IMPACT DES PROJETS DE DEVELOPPEMENT LOCAL

Le développement Local

a. Constat : Le constat non rejetable des échecs des différentes politiques économiques mises en place dans les pays avancés, mais aussi et surtout dans les pays en voie de développement, a amené les économistes et les dirigeants à concevoir une autre approche pour avoir un résultat plus tangible. En effet, c’est en impliquant les prestataires, usagers et autres acteurs de la localité que les projets de développement ont les meilleures chances de s’implanter durablement.
b. Définition : En associant la notion de développement avec le concept de « Local », le développement local peut se définir comme la recherche d’un équilibre local par le biais d’une certaine autosuffisance. L’accent est surtout mis sur l’émergence d’initiative par des acteurs les plus proches du terrain voire par les bénéficiaires eux-mêmes. Le développement local serait un processus de mobilisation de l’ensemble des acteurs d’un territoire à une échelle humaine pour favoriser l’échange entre les différents acteurs et la participation de tout le monde Bernard Pecqueur3 dans son ouvrage « Le développement Local : mode ou modèle » définit le développement Local comme une dynamique qui met en évidence l’efficacité des relations non exclusivement marchandes entre les hommes, pour valoriser les ressources dont ils disposent. En un mot, ce serait un enrichissement économique et social sur un territoire, à partir de la mobilisation et de la coordination de ses ressources et de ses énergies

Lotissement

                    Toutes les réalisations du FID IV en matière de réhabilitations de pistes rurales dans la Région ITASY connaissent plusieurs lots au niveau travaux. Il s’agit de diviser la longueur de piste à réhabiliter par lot de 5 km au maximum et au moins 2 lots pour chaque projet exprimé par le bénéficiaire.
i. Avantages du système de lotissement des travaux : Ce système présente plusieurs avantages dans sa pratique. Il s’agit des avantages d’ordre économique en donnant des chances aux Micro Petites Entreprises Nationales de s’exercer. Le lotissement permet aussi de limiter les risques liés à la rupture de contrat en cours de travaux. Mais le plus important, l’avantage du système de lotissement réside dans une adaptation financière du FID IV pour réaliser un projet de développement Local nécessitant un financement supérieur au budget programmé.
Opportunité pour les Micro Petites Entreprises nationales : Le lotissement des travaux de réhabilitation dans le cadre d’un projet de désenclavement rural permet au FID IV de faire participer les Micro Petites Entreprises nationales, de catégorie 1, aux appels d’offre qu’il lance pour les travaux physiques de construction. Les MPE classées dans la CAT 1 sont celles qui répondent à des critères de performance et d’équipement, ainsi que celles qui présentent des expériences probantes en la matière. En effet, chaque lot de travaux est confié à l’entreprise la moins disante lors de l’ouverture publique des offres.
Limitation de risque de non réalisation des infrastructures : En effet, si les travaux de réhabilitation d’une piste rurale reliant deux communes rurales sont divisés en 4 lots, et qu’il y a deux entreprises qui ont obtenu ces lots, on peut s’attendre, avec un maximum de chance, que l’une au moins de ces entreprises arrive à terme de son contrat. En réalité, il est très fréquent de rencontrer des travaux clôturés à cause des cas de force majeure, intempérie, ou des entreprises résiliées pour des problèmes d’organisation. En plus, la qualité du sol, mou et volcanique, dans plusieurs parties de la région ITASY surprend les Entrepreneurs quant à la réalisation des travaux.
Adaptation financière : Le système de lotissement, très fréquent dans le FID IV surtout pour la réalisation de projet routier, a l’avantage d’adapter l’enveloppe financière du FID IV au besoin de financement des projets de désenclavement rural. En effet, le FID IV ne peut pas réaliser de grand et complexe ouvrage public. L’enveloppe financière pour chaque projet peut financer la réhabilitation de piste rurale, non goudronnée, de 5 km au plus, avec une moyenne de Ariary 16 000 000,00 par kilomètre. Avec un projet de développement local de réhabilitation de piste communale de 20 km, à première vue, le FID IV n’a pas les moyens pour financer les travaux y afférents. Néanmoins, le système de lotissement permet de considérer 4 lots de travaux pour cette portion de 20 km, et dans ce cas, FID IV réalise 4 sous projets de développement local en finançant le désenclavement de ces deux localités.
ii. Inconvénients : Risque de non réalisation des objectifs de désenclavement : La présentation de travaux de réhabilitation des pistes rurales sous forme de plusieurs lots limite les risques déterminés plus haut dans le seul cas que ces lots de travaux sont accordés à au moins deux entreprises différentes. Alors qu’en réalité, l’appel d’offre pour les soumissions est ouvert, et par conséquent on ne peut pas laisser filtrer la moindre limitation ou orientation sur les offres des soumissionnaires. Et en vertu de la loi de la moins disante, il se peut que tous les lots soient obtenus par la même entreprise, et qui par suite, augmente le risque de non réalisation, ou de réalisation incomplète de l’infrastructure pour cause de rupture de contrat. Et même si les travaux sont accordés à différentes Entreprises, la non réalisation d’une portion de piste entraîne que la localité ne soit pas désenclavée. Atteinte à la qualité des travaux : L’offre des travaux de construction routière en plusieurs lots à plusieurs entreprises présente aussi un inconvénient surtout sur la qualité des travaux. Celle ci va dépendre forcément de la compétence de l’entreprise malgré l’existence du cahier des charges déterminant ce qu’il faut faire concernant les ouvrages. La qualité des pistes varie à chaque portion de lot accordé à chaque entreprise. Et cette différence de qualité est encore plus nette si l’une des entreprises présente une défaillance au niveau organisationnelle ou au niveau technicité, surtout si l’une d’entre elles rompt son contrat à mi-parcours. Coûts supplémentaires : Un des inconvénients de l’organisation des travaux par le système de lotissement réside dans l’impossibilité de faire des économies d’échelle. En effet, chaque lot représente un coût supplémentaire administratif, logistique voire même financier pour chaque entreprise qui va réaliser les travaux. Ces coûts résident non seulement au niveau des entreprises, mais aussi au niveau de la gestion du maître de l’ouvrage délégué. Alors que si on propose tous les lots en un seul bloc pour une seule entreprise de travaux publics, le coût sera inférieur à la somme des coûts des « n lots » de travaux. Quoi qu’il en soit, les projets de réhabilitation de piste rurale dans la région ITASY ont connu chacun d’entre eux un lotissement variant de 2 à 4 lots. La réussite de certains de ces projets est accordée en partie à l’application de ce système. Mais d’un autre côté, le constat de lot de travaux non réalisé, lors de notre visite sur terrain, est attribuable en bonne partie au système de lotissement. Après ce chapitre descriptif des projets de construction de piste rurale financés par FID dans la région ITASY, nous passons maintenant à l’évaluation proprement dite des projets de développement local, dont la construction des pistes rurales.

Les impacts économiques

a. Impacts sur le prix : Nous allons classer le prix selon les 3 différents angles suivants : prix des produits locaux aux producteurs, prix des PPN et frais des taxi-brousses et des autres moyens de transport de voyageurs.
i. Prix des produits locaux : L’impact attendu de la réhabilitation de la piste rurale sur les prix des produits locaux se présente sous forme d’une augmentation de prix. En fait, ce prix se trouve effectivement en hausse, dans toutes les localités que nous avons visitées, par rapport à sa situation avant la réhabilitation de la piste, et suite aux effets induits par le projet, cités plus haut. A titre d’exemple, le prix minimal du paddy avant la réhabilitation de la piste était de 200 Ariary, et après le projet, ce prix arrive rarement au dessous de 350 Ariary35. Le kilo du manioc dépasse rarement les 200 Ariary avant la réhabilitation de la piste et désormais, ce prix arrive jusqu’à 280 à 300 Ariary par kilo. L’arrivée massive des collecteurs jusque dans les campagnes offres plus de choix aux producteurs quant au prix de son produit et à son acheteur. Cela arrête en même temps l’emprise des collecteurs qui ont l’habitude d’imposer le prix aux producteurs.
ii. Prix des produits de première nécessité37 : L’impact attendu de la réhabilitation de la piste rurale sur les prix des produits de première nécessité, quant à lui, se présente sous forme d’une baisse de prix. Mais en réalité, ce prix ne cesse de monter et d’après notre entretien avec les bénéficiaires, ils sont convaincus qu’avec ou sans réhabilitation de la piste rurale, le prix des PPN continuera d’augmenter. En effet, ce prix est conditionné surtout par le prix chez le grossiste, donc par la politique de prix des entreprises productrices. En plus, le prix des produits de première nécessité reste très sensible au prix du carburant. La hausse de celui-ci entraîne impérativement une hausse tangible sur le prix des PPN alors que le prix du carburant demeure non maîtrisable est augmente continuellement.
iii. Frais de transport des voyageurs : L’impact attendu de la réhabilitation de la piste rurale sur les prix des services de transport de voyageurs se présente sous forme d’une baisse de prix. En réalité, ce prix reste stable mais à long terme, il a tendance à monter. Cette situation s’explique par le quasi inexistence d’opérateur dans le transport collectif. C’est le cas par exemple des Communes rurales d’Amberomanga, où il n’y a pratiquement pas de transport collectif de voyageur, de Mahavelona et d’Ankisabe où le transport collectif se fait une fois par semaine et ce rythme n’est pas maintenu pendant la saison de pluie. Le moyen de transport le plus utilisé dans ces localités s’avère « la moto ». Le mauvais état de la piste malgré la réhabilitation et la dégradation continuelle de l’infrastructure maintiennent le prix de transport collectif à un niveau élevé et on note ces derniers temps une hausse de ce tarif : le prix est passé de 1200 Ariary à 1500 Ariary pour se rendre au chef lieu de Région. C’est le cas de la commune rurale de Mandiavato.
b.Emploi
i. Impact attendu : L’impact attendu de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY sur le plan de l’emploi concerne la création d’emploi temporaire pendant les travaux de construction de la piste. En effet, cet impact a été ressenti avec ses conséquences durables sur l’amélioration du niveau de vie des travailleurs, l’augmentation du capital humain acquis lors des travaux de chantier et la diminution temporaire du nombre de sans emploi rémunérateur. Cette création d’emploi est exprimée dans les documents de projet comme objectif, et elle ne peut pas être durable du fait du temps de construction limitée. Mais les conséquences de ces emplois temporaires demeurent significatives pour ceux qui y ont participé.
ii. Impact inattendu : Comme conséquence durable de ces effets et résultats de la réalisation de projet de développement local, matérialisé par la réhabilitation des pistes rurales de désenclavement, il y a des créations d’autres activités rémunératrices pour certaines catégories de personnes. Parmi les nouvelles activités économiques nées de la réhabilitation de la piste rurale, les marchands ambulants et les collecteurs attirent le plus d’acteurs. Mais on constate aussi une nette amélioration des activités artisanales, une création d’emploi dans le secteur tourisme : guide touristique, d’autres emplois dans le commerce et le transport : chauffeurs, aide chauffeurs, mécaniciens, qui représentent des emplois nouvellement créés suite à l’ouverture de la localité. Chaque responsable de la localité a essayé d’identifier sa potentialité pour en tirer le maximum de profit via son exploitation.

Place du suivi et de l’évaluation périodiques

                   Il faut prévoir un calendrier strict de suivi des travaux car une des principales causes de non réalisation des travaux de construction est attribuable à la négligence dans le suivi périodique de ces travaux. C’est pourquoi, les problèmes lors des travaux de chantiers étaient décelés tardivement, et il n’y a plus d’autre solution que d’arrêter le chantier ou clôturer les travaux ou encore résilier l’entreprise. Les suivis évaluations périodiques et finales demeurent une meilleure façon de prévoir les irrégularités et de ne plus les reproduire dans d’autre cas. Or, dans le cas de la construction de piste rurale entreprise par FID dans la région ITASY, le même problème du précédent projet, présente de haut risque de se reproduire dans le projet suivant. Nous recommandons dans ce cas une sélection rigoureuse des Bureaux d’études avec stipulation claire dans le contrat des programmes de suivi évaluation des travaux. Il serait aussi souhaitable d’augmenter la ressource humaine du FID pour qu’il y ait des « suivi évaluateurs » permanents et périodiques.

A l’endroit des bénéficiaires

                Il faut que les bénéficiaires se sentent propriétaires des infrastructures de développement construites dans leur localité. Etant propriétaire, ils sont responsables de l’infrastructure, se sentent concernés par tout ce qui se passe par cette infrastructure. Il faut dans ce cas un changement de mentalité qui pense que les infrastructures appartiennent à l’État et c’est lui seul le responsable si tout va bien ou si rien ne va. Dans le concept du développement local, il faut que les acteurs locaux, les bénéficiaires des actions de développement d’une localité prennent part dans toutes les étapes de réalisation de ces projets : de l’identification à l’entretien, en passant par la réalisation et la gestion. Le rôle de l’Etat serait de trouver le financement et de créer les conditions favorables pour faciliter la participation des acteurs locaux et la réalisation des projets de développement.

CONCLUSION

                   Pour conclure cette étude pratique d’évaluation de projet de développement local, nous avançons que le développement local, favorisé par la disponibilité des infrastructures économiques et sociales, entraîne effectivement le développement durable du pays en général si chaque collectivité s’efforce de prendre en main son développement. En effet, notre recherche a montré d’abord que la construction de route est une condition nécessaire au développement même si cela ne s’avère pas suffisant. Plus précisément, notre étude aboutit au fait que l’équipement en infrastructure de désenclavement comme les pistes rurales contribue effectivement au développement local, car elle réduit la pauvreté en améliorant les critères sociaux de développement, tout en renforçant les performances macroéconomiques déterminées par les prix et l’emploi. Quant à l’évaluation de la construction de piste rurale par FID, en se référant au cas de la Région ITASY, on peut dire que la réalisation du projet a été efficace et est réalisé avec l’optimum entre le résultat obtenu et les moyens mis en œuvre. La stratégie d’intervention, avec une moyenne de 5% de parts de responsabilité des acteurs, se présente comme une approche intéressante pour le financement du projet tout en stimulant le sens de responsabilité des bénéficiaires. Néanmoins, nous remarquons que la viabilité de ces pistes rurales demeure incertaine, et sans un appui plus ou moins important de la part d’autres entités que les bénéficiaires pour assurer l’entretien périodique, la durée de vie de ces infrastructures se trouve raccourcie de moitié. En parlant de satisfaction des bénéficiaires, il est évident que c’est difficile de satisfaire à 100% tous les bénéficiaires d’un projet de développement. Malgré cette évidence, le cas de la construction des pistes rurales entreprise par FID dans la région ITASY depuis 2002 connaît un niveau de satisfaction critique de la part d’une proportion conséquente des bénéficiaires, à cause des lots de travaux non achevés, entravant le désenclavement total de la zone. Cette analyse a ensuite mis en exergue le fait que le projet de développement local, dont la réhabilitation de piste rurale profite à toute la classe sociale dans une localité malgré l’incident temporaire des commerçants usuriers et des transporteurs par charrette. Le projet n’engendre pas d’exclusion de groupe car il n’y avait aucun sentiment de mépris de la part de tous les acteurs et de tous les bénéficiaires. Pourtant, la portée de ces effets et impacts de la réhabilitation des pistes rurales dans la région ITASY est conditionnée de façon positive par l’existence d’autre projet comme l’électrification rurale, l’adduction d’eau potable, l’intégration de la localité dans le réseau de télécommunication, de téléphonie mobile, la présence de poste avancé de la gendarmerie pour assurer la sécurité, la formation paysanne et plusieurs autres projets de développement. Cette portée se trouve limitée par la hausse non maîtrisable du prix du carburant, affectant tous les autres prix de produits sur les marchés, ainsi que par la détérioration rapide de l’infrastructure, ne laissant pas assez de temps aux impacts du projet de s’enraciner. En réalité, les atouts du projet peuvent être consolidés avec ceux des autres projets de développement pour augmenter leur chance respective de réussir. De leur coté, les difficultés doivent être résolues à tous les niveaux de compétence selon la nature des faiblesses et il faut prendre des mesures sur le plan national pour affronter les menaces. La principale recommandation réside dans le fait qu’il faut des infrastructures durables pour assurer un développement durable pour chaque localité. La réalité est que la construction de piste en terre offre une solution provisoire à la croissance avec un minimum de garanti pour le développement à long terme. De toute façon, aucun développement local ne ressemble à un autre et il n’y a pas de «recette» de développement local car chaque cas constitue une « signature » spécifique. En termes de développement, en effet, les solutions toutes faites n’existent pas et le défi réside toujours dans une adaptation de chaque projet aux contextes précis de la localité.

Table des matières

Introduction
Partie I: Cadrage théorique et contextuel de l’évaluation de la construction de piste rurale dans la région ITASY
Chapitre 1 : Approche théorique sur le développement local 
I. Origine
1. Sur le plan international
a. En France
b. Chez les Pays en Développement
2. Idée générale du concept
II. Le concept de « développement local »
1. La notion de développement
a. Le développement économique
b. Le développement durable
2. La notion de local
a. Origine géographique
b. Utilisation généralisée
3. Le développement Local
a. Constat
b. Définition
III. Les outils du « Développement Local »
1. La décentralisation et la déconcentration
a. Définitions
i. La décentralisation
ii. La déconcentration
b. La différence entre ces deux réformes
i. La déconcentration
ii. La décentralisation
c. Analyse des réformes apportées par la décentralisation/déconcentration
i. Avantage
ii. Inconvénients
1. Les projets de développement Local
a. Définitions
i. Le projet
ii. Le projet de développement
iii. Le projet de développement Local
b. Caractéristiques
i. Niveau des acteurs du projet de développement
ii. Composition des bénéficiaires
c. Type de projets de développement
Chapitre 2 : Le Fond d’Intervention pour le Développement : FID 
I- Présentation du FID
1- Raison d’être
a- Origine
b- Mission
2- Historique
a- Création et rôle
b- Evolution
3- Raison sociale
a- Statut juridique
b- Coordonnées
II- Organigramme du FID
1- Le Conseil d’Administration et la Direction Générale
a- Le Conseil d’Administration
b- La Direction Générale
2- La Direction Inter Régionale Antananarivo
a- Les différents services
i. Le service Administratif et Financier
ii. Le service Informatique
iii. Le Service Technique
b- Le SRCAD
i. Missions
ii. Intervention du FID dans la gestion de projet communautaire
II- Classifications des projets de développement FID
1- Le PDC : Projet de développement Communautaire
a- Définition
i. Objectif
ii. Projet éligible
b- Composante
i. PC : Projet Communautaire
ii. FDC : Financement Direct des Communes
iii. RC : Renforcement de Capacité
2- Les autres classifications
a- Réponses aux chocs et dégâts cycloniques
i. Définition
ii. Objectif
b- Projet Social : HIMO
i. Définition
ii. Objectifs
Chapitre 3 : La Région ITASY 
I- Présentation générale de la Région ITASY
1. Origine de la Région
a- Historique
b- Contexte politique
2. Situation géographique
a. Délimitation
b- caractéristiques physiques
i. Le relief
ii. Le sol
iii. Le Climat
3. La population
a- Nombre de la population
b- Une idée de la pyramide des âges
c- Densité et répartition spatiale
4. La situation économique
a. L’agriculture
i. La riziculture
ii. Les autres cultures
b. L’élevage
i. Elevage bovin
ii. Elevage porcin
iii. Elevage de volailles
iv. Elevage de ver a soie
c. Les autres activités
i. Activité de pêche
ii. Exploitation minière
iii. Ecotourisme
II- Les infrastructures de développement de la Région ITASY
1. Les infrastructures éducatives
a. Répartition inégale
b. Importance du secteur prive
2. Les infrastructures sanitaires
a. Une importante couverture en infrastructure sanitaire
b. Répartition inégale
3. Les infrastructures de communication
a. Les services postaux
b. La télécommunication
c. Les sources d’information
4. Les autres infrastructures
a. L’électricité
b. L’adduction d’eau potable
c. Les infrastructures de sécurité
d. Les infrastructures socio sportives
III. Les infrastructures de transport
1. Classement des principaux axes routiers
a. Les routes nationales
i. La RN 1
ii. LA RN 43
b. Les routes d’intérêt provincial
i. Les RIP impraticables et abandonnées
ii. Les RIP praticables
c. Les pistes rurales
2. Profil de la Région en fonction des infrastructures routières
a. Organisation le long des routes nationales
b- Organisation des zones rurales autour des villes desservies par une piste permanente
c. Des zones rurales sous équipées et enclavées
CONCLUSION PARTIELLE
Partie II: Diagnostic, Evaluation et Etude d’impact socio économique de la construction des pistes rurales
Chapitre 4: Diagnostic de la construction routière financée par FID dans la Région ITASY
I- Les pistes rurales financées par FID dans la région ITASY
1. Pistes intra communales
a- Imerintsiatosika – Mahitsiarivo
b- Ambohidraisola – Antanetilava
c- Piste digue Morarano
2. Pistes inter communales
a- Mahavelona Ankisabe
b- Amberomanga – Belavenona
3. Piste reliant la Commune à la route nationale
a- Ambatofolaka – Ankaranana
b- Ambatofolaka – Mandiavato
II- Justification de ces projets de construction de piste
1. Contexte
a. Le constat
b. Les points forts du projet
2. Objectifs du projet
a. Objectif d’infrastructure
b. Objectif social
c. Objectif économique
d. Objectif de développement
3. Les indicateurs de vérification
a. Indicateurs de réalisation
b. Indicateur de viabilité
c. Indicateur d’impact
III- La réalisation de ces projets de développement
1. Organisation générale
a- Projet Communautaire
b- Convention de Maîtrise d’ouvrage Délégué
i. Responsabilité du FID
ii. Responsabilité des bénéficiaires
2. Organisation financière
a- Coût du projet
i. Définition
ii. Analyse des coûts
b. Lotissement
i. Avantages du système de lotissement des travaux
ii. Inconvénients
Chapitre 5: Evaluation de projet de développement
I. Cadre général de l’évaluation
1. Définitions
a- Evaluation ex-post
b- Evaluation externe
2. Les critères d’évaluation
a- Définition
b- Présentation des critères adoptés dans cette étude
i. Efficacité
ii. Efficience
iii. Viabilité et pérennité
iv. Stratégie d’intervention
v. Satisfaction des bénéficiaires
II. Méthodologie d’évaluation
1. Stage au sein de l’organisme FID
2. Enquête sur terrain
a. Déroulement
b. Echantillonnage
III. Rapport d’évaluation de la construction des pistes rurales dans la région ITASY
1. Efficacité
a. Données
b. Interprétation
c. Appréciation
d. Analyse
2. Efficience
a. Données
b. Interprétation
c. Appréciation
d. Analyse
3. Stratégie d’intervention
a. Données
b. Interprétation
c. Appréciation
d. Analyse
4. Viabilité et pérennité
a. Données
b. Interprétation
c. Appréciation
d. Analyse
5. Satisfaction des bénéficiaires
a. Données
b. Interprétation
c. Appréciation
d. Analyse
Chapitre 6: Etudes d’impact socio économique et recommandations 
I. Cadrage général
1. Définition
a. Résultat
b. Effet
c. impact
2. Les résultats et les effets induits par la réhabilitation des pistes rurales
a. Les résultats
i. Présentation
ii. Analyses
b. Les effets
i. Présentation
ii. Analyse
II. Etude d’impact socio-économique
1. Les impacts environnementaux
a. Stock de ressources
i. Inventaire
ii. Analyses
b. Qualité environnementale
i. Description
ii. Analyse
2. Les impacts économiques
a. Impact sur le prix
i. prix des produits locaux
ii. Prix des produits de première nécessite
iii. Frais de transport de voyageurs
b. Emploi
i. impact attendu
ii. Impact inattendu
3. Les impacts sociaux et sur le développement local
a. Impact attendu: réduction de la pauvreté
i. Equité sociale
ii. Sécurité sociale
iii. Développement humain
iv. Un pas vers la gouvernance locale
b. Impact inattendu
i. Les petits commerçants en situation de monopole
ii. Les transporteurs par charrette
III. Recommandation
1. A l’ endroit des bailleurs de fonds
a. Hiérarchisation de la construction des routes
b. Construction progressive
2. A l’ endroit des acteurs
a. Place du suivi évaluation
b. implication des bénéficiaires
3. A l’ endroit des bénéficiaires
Conclusion
Bibliographie

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