Impact de la mobilité domicile-travail sur l’étalement urbain de l’agglomération orleanaise

Dans le cadre de la cinquième année d’ingénieur en aménagement et environnement, nous avons eu à réaliser un projet de recherche. Ce mémoire, dont le sujet porte sur le rapport entre les mobilités et l’étalement urbain sur l’agglomération Orléans, s’affilie au projet de recherche Croissance Optimisation Économie Urbanisation Réseau (CŒUR) des universités de Tours et d’Orléans. L’objectif commun des laboratoires de recherches des deux universités est de comprendre les flux de déplacements issus des trajets domiciles travail et de connaitre les effets d’une implantation d’une nouvelle zone urbaine sur ces flux. En effet, le but est de mettre en avant, à travers de modèles de simulation, l’impact d’une nouvelle implantation urbaine et des décisions de zonages sur le trafic existant et la génération de nouveaux flux. Pour bien comprendre l’enjeu de ce projet, nous avons réalisé un état de l’art dont les lectures portaient sur les sujets de la recherche.

Étalement urbain 

L’étalement urbain est un phénomène qui, depuis les années 70, apparait comme la nouvelle modalité de la croissance urbaine (Weil, 2010). Toutefois, les raisons d’un étalement urbain sont encore discutées. Pour Brueckner et Fransler (1983), l’étalement urbain serait une conséquence de la croissance de la population mais pour RA. Margo et ES. Mills (1992) l’extension des banlieues serait imputables à la hausse du revenu des ménages. L’étalement urbain peut également s’expliquer « par la généralisation de vitesses de déplacements accrues » et serait le résultat du goût des individus pour la périphérie des villes, renforcé par l’augmentation de la vitesse et les réductions de temps de déplacements (Weil, 2002). Selon Joly (2003), il existe différents types d’étalement urbain en fonction des pays. Ainsi, il identifie deux types de modèles basés sur des types de villes :
– Les villes américaines et océaniques qui répondent aux besoins de la croissance par une extension de la ville qui induit une mobilité coûteuse donnent lieu à un modèle extensif du développement urbain qui étale son activité sur la surface urbaine n’hésitant pas à repousser les frontières de la ville ;
– Les villes européennes et asiatiques qui contiennent la consommation de l’espace avec la mise en place de moyens de transport nécessaires à la croissance économique donnent lieu à un modèle intensif qui concentre les activités rendant ainsi plus intense la densité des opportunités socio-économique de la ville.

Il y a donc une mise en évidence sur la relation entre étalement urbain et développement des mobilités. Croissance démographique et aménagement des axes de transports ferroviaires ont permis l’étalement urbain de la population dès les années 50 avec le développement de la voiture et habitat individuel (Vanco, 2011). Depuis, toujours les villes, les aires d’habitations s’organisent autour d’axes de communication (fleuves, voies ferrées, routes…) et l’expansion démographique fait que les villes grossissent et semblent grignoter les espaces autour.

Mobilité 

La mobilité correspond à une action permettant un changement de lieu. Il existe plusieurs types de mobilité, dépendants du temps de trajet ou alors des circonstances entrainant cette mobilité. Si la mobilité permet à un individu d’aller d’un point A vers un point B, cet individu va néanmoins faire face à un choix. Ainsi, d’après l’hypothèse de Zahavi : la mobilité est un problème d’allocation de ressources entre les différents postes de consommation. Ces ressources sont le temps et l’argent, et permettront donc à l’individu de déterminer quel moyen de transport répond à ces critères (Joly, 2003). La stabilité de budget-temps des ménages a logiquement conduit à une forte croissance des vitesses (Orfeuil, 1999). La croissance des vitesses, elle a permis à l’individu se déplacer d’une échelle réduite (quartier) à une autre plus large (métropole). Ainsi, la stabilité budget temps attribuée ne doit pas excéder 1h au quotidien (Joly, 2003). Pour le budget économique, il est défini à 3 % des revenus disponibles pour les personnes non motorisées et 15 % pour celles motorisées . Selon les résultats de l’enquête nationale transports et déplacements réalisée auprès des ménages, permet de mettre en évidence qu’en France que l’utilisation de la voiture est plus faible si les zones sont plus denses : 1 déplacement sur 8 à Paris en voiture contre près de 9 sur 10 dans la périphérie des petites villes. L’automobile reste l’outil le plus adapté pour les mobilités qui s’est largement diffusé ces dernières années dans les milieux ruraux à faible urbanisation : 68 % des personnes en 2008 appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes, contre 54 % en 1994. Dans les autres, milieux on observe un changement de mode de déplacements notamment avec une diminution des déplacements.  Des critères d’études permettent d’évaluer le tôt de mobilité, et celui-ci serait croissant avec la motorisation, plus élevée pour les hommes que les femmes, liée à l’âge et liée à la catégorie socioprofessionnelle. Ces critères sont à nuancer, car fortement dépendant du lieu étudier.

Relation mobilité et étalement urbain 

La vitesse explique le lien ente niveau de mobilité et dépense temporelle, ce qui permet de se faire une idée du niveau de mobilité d’une population. La vitesse permet un accroissement de la mobilité individuelle à budget temps constant et d’atteindre destinations plus éloignées. Ainsi, les vitesses permettent de connaitre les zones d’activités accessibles lors migration quotidienne (Joly, 2003). Ainsi, les différences de distribution des zones d’emploi et résidence peuvent indiquer le niveau minimum de mobilité réalisée. La localisation en périphérique est hors champ d’action des transports en commun et permet donc aux voitures un plus large champ d’action. A l’inverse, les centres-villes s’inscrivent dans une logique de mobilité de proximité (Zahavi, 1980). En revanche, certains auteurs mettent en avant, l’effet de l’urbanisation sur la mobilité. Ainsi, la forme urbaine se révèle être susceptible d’influer sur la mobilité. Ces variables peuvent être : la densité urbaine, la diversité des activités au sein d’une zone, l’accessibilité en transports aux aménités de la ville, la proximité à l’emploi ou encore la présence de pôles secondaires au sein d’une agglomération (Vanco, 2011). Il existe donc bien en rapport entre la mobilité et l’étalement urbain. Que ce soit, pour certains, les vitesses qui vont définir l’aire géographique des déplacements ou, pour d’autres, la typologie urbaine qui va influencer la mobilité. Cette relation, entre mobilité et l’étalement urbain, possèdent de nombreux effets, et notamment des conséquences sur l’environnement. Les émissions de CO2 et le grignotage des terres (Camagni et Gibelli, 1997) sont les principales conséquences qui viennent le plus vite en tête. Mais d’autres impacts existent avec des enjeux plus ou moins forts, tels que la consommation d’énergies non renouvelables, la perte de biodiversité, nuisances sonores, l’insécurité routière, la dégradation du paysage et du patrimoine bâti, la production de déchets (Joumard et al, 2010). Ces impacts se révèlent être des défis quant à la mobilité et à l’étalement urbain pour le futur. L’étalement urbain se révèle être nécessaire à contrôler. Dans l’hypothèse où les vitesses sont le moteur d’expansion d’une ville, elles apparaissent alors comme le levier à utiliser pour freiner ce phénomène (Joly, 2003). Dans ce cas-là, il faut faire attention à ne pas réduire considérablement les vitesses parce que sinon cela pourrait s’apparenter à une entrave à la liberté de mobilité. Au contraire, dans le cas où c’est l’organisation spatiale d’une ville qui influence les déplacements, il faudra intervenir sur la forme urbaine, à travers par exemple une redensification et une utilisation des dents creuses, pour réduire l’étalement urbain. Enfin, le rôle des transports en commun n’est pas à négliger, pour limiter l’utilisation de la voiture.

Table des matières

Introduction
Partie 1 : Méthodologie de modélisation
1. Modèle de répartition des actifs
1.1. Simplification du terrain d’étude
1.2. Calcul des plus courts chemins
1.3. Répartition des actifs au lieu de travail
1.4. Affectation des flux sur le réseau
2. Construction des données
2.1. Préparation des tables origines et destinations
2.2. Travail sur le réseau routier
Partie 2 : Modélisation et Résultats
1. Modélisation
1.1. Premier test sur un créneau de 15 minutes
1.2. Premier test sur un créneau de 30 minutes
1.3. Deuxième test sur un créneau de 15 minutes
2. Première comparaison
3. Deuxième comparaison
4. Conclusion de l’analyse
Partie 3 : Détermination du terrain
1. Evolution de la démographie sur le Loiret
2. Corrélation entre données socio-économique et répartition spatiale
3. Choix du périmètre d’étude
Conclusion
Bibliographie

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