Soutenance mémoire
Le contrat d’axe, un outil de coopération multiscalaire prônant l’articulation entre urbanisme et transports
L’ambition d’articuler l’urbanisme et les transports devient depuis les années 1990 un incontournable dans la conception de la ville durable. Ce concept se développe dans les documents d’urbanisme. Pour autant à cette époque, aucun outil juridique visant à mettre en place des projets d’articulation entre urbanisme et transports n’existe. Dans les années 2000, le contrat d’axe va voir le jour, il s’agit d’un outil opérationnel permettant aux autorités organisatrices des transports et les collectivités de concevoir un projet commun. Dans un premier temps utilisé pour des projets en secteur urbain, le contrat d’axe va progressivement se développer dans les espaces périurbains grâce aux contrats d’axes ferroviaires. Les espaces périurbains, fortement confrontés aux problèmes d’étalement urbain, l’articulation urbanisme transport est un enjeu essentiel. Cet outil va dépasser sa fonction première de recréer de la densité autour d’axes de transport urbains et se développer en créant les contrats d’axes ferroviaires. Cet outil se doit donc d’être vecteur de développement urbain respectueux. Dans les contrats d’axes ferroviaires, les quartiers de gares sont considérés comme des sites potentiels de densification. Au travers d’un cas d’étude, l’un des objectifs de ce mémoire sera d’étudier les applications concrètes de ses principes fondateurs du contrat d’axe, autrement dit, comment se matérialisent les enjeux d’articulation entre urbanisme et transport dans le projet urbain ? La réponse à cette question nous permettra d’évaluer l’efficacité de cet outil. Et plus précisément, sa capacité à reconcentrer le développement urbain autour des gares dans des communes périurbaines se développant en extension.
ENSEIGNEMENTS DE LA MISE EN PERSPECTIVE ENTRE LES TOD ET LES CONTRATS D’AXES
Ces deux outils sont mis au service d’une même ambition, densifier et concevoir un développement urbain compact et mixte autour des axes de transports collectifs. Le contrat d’axe reste aujourd’hui au stade d’expérimentation et demeure un outil local, uniquement réalisé en France. Le TOD lui est devenu au cours de son développement une marque que l’on vante, qui apparaît comme un modèle théorique général qui s’applique dans différents contextes. Ce concept connaît un rayonnement et tend à se développer mondialement. Les deux concepts même s’ils s’accordent sur un objectif commun ne peuvent pas réellement se comparer. Les contrats d’axes servent à lier différents acteurs et les faire dialoguer pour concevoir un projet commun. Ils n’ont fonction qu’à créer un nouveau type de gouvernance. Le TOD est lui un projet urbain qui consiste à transformer les espaces proches d’une station de transports collectifs. Nous avons donc d’un côté, un outil d’instrument d’action public, permettant d’instaurer un dialogue entre des acteurs. Et de l’autre côté, un outil de marketing territorial destiné a attirer la population sur un territoire. Les acteurs privés (notamment de la promotion immobilière) y sont beaucoup plus présents que dans les contrats d’axes qui se concentre davantage sur les acteurs publics. Pour conclure, s’il fallait retenir une idée principale dans la comparaison de ces deux outils, nous nous en tiendrons à : même si les contrats d’axes et les TOD convergent vers un objectif commun, ils sont respectivement un document que l’on signe et un morceau de ville que l’on construit. Les différences fondamentales entre les deux concepts ont bien été présentées, pour autant ce texte restera fondateur pour notre mémoire, car il nous aura permis de nous familiariser avec la notion de TOD qui est très bien renseigné. Nous pourrons donc, lors des analyses des projets de gares nous référé à cette notion.
LE CONTRAT D’AXE, UN OUTIL DE COORDINATION ENTRE LES ACTEURS QU’IL FAUT SAVOIR NUANCER
Les compétences sont de plus en plus décentralisées, les collectivités cherchent donc des outils permettant de coordonner leurs actions. Le contrat d’axe vise changer les pratiques en initiant les projets par le bas. Il semble permettre d’ouvrir des perspectives nouvelles dans l’aménagement des projets de transport et leur intégration aux projets urbains. Il faut pour autant savoir nuancer les vertus prônées par les contrats d’axes. Malgré les peu de retours qui existent, nous avons pu voir au travers d’exemples qu’ils peuvent parfois servir d’instrument prescriptif (exemple toulousain) contraignant, ou de servir a camoufler un projet ferroviaire démesuré (exemple du Béarn). Certains acteurs peuvent être écartés de la discussion selon la volonté de l’autorité instigatrice du projet alors même que le contrat d’axe a pour but de faire dialoguer l’intégralité des protagonistes. Les contrats d’axes, même si leur initiative est nouvelle ne bouleversent pas les pratiques. Ils restent fortement marqués par une concentration du pouvoir. Pour autant, le nombre de contrats d’axes est faible et ceux que nous avons cités font office d’expérimentation, l’initiative des contrats d’axe reste louable et son organisation peut se modifier avec le temps.
LE REAMENAGEMENT DES GARES TER, UN ENJEU NECESSITANT L’INTERVENTION DES ACTEURS DE L’URBANISME ET DES TRANSPORTS
Afin de mener une politique en faveur de l’articulation entre urbanisme et transport autour des gares TER les autorités publiques doivent se concentrer sur différents éléments :
– Dans un premier temps, faire une sélection des gares les plus stratégiques pour ne pas construire des gares autour de trains fantômes.
– Dans un second temps, se coordonner pour conduire une politique d’aménagement cohérente malgré la multiplicité des objectifs et des acteurs.
– Dans un troisième temps, mener une politique d’anticipation foncière en effectuant une analyse de la densification et des possibilités de réappropriation des gisements fonciers.
– Et dans un dernier temps, concevoir un quartier de gare attractif, notamment en gérant les flux automobiles, concevoir un espace public agréable et améliorer l’offre en service pour en faire une nouvelle polarité.
Tous ces éléments sont essentiels pour permettre d’attirer plus d’usagers vers le train et d’envisager le transport ferroviaire comme un moyen de déplacement pour des courts trajets.
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Table des matières
I. INTRODUCTION
A. LE CONTRAT D’AXE, UN OUTIL DE COOPERATION MULTISCALAIRE PRONANT L’ARTICULATION ENTRE URBANISME ET TRANSPORTS
B. PROBLEMATIQUE
C. HYPOTHESE
D. METHODOLOGIE DU MEMOIRE
II. ETAT DE LA LITTERATURE : L’ARTICULATION ENTRE URBANISME ET TRANSPORT, UN CONCEPT QUI SE DÉCLINE EN DIFFÉRENTS OUTILS DE PLANIFICATION
A. LA VILLE ORIENTEE VERS LE RAIL ET L’INTERMODALITE
B. CONTRAT D’AXE ET TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT : QUEL RENOUVELLEMENT DE L’ACTION PUBLIQUE EN MATIERE DE MOBILITE ET D’AMENAGEMENT ? (POINT DE VUE DES ACTEURS)
C. CONTRACTUALISER POUR COORDONNER URBANISME ET TRANSPORT ? REGARDS CROISES SUR QUATRE EXPERIENCES DE CONTRATS D’AXES FERROVIAIRES
D. LA DENSIFICATION AUTOUR DES GARES REGIONALES : DES ENJEUX AUX PROJETS
E. BILAN DE L’ETAT DE LA LITTERATURE
III. L’ARTICULATION ENTRE URBANISME ET TRANSPORT AU SERVICE DES TERRITOIRES URBAINS ET PÉRIURBAINS, ÉTUDE DE CAS DE LA LIGNE FERROVIAIRE AVIGNON – CARPENTRAS
A. REOUVERTURE D’UNE LIGNE INTERURBAINE DESSERVANT DES COMMUNES PERIURBAINES
B. L’AGGLOMERATION DU BASSIN DE VIE D’AVIGNON, UN TERRITOIRE IMPACTE PAR L’ETALEMENT URBAIN ET LA CONGESTION
C. LA LIGNE AVIGNON – CARPENTRAS, UN TRACE INTER – URBAIN DESSERVANT UNIQUEMENT LES COMMUNES PERIURBAINES LES PLUS ATTRACTIVES
IV. L’OPÉRATIONNALITÉ DU CONTRAT D’AXE DANS UNE COMMUNE PÉRIURBAINE, L’EXEMPLE D’ENTRAIGUES-SUR-LA-SORGUE
A. UNE COMMUNE CONNAISSANT DES PROBLEMATIQUES D’ETALEMENT URBAIN ET D’UNE MAUVAISE DESSERTE DES TRANSPORTS EN COMMUN
B. UN CONTRAT D’AXE PERMETTANT LA REALISATION DE PROJETS DANS L’INTEGRALITE DE LA COMMUNE D’ENTRAIGUES
C. POTENTIELS DE DEVELOPPEMENT ET PERSPECTIVES D’AVENIR POUR LE CONTRAT D’AXE
V. CONCLUSION ET EVALUATION DU CONTRAT D’AXE AVIGNON – CARPENTRAS ET DES PROJETS A D’ENTRAIGUES
A. EVALUATION DU PROJET D’ENTRAIGUES ET DU CONTRAT D’AXE
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