ou insuffisants pour refléter réellement le statut socio-économique des jeunes et de leur entourage. D’autres études analysent les différences sociales d’accidents mais ne distinguent pas les principales causes d’accidents et notamment les accidents de la route.
Peu de recherches considèrent des facteurs d’exposition. L’exposition au risque routier est tout d’abord synonyme de déplacement. Il s’agit en effet d’une situation qui est susceptible d’induire un accident de la circulation avec blessure corporelle. Cependant l’exposition comprend également la dimension qualitative qui peut être définie par le moyen de transport, le comportement des usagers sur la route et les caractéristiques physiques de l’environnement qui entoure les jeunes. Les pays de l’OCDE mesurent l’exposition au risque routier au niveau national grâce à des paramètres quantitatifs comme le nombre de kilomètres parcourus, le nombre de véhicules circulants et les sujets détenteurs d’un permis de conduire. (Safetynet WP2 group 2008). Il s’agit cependant de données agrégées. Le temps passé sur la rue/route pour les déplacements ou pour jouer apparaissent également comme des facteurs d’exposition au risque routier mais ils sont malheureusement difficilement mesurables. Dans un tel contexte, en ce début de 21ème Siècle, les travaux de recherche à l’échelle internationale montrent un regain d’intérêt pour la question de l’accroissement des écarts entre couches sociales en termes de santé, de mobilité, de comportement à risque et d’accident (ETSC 2007).
Facteurs socioéconomiques de risque à caractère individuel
L’explication des accidents des jeunes en utilisant seulement des facteurs de risques individuels est limitée. La première raison est la disponibilité de telles variables en santé publique et en accidentologie. En effet, disposer des données individuelles nécessite d’entreprendre des études assez complexes et coûteuses (à la fois financièrement et humainement). De plus questionner les individus sur leurs caractéristiques socioéconomiques (le revenu, le niveau d’étude, PCS,…) présente un niveau supplémentaire de difficulté. Par ailleurs, les bases de données de mobilité ou d’accidentologie présentent souvent des informations socioéconomiques fragmentaires (avec un nombre important de données manquantes).
Dans cette section nous regroupons les facteurs socioéconomiques individuels associés au risque d’accident. Nous présentons également les autres facteurs d’exposition au risque routier et leurs distributions suivant les catégories sociales des jeunes.
Dimension socio-culturelle des inégalités pour les adolescents : famille monoparentale, niveau d’éducation du père, de la mère ou du jeune, taille de la famille, contrôle parental.
Les résultats de la littérature sont parfois contradictoires concernant le rôle des différents facteurs de risques individuels sur les accidents des jeunes. Pour certains facteurs comme le niveau d’étude des parents, les familles monoparentales ou encore la taille de la famille (famille nombreuse ou non), Agran (Agran et al. 1998) ne trouve pas d’association significative avec les accidents piétons des enfants américains d’origine hispanique (mexicaine, principalement). Le choix de la population a été argumenté dans une étude précédente du même auteur (Agran et al., 1998) où il montre que les enfants américains d’origine hispanique présentent des taux d’hospitalisation ou de décès suite à un accident piéton 2 fois supérieurs à ceux des enfants « non-Hispanic white children ». En revanche, une autre étude canadienne, un peu ancienne (Pless et al. 1989) montre que le niveau d’éducation de la mère est inversement et de façon significative associé aux accidents de la circulation des enfants. Cette étude présente des intervalles de confiance larges car elle a été réalisée sur un nombre de cas assez réduit particulièrement pour la classe d’âge des 10-14 ans (seulement 7 enfants accidentés), incitant à la prudence dans l’interprétation des résultats. L’étude américaine (Braddock et al. 1991) trouve une corrélation de (r = 0,46) entre les accidents piétons et le fait que la mère soit seule chez les moins de 15 ans.
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Table des matières
1. INTRODUCTION
2. ÉTAT DES CONNAISSANCES SUR LES INEGALITES SOCIALES POUR LES ACCIDENTS CORPORELS DE LA ROUTE DES JEUNES
2.1. Méthode d’analyse bibliographique
2.2. Facteurs socioéconomiques de risque à caractère individuel
2.3. Facteurs socioéconomiques de risque de nature contextuelle
2.4. Facteurs individuels et contextuels étudiés simultanément
2.5. Inégalités sociales de mobilité et d’exposition au risque routier
2.6. Apports et limites des études
2.7. Conclusions
3. OBJECTIFS DE THESE
4. METHODES
5. ACCIDENTS DES JEUNES EN FONCTION DE LEUR COMMUNE D’HABITATION
5.1. Matériel et méthodes
5.1.1. Le Registre du Rhône des victimes d’accidents de la circulation
5.1.2. Les Zones urbaines sensibles dans le Rhône
5.1.3. Analyses
5.2. Résultats
5.2.1. Lieu d’habitation des victimes du Registre entre 2001 et 2006
5.2.2. Influence de la commune d’habitation sur les incidences par âge, sexe et catégorie d’usager
5.2.3. Influence du lieu d’habitation sur la gravité immédiate des lésions
5.2.4. Influence de la commune d’habitation sur les incidences par type d’usager, selon la gravité des blessures
5.2.5. Prise en compte du nombre de ZUS dans la commune d’habitation
5.2.6. Zoom sur les 14-17 ans : Les d’accidents corporels des adolescents dans le Rhône
5.2.7. Commune d’accident
5.2.8. Avoir un accident dans une commune avec ou sans ZUS
5.2.9. Avoir un accident dans sa propre commune d’habitation
5.2.10. Lien entre la commune d’habitation et la commune d’accident
5.3. Discussion et synthèse
6. ACCIDENTS DES JEUNES EN FONCTION DES CARACTERISTIQUES DE L’IRIS D’HABITATION
6.1. Matériels et méthodes
6.1.1. Îlots regroupés pour l’information statistique IRIS
6.1.2. IRIS et ZUS
6.1.3. Analyses
6.2. Résultats
6.2.1. Echelle de pauvreté construite à partir des données de la base IRIS
6.2.2. Distribution de l’indice de pauvreté pour l’ensemble des 774 IRIS
6.2.3. Validation externe de l’échelle de pauvreté
6.2.4. Incidences selon l’indice de pauvreté et la présence d’une ZUS dans l’IRIS
6.3. Discussion et synthèse
7. CONCLUSION
