MERI-LL
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Port de Mahajanga
Dรฉfinition du port
En gรฉnรฉral le port est un abri naturel ou artificiel pour les navires, pourvus des installations nรฉcessaires ร lโembarquement au dรฉbarquement de leur chargement7.
En dโautre terme cโest un ensemble dโespaces terres tres, eaux maritimes et installations qui, situรฉs sur les rivages ou les rives des fleuves, rรฉunissent les conditions physiques naturelles ou artificielles et lโorganisation, qui permettent lโe xรฉcution dโopรฉration portuaire. Tout port doitย faire lโobjet dโune dรฉlimitation faite en application des dispositions rรฉgissant le domaine public. Le port de Mahajanga รฉtait un port pour les goรฉlettes. Mais actuellement cโest un port long courrierย secondaire9.ย Ilย estย aussiย leย portย deย commerceย pourย lesย caboteursย nationauxย et internationaux.
Historique du port Mahajanga
Fondรฉe vers 1700 par les arabes qui y ont รฉtabli unport bien abritรฉ et un comptoir commercial prospรจre, elle a longtemps รฉtรฉ appelรฉe ajungaM mais nโa jamais perdu son cachet arabe et swahili. On y trouve dโailleurs la plus forte concentration dโarabes et de comoriens musulmans et, ipso facto, de mosquรฉes. Le dรฉpaysement y est donc bien plus sensible pour les habitants des Hautes Terres que dans aucune autre ville cรดtiรจre.
Mahajanga aurait รฉtรฉ fondรฉ ร la charniรจre des XVIIeet XVIIIe siรจcles sous le rรจgne dโAndriamandisoarivo (1685-vers 1718), fils dโAndri andahifotsy et fondateur du royaume Sakalava du Boina.
En quelques dรฉcennies, Mahajanga supplanta Tongay, capitale du royaume, pour devenir un comptoir dโรฉchanges actifs avec lโAfrique orientale, le Moyen-Orient et lโEurope.
Le Boina troquait des esclaves, des zรฉbus, de la cire, du riz, du bois de charpente et des pierres prรฉcieuses contre des รฉpices, des soieries, des armes et autres produits manufacturรฉs.
Dictionnaire du franรงais contemporain Jean Dubois . Manuel et travaux Pratiques pour lโenseignement de la langue franรงaise Librairie Larousse, 1971.
Ce commerce orchestrรฉ par les Antalaotra (ยซ gens de la mer ยป arabes et comoriens mรฉtissรฉs dโAfricains) connut son apogรฉe sous la grande Ravahiny (env. 1780-1808).
Mais alors que cette reine Sakalava รฉtait en excellents termes avec le roi Andrianampoinimerina, ses successeurs, divisรฉs par des querelles dynastiques, ne surent rรฉsister aux visรฉes expansionnistes de leur voisin merina et, en 1824, Radama Ier conquit le Boina et Mahajanga. Cette occupation suscita toutefois une ne vive rรฉsistance de la part de la population locale, un incendie ravagea la majeure partie de la ville en 1825 et les troubles ne cessรจrent quโen 1835, quand le roi Sakalava Andriantsoly abdiqua pour se rรฉfugier ร Mayotte.
Devenu sultan de cette รฎle des Comores, il la plaรงa sous protectorat franรงais en 1841 avec Nosy Be, Nosy Faly et Nosy Mitsio.
Cโest ainsi que, aprรจs avoir accordรฉ leur ยซ protection ยป ร Tsiomeko, la derniรจre reine Sakalava rรฉfugiรฉe ร Nosy Be en 1837, et sโรชtre emparรฉs dโAntsiranana en 1885, les Franรงais choisirent de faire de Mahajanga la tรชte de pont de leur conquรชte de lโรฎle .Appelรฉ aussi Majunga, deuxiรจme port de commerce de Madagascar et premier port de la cรดte Ouest, Mahajanga est la plaque tournante du cabotage le long de la cรดte Ouest. La pรชche, activitรฉ primordiale de Mahajanga, est particuliรจrement importante dans le domaine de la crevette, appelรฉe or rose. Cโest en ce lieu que les premiers Indiens รฉtablirent leurs comptoirs et, depuis lโactivitรฉ du port ne fait que sโaccroรฎtre, offrant un incessant ballet de chalands, boutres ร voiles, goรฉlettes et cargos.
Les quais animรฉs encombrรฉs de fruits, lรฉgumes etedproduits artisanaux, pleins de couleurs et dโodeurs, rรฉvรจlent lโimportance de lโactivitรฉ portuaire.
Sur le port de Majunga, ce sont encore les boutres traditionnels qui livrent les marchandises. Noix de coco en tas, bottes de raphia d’Analalava, bois de la Mahajamba, encombrent le quai. Les transbordements se font ร d os d’homme et une armรฉe de dockers effectuent un va-et-vient incessant entre les cales des navires et les dรฉpรดts. Les imposantes goรฉlettes de construction traditionnelle laissent entrevoir leurs poulies de renvoi en bois, cordages en fibres naturelles et leurs voiles en coton souvent rapiรฉcรฉes et usรฉes par le soleil et les coups de tabac dus au ยซย Varatrazaย ยป (vent violent soufflant dans la rรฉgion). Le cuistot prรฉpare le repas de l’รฉquipage au charbon de bois dans une petite cabane amรฉnagรฉe. Ces bรขtiments semblent sortir tout droit d’une autre รฉpoque, pourtant boutres et goรฉlettes sont encore aujourd’hui largement utilisรฉes sur l’ensemble de la cรดte ouest de Madagascar11.
Mahajanga assure lโexportation vers lโAfrique orien tale, lโArabie et lโouest de lโAsie des riches produits agricoles de son arriรจre-pays : riz du Boina, bลufs du Bongolava, raphia, voire รฉpices du Sambirano. Le cabotage y est trรจs important, et les navires au long cours y viennent รฉgalement, sauf quโils sont obligรฉs de mouiller dans la baie et de recourir ร un transbordement par chaland car lโenvasement du port leur interdit de venir ร quai.
Troisiรจme ville et deuxiรจme port de Madagascar aprรจs Toamasina, Mahajanga est installรฉ ร lโentrรฉe de la baie de Bombetoka, sur le gigantesque estuaire de la Betsiboka. Cette citรฉ cosmopolite, au climat chaud et sec, a vรฉcu de riches heures sous la royautรฉ Sakalava. En tรฉmoignent les diffรฉrentes รฉtymologies que lโon prรชte ร son nom (Mozangaye, ยซ terre dโรฉlection ยป Miji angaรฏa, la ยซ ville des Fleurs ยป)12.
Le Port aux Boutres
Le port aux boutres est formรฉ par un axe dรฉlimitรฉpar une digue, qui met des boutres ร quai, ร lโabri des cyclones. Il arrive que les haut es marรฉes atteignent et parfois dรฉpassent le haut du quai. Malgrรฉ ses dimensions restreintes, le port aux boutres retient lโattention des touristes lorsquโun certain nombre de boutres sont encours de chargement ou de dรฉchargement, raphia, matelas, cocos, oranges, ciment, farine, sel et diverses marchandises sont dรฉversรฉes sur le quai.
Les รฉnormes quantitรฉs de latรฉrite et de sables alluvionnaires que la Betsiboka charrie et dรฉpose dans la baie empรชchent Mahajanga de se doterdโun port en eaux profondes. Cargos et porte-conteneurs doivent mouiller au large et des chalands en assurent le chargement ou le dรฉchargement.
Si lโactivitรฉ portuaire dรฉcroรฎt peu ร peu et si lesboutres aux couleurs pastel se font moins nombreux, on peut encore observer, en dรฉbut de matinรฉe et en fin dโaprรจs-midi, le ballet de dockers, des pousse-pousses et des semi-remorques.
Riz, sucre, ciment, noix de coco et coton sont chargรฉs sur les chalands tandis que les voyageurs ร destination de Katsepy attendent le bac sur le quai Barriquand. Dans le port de Mahajanga dominent les boutres, navires dโorigine arabe, semblables ร ceux qui font le cabotage en mer Rouge. En malgache, botry est le terme gรฉnรฉrique pour ยซbateau ยป.
LES QUAIS
Tout dโabord le quai est une voie publique sur les berges dโun cours dโeau. Cโest un ouvrage construit dans un port ou sur la rive dโun fleuve, qui sert ร lโamarrage des navires, ร lโembarquement et au dรฉbarquement et au chargement et au dรฉchargement des cargaisons .
Cependantย il y aย diffรฉrentes sortes de quais :
Le Quai Marolaka
Le Quai Barriquan II
Le Nouveau Quai
Le Quai Dรฉbarcadรจre
Le Quai Villemin
Le Quai Cost.
Le Quai Orsilin
Le Quai Orange et Boutre.
Activitรฉs
Le Quai Marolaka : Est spรฉcialement pour la rรฉparation et la fabricationย des bateaux.
Leย Quaiย Barriquan :ย IIย estย destinรฉย pourย leย dรฉbarquementย etย lโembarquementย de marchandises commercial et le Produit de mer.
ย Le Nouveau Quai : A comme activitรฉ commerciale et la pรชche en faisant le Dรฉbarquement.
ย Le Quai Dรฉbarcadรจre: est rรฉservรฉ pour les vedettes de secourt et aussi pour les touristes de la province de Mahajanga.
Le Quai Villemin : Le dรฉbarquement et lโembarquement de produits commerciales (cimentโฆ), et de la pรชche.
Le Quai Orsilin : Il supporte tous les chalands de ne plus รฉchapperย auย port.
Le Quai Orange ou Boutre : rรฉservรฉ pour les bateaux qui faits le dรฉbarquement et lโEmbarquement de nourritures comme oranges, ananas, bananes et les produits de premiรจres nรฉcessitรฉs (boisson, sucre, farine, savonโฆ.).
LโAUTORITE PORTUAIRE
La plupart des autoritรฉs portuaires ont besoin dโun support financier pour soutenir diffรฉrents projets dโexpansion, de dรฉveloppement oude construction de terminaux de transport multimodaux. Ces projets dโinfrastructures, rรฉsultant des pressions accrues des processus globaux, requiรจrent des investissements massifs qui ne peuvent plus รชtre couverts par les gouvernements qui doivent assumer des responsabilitรฉs financiรจres de plus en plus lourdes en provenance dโautres secteurs publics. Les autoritรฉs portuaires doivent davantage rรฉpondre ร des normes dโimputabilitรฉ. Le secteur portuaire sโest donc ajustรฉ au rythme de lโรฉconomie globale.
Trajectoire de la gouvernance portuaire
Les autoritรฉs portuaires adoptรจrent des orientations plus commerciales et sous traitรจrent des activitรฉs au secteur privรฉ. Nombre de travaux empirques soulignent lโรฉventail de schรฉmas de libรฉralisation et identifient une vaste typologie des devoirs, responsabilitรฉs, fonctions, risques et revenus qui dรฉpassent largement les types traditionnels dโexploitation portuaire โ port propriรฉtaire, port de service, port dโusine, etc. Par ailleurs, les changements dans le fonctionnement des marchรฉs globaux en termes de capacitรฉ des routes, niveau de trafic et frรฉquence de services, gรฉnรจrent diffรฉrents types depropriรฉtรฉs et modes de gestion, tous caractรฉrisรฉs par diffรฉrents degrรฉs dโefficacitรฉ dans la livraison des services portuaires. Nous รฉmettons donc lโhypothรจse que les trajectoires de al gouvernance portuaire sont influencรฉes par les forces centripรจtes et centrifuges qui se reflรจtent au sein des communautรฉs locales et des stratรฉgies des transporteurs et des opรฉrateurs de erminauxt globaux crรฉant ainsi un maillage gรฉographique sans prรฉcรฉdent.
Les forces centripรจtes dans la gouvernance portuaire peuvent รชtre dรฉcrites en termes politiques dans le contrรดle juridictionnel et en termes gรฉographiques par la dynamique territoriale du port. Alors que le nouveau cadre lรฉgal, institutionnel etrรฉglementaire a redistribuรฉ les rรดles entre les acteurs publics et privรฉs, il importe de soulignerque le secteur public ne sโest jamais entiรจrement retirรฉ de lโindustrie portuaire.
Le dรฉclin du rรดle du gouvernement dans la gestion et les opรฉrations portuaires est fondรฉ sur la croyance que le marchรฉ et les organisations privรฉesont plus efficaces ร atteindre des rendements plus รฉlevรฉs. Mais les premiers rรฉsultatsde ces initiatives sont loin dโavoir rรฉpondu Claude Comtois Brian Slack.Les cahiers scientifiques du transport nยฐ44/2003-pages 11-24.In nover lโa utoritรฉ portuaire au 21em siรจcle : un nouvel agenda de gouvernance aux idรฉaux de ยซ lโefficacitรฉ du marchรฉ ยป. Consรฉquemment, les gouvernements continuent dโadopter des cadres rรฉglementaires et des modes dโopรฉrations. Mais les programmes de dรฉcentralisation administrative ont permis lโรฉmergence dโune nouvelle division des responsabilitรฉs politiques rรฉglementaires entre lesadministrations publiques locales, rรฉgionales et centrales.
Les forces centrifuges sont รฉgalement importantes pour expliquer les trajectoires de la gouvernance portuaire. Lโimpulsion provient essentiellement de lโintรฉgration verticale et horizontale des opรฉrateurs de terminaux et des compagnies maritimes de lignes rรฉguliรจres. Parce quโils opรจrent ร lโรฉchelle globale, ils ne sont pas liรฉs par des facteurs purement locaux au mรชme degrรฉ que les autoritรฉs portuaires.
Un nouvel agenda de gouvernance
Nous croyons quโil existe trois grandes fonctions qui peuvent ancrer les responsabilitรฉs administratives portuaires de lโavenir.
La gestion fonciรจre
Les autoritรฉs portuaires ont toujours exercรฉ un rรดle fondamental dans lโapprovisionnement et la gestion dโespace. Lโamรฉnagement de lโespace est une fonction importante de la raison dโรชtre des autoritรฉs portuaires. Mรชme dans les ports les plus commerciaux, lโapprovisionnement de nouveaux espaces demeure toujours sous une forme quelconque de supervision publique.
Lโapprovisionnement de nouveaux sites ร des fins dโ expansion est une responsabilitรฉ traditionnelle des autoritรฉs portuaires, notamment lorsque les opรฉrations portuaires sont largement entreprises par les autoritรฉs elles mรชmes.Il est peu probable que ce rรดle diminue dans lโavenir puisque la croissance du trafic maritime va crรฉer de nouveaux besoins dโespace.
La gestion environnementale
Un des domaines dโintรฉrรชt importants pour les autoritรฉs portuaires concerne lโenvironnement. Les ports occupent des sites critiques dans les zones cรดtiรจres et exercent un impact important sur les estuaires et les systรจmes รฉcologiques marins.
Les opรฉrations portuaires qui reposent sur le mouvement de navires et des activitรฉs dโentretien comme le dragage et la construction de nouveaux รฉquipements ont des consรฉquences environnementales significatives. Mais la lรฉgislation environnementale impose des restrictions accrues sur les activitรฉs portuaires forรงant les autoritรฉs statutaires ร dรฉvelopper des systรจmes et des programmes de gestion environnementale dans le but de rรฉpondre aux obligations rรฉglementaires.
La gestion transactionnelle
Les autoritรฉs portuaires assument depuis longtempsla responsabilitรฉ de promotion portuaire. Malgrรฉ des succรจs parfois mitigรฉs, lโobjectif qui consiste ร attirer les services maritimes de lignes rรฉguliรจres et ร promouvoir de nouveaux marchรฉs et produits a toujours รฉtรฉ une fonction importante des autoritรฉs portuaires. Mais aujourdโhui, le rรดle de lโautoritรฉ portuaire dans ces activitรฉs de promotion apparaรฎtmoins รฉvident. La promotion du trafic maritime incombe dรฉsormais aux opรฉrateurs de terminaux globaux et aux compagnies maritimes. Dรฉjร , dans plusieurs ports du monde, lโessentiel du trafic est sous le contrรดle dโun seul acteur. Lโautoritรฉ portuaire peut toujours tenter dโexercer un rรดle de coordination parmi les locataires de quais ou de terminaux.
Les instruments de la gouvernance portuaire
Pris sรฉparรฉment, chaque domaine ne reprรฉsente pas une nouvelle activitรฉ pour les autoritรฉs portuaires. Pris ensemble, toutefois, ilsimposent une nouvelle direction ร la gouvernance portuaire et impliquent des consรฉquence sur les mandats, les compรฉtences et le rayonnement gรฉographique des autoritรฉs portuaires.
Les mandats
La notion que les autoritรฉs portuaires sontuniquement des agences statutaires cรดtiรจres responsables de lโexpรฉdition et de la manutention du fret est beaucoup trop restrictive. Leur mandat doit รชtre redรฉfini et รฉtendu dans le but derconnaรฎtre la diversitรฉ de leurs intรฉrรชts dans la gestion fonciรจre. Si les autoritรฉs portuaires doivent jouer un rรดle plus important dans la chaรฎne logistique et gรฉrer les usages multiples des fronts portuaires, alors il faudra ajuster leurs fonctions. Elles doivent รชtre en mesure dโacquรฉrirdes terrains pour rรฉpondre aux activitรฉs portuaires maritimes et terrestres futures.
Elles doivent dรฉtenir le mandat de gรฉrer et โexploiterd tous les terrains qui sont sous leur juridiction, tout en รฉtant assujetties ร certaines formes de supervision publique tel que les rรจglements de zonage.
Les compรฉtences
De toute รฉvidence, cette rรฉorientation du mandat des autoritรฉs portuaires exerce un impact sur leurs compรฉtences. Si les autoritรฉs portuairesobtiennent un mandat plus large dans la gestion fonciรจre, alors elles devront acquรฉrir de nouvelles compรฉtences techniques dans lโacquisition de terrains et la gestion de diffรฉrents types dโutilisation du sol. Les autoritรฉs portuaires ne peuvent plus agir uniquement en tant que propriรฉtaires de sites riverains ร des fins maritimes. Dรฉsormais, elles doivent possรฉder des compรฉtences sur lโensemble du marchรฉ foncier. Elles doivent รชtre sensibilisรฉes aux problรจmes gรฉnรฉraux de gestion urbaine. Leurs prรฉoccupations doivent sโรฉtendre au delร des activitรฉs maritimes. Les autoritรฉs portuaires doivent devenir des actionnaires multidimensionnels dans la gestion des fronts maritimes et des รฉquipements de logistique.
Le rayonnement gรฉographique
La rรฉvision des mandats et lโaugmentation des compรฉtences des autoritรฉs portuaires sont des aspects essentiels des rรฉformes portuaires. Ilsont une importance significative pour le troisiรจme domaine de la gouvernance portuaire : le rayonnement gรฉographique. Nous reconnaissons dโemblรฉe que les orientations ร donner ร la gouvernance portuaire impliquent un rรฉajustement radical des relations spatiales des institutions portuaires. Lโautoritรฉ portuaire doit maintenir son rรดle dโagence publique pour la gestio n des espaces maritimes. Mais lโajout de nouvelles responsabilitรฉs engendre une nouvelle dynamique spatiale ร tous les niveaux.
LES RELATIONS AVEC LES AUTORITES PORTUAIRES
Les autoritรฉs portuaires
Il sโagit :
de lโAPMF (Agence Portuaire Maritime et Fluviale) de la Gendarmerie
de la Police de la Douane des Mรฉdecins
du Maรฎtre du quai
Leurs rรดles
LโAPMF (Agence Portuaire Maritime et Fluviale)
taxe le stationnement du navire entrant et sortant.
Il sโoccupe le droit du port et le droit de visite des navires.
La Gendarmerie :
Assure la sรฉcuritรฉ au sein du port et surveille lesmarchandises entrant et sortant du port.
La Police :
Contrรดle les papiers comme les passeports et les pi รจces dโidentitรฉ des passagers immigrants ou รฉmigrants.
La Douane :
Assure la circulation des marchandises selon leurs caractรจres. Elle contrรดle aussi les papiers des marchandises jusquโร lโenlรจvement cโest ร dire jusquโร la sortie du port pour voir sโils sont conformes au tonnage ou pesage dรฉclarรฉ ou non.
Les mรฉdecins
Contrรดlent de trรจs prรจs lโรฉtat de santรฉ des passagers, vรฉrifient si les produits ร exporter ou ร importer sont conformes aux principes dโhygiรจn e. Ils font aussi la visite mรฉdicale de lโรฉquipage ou des marins.
Le Maรฎtre du quai
Il est responsable de la rรฉpartition du quai et desnavires existants ร quai selon la demande des consignataires pour leur position (premiรจre position ou deuxiรจme position).
LโAPMF 18
LโAPMF est un Etablissement Public ร Caractรจre Indu striel et Commercial (EPIC) crรฉรฉ par le dรฉcret du 19 avril 2000 et opรฉrationnel depuis 2004, autonome sur le plan administratif et financier, sous la tutelle technique du Ministรจre des Transports et la tutelle financiรจre du Ministรจre des Finances et du Budget ร Madagascar.
Un conseil dโadministration composรฉ de quatre reprรฉsentants de lโEtat et autant du secteur privรฉ exerce le rรดle dรฉlibรฉratif.
Lโorgane exรฉcutif de lโAPMF est la direction gรฉnรฉrale. Son autoritรฉ sโรฉtend en province.
A Antananarivo, son siรจge, la direction gรฉnรฉrale comporte trois directions :
rรฉgulation ;
technique et sรฉcuritรฉ ;
affaires administratives, financiรจres et ressources humaines.
Historique
Dans le cadre de la politique de dรฉsengagement de lโEtat du secteur productif et dans le respect du principe dโautonomie des provinces sur lesquels est fondรฉe la nouvelle Constitution de la Rรฉpublique de Madagascar, depuis lโannรฉe 2000, les gouvernements malagasys successifs se sont efforcรฉs ร la mise en ลuvre de l a reforme institutionnelle du sous-secteur des ports et des transports maritimes et fluviaux. Lโobjectif consiste ร confรฉrer au sous-secteur lโautonomie administrative et financiรจre afin de le dynamiser.
Cette rรฉforme comprend :
La crรฉation de lโ Agence Portuaire Maritime et Fluviale (APMF) chargรฉe des tรขches assurรฉes auparavant par lโEtat dans le domaine de lโadministration et de la rรฉgulation du sous-secteur, de la tutelle et du contrรดle de lโexp loitation, de la dรฉfinition et du suivi de la mise en ลuvre de politiques, de la maintenance des voies maritimes, et enfin, de lโexploitation, de lโentretien et de lโamรฉlioration des signalisations maritimes des cรดtes de Madagascar.
La crรฉation des trois ยซ Ports ร Gestion Autonome ยป dans les ports long-courriers secondaires dโAntsiranana, Mahajanga et Toliara. La gestion de chacun de ces ports sera confiรฉe ร une sociรฉtรฉ anonyme dans le capital de laquelle la puissance publique (Etat, provinces autonomes et leurs dรฉmembrements) serait majoritaire, les opรฉrateurs privรฉs รฉtant invitรฉs ร y participer ร hauteur de 20% au maximum. La crรฉation effective de ces ports ร gestion autonome reste encore en attente de lโadoption dโune Loi et ses Dรฉcrets dโapplication.
La mise en place dans les ports de cabotage dโun systรจme de ยซConcession Globaleยป de gestion et dโexploitation, lโautoritรฉ concรฉdante รฉtant lโAPMF. Les ports de cabotage ne faisant pas objet de concession de gestion et dโexploitation sont en outre gรฉrรฉs ยซen directยป par lโAPMF.
Le dรฉcret portant crรฉation de lโAPMF a รฉtรฉ promulguรฉ le 04 juin 2003.
Le Directeur Gรฉnรฉral (DG) a รฉtรฉ nommรฉ le 14 juin0042. Le Directeur Administratif et Financier (DAF), ainsi que le Directeur de la Rรฉgulation (DR) ont รฉtรฉ recrutรฉs la mรชme annรฉe. Ces trois premiers directeurs ont dรฉfini la structure et ont prรฉparรฉ le recrutement des personnels de lโagence.
Lโannรฉe 2005 a รฉtรฉ marquรฉe par le dรฉmarrage effectif des activitรฉs et le dรฉbut de la perception de la ยซRedevance des Flux Maritimesยป (RFM), principale source de revenu de lโagence.
Lโacquisition des moyens de service et le dรฉbut des travaux de rรฉhabilitation des infrastructures se sont effectuรฉs en 2006.
Depuis 2007, lโAPMF consacre ses efforts ร lโamรฉlioration des infrastructures et au renforcement de son rรดle dโautoritรฉ de rรฉgulation du sous-secteur portuaire, maritime et fluvial ร Madagascar.
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Table des matiรจres
INTRODUCTION
PARTIE I : GENERALITE DU PORT
Chapitre 1 : CADRE DโETUDES
Section 1: La ville de Mahajanga
Section 2 : Port du Mahajanga
Chapitre 2: LES QUAIS
Section 1 : Activitรฉs
Section 2 : Caractรฉristiques
Section 3 : Point communs et diffรฉrenciations
PARTIE II : ADMINISTRATION DU PORT
CHAPITRE I : LโAUTORITE PORTUAIRE
Section 1- Trajectoire de la gouvernance portuaire
Section 2 : Un nouvel agenda de gouvernance
Section 3 : Les instruments de la gouvernance portuaire
CHAPITRE II: LES RELATIONS AVEC LES AUTORITES PORTUAIRES
Section 1 : LโAPMF
Section 2 : La douane
Section 3 : Police des ports
CHAPITRE III : LE TRANSIT
Section 1 : Les transitaires locaux
Section 2 : Lโimportation
Section 3 : Lโexportation
CHAPITRE IV : IMPORTANCE DE MANUTENTION DANS LE TRANSPORT MARITIME
Section 1 : Procรฉdure
Section 2 : Les chalandiers et les dockers
Section 3 :Lโentreposage
PARTIE 3 : PROBLEMES ET SOLUTIONS
CHAPITRE I : PROBLES RENCONTRES PAR LA DOUANE
Section 1 : Droits de douane et Tarif de douane
Section 2 : – Les rรฉgimes douaniers
Section 3 : Franchise et Exonรฉration
Section 4 : Problรจme affrontรฉ au dรฉdouanement
CHAPITRE II : PROBLEMES RENCONTRES PAR LA SOCIETE ET SUGGESTIONS
Section 1 : Au niveau d de la sociรฉtรฉ
Section 2: SUGGESTIONS
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
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