Hiérarchie de l’organe de gestion du réseau des Routes Nationales Malagasy 

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Généralités sur l’Entretien routier :

Une route est dite en bon étatquand elle est virtuellement exempte de désordre et a seulement besoin d’un Entretien courant comme des réparations localisées pour les routes revêtues et du reprofilage pour les routes non revêtues.
Une route est dite en état passable quand elle présente des désordres sensibles et a besoin d’une remise en forme ou d’un rechargement p our les routes non revêtues et d’un tapis d’usure ou des réparations localisées pour les routes revêtues.
Une route est dite en mauvais étatquand elle présente de graves désordres et a besoin d’être reconstruite et où les ouvrages de drainageet d’assainissement nécessitent des Travaux importants.
Un Entretien de route permet de diminuer les frais d’exploitation des véhicules, d’améliorer la sécurité routière et d’assurer la gularitéré du transport routier.
Il existe 2 types d’Entretien routier qui diffèrent dans leur but, les techniques utilisées, leurs espacements dans le temps et leurs coûts :
l’Entretien préventif : englobant l’Entretien courant et l’Entretien périodique ; l’Entretien curatif : englobant l’Entretien d’urgen ce et la réhabilitation avec ou sans renforcement.

contexte :

Les préoccupations du Maître d’ouvrage vis-à-vis de la route peuvent se classer en trois finalités :
La conservation du patrimoine (structure, couche de roulement) ;
Le maintien ou l’amélioration des qualités d’usage(confort et sécurité); La limitation des nuisances (bruits).
La conservation du patrimoine constitue l’objectif prioritaire du Maître de l’ouvrage à un tel point que le réseau constitue un rôle trop important et doit être bien entretenu.
La gestion d’un réseau routier suppose d’une part l’évaluation de l’état général du réseau afin de détecter les sections qui requièrentune attention particulière immédiate ou dans l’avenir, et la programmation dans le temps et au niveau matériel de ces interventions, d’une autre part.
La gestion d’un réseau se fait en trois étapes :
o L’évaluation de la qualité du réseau ;
o L’établissement de projets dans le cadre d’une programmation pluriannuelle ;
o L’amélioration de la qualité du réseau et de son comportement dans le temps.

Politique routière :

Le premier moyen de transport dans les pays en développement, comme Madagascar, est le transport routier. Il est alors primordial de maintenir fonctionnel le réseau routier pour maintenir la circulation des biens et des personnes.
La politique générale de l’Etat Malagasy consiste ne premier lieu au désenclavement des zones productrices, c’est-à-dire l’acheminement des produits des Régions à haute potentialité de production (zones rurales) vers les Régions consommatrices (zones urbaines), mais aussi le désenclavement des zones de production vouées à l’exportation. Pour une raison économique, l’Entretien ou la réhabilitation des routes existantes est privilégié plutôt que de construire de nouvelles routes.
Les fonds alloués à l’Entretien des routes sont assurés par le Fond d’Entretien Routier (FER) Conformément à l’article 9 de la loi N°98-026 Chart e routière, tout projet d’investissement routier sont soumis à l’Etude d’Im pact Environnemental.

Méthode d’évaluation du réseau :

Pour pouvoir assurer une gestion efficace d’un réseau routier, il faut commencer par une appréciation rationnelle de l’état général de ce seauré. Ce qui amène à l’évaluation de ce réseau.

Principe :

L’évaluation des routes suppose une hiérarchisationau niveau de l’entité chargé de la gestion du réseau au sein du maître de l’ouvrage. Cette hiérarchisation va permettre une organisation et une définition des tâches de chaque branche.
L’évaluation des routes d’un réseau s’effectue alors au niveau des services décentralisés de l’organe de gestion du réseau (exemple : les subdivisions des Travaux Publics pour le réseau des Routes Nationales).
Chaque subdivision effectue l’examen visuel du réseau (examen visuel continu ou examen visuel sommaire) et fait parvenir auprès de la Direction Régionale des Travaux Publics à laquelle elle est rattachée un schéma itinéraire du tronçon de route à étudier.
Dans le schéma itinéraire, l’ingénieur doit :
faire la constatation (relevé des dégradations)et l’évaluation de l’état des tronçons de route sous sa surveillance ;
faire l’inventaire des ouvrages ;
analyser les données ainsi recueillies ;
avancer une proposition pour l’Entretien du tronçon de route considéré.
Lors du relevé des dégradations, le technicien parcourt l’itinéraire et note :
· le type de dégradations ;
· le degré de gravité des dégradations ;
· leur étendue, c’est-à-dire la longueur ou la surface de route incriminée.
Les routes sont ensuite évaluées selon leurs besoin en Entretien (état général et quantité de dégradations).
Toutes les données sont ensuite regroupées dans laBanque de Données Routières pour une prise de décision concernant les axes prioritaires à entretenir.

Méthode d’évaluation de l’état de la route : VIZI R

La méthode utilisée pour l’évaluation de l’état desroutes bitumées à Madagascar est la méthode VIZIR (LCPC 1991). Elle consiste à classifier et quantifier les dégradations afin de déterminer la nature et le type de Travaux requis. Cette détermination a pour finalité l’attribution d’une note à la route. Cette dernière sera comprise entre 1 (qualité considérée bonne) et 7 (très mauvaise qualité);
La méthode VIZIR classe les dégradations en deux types :
. les dégradations de type A ; les dégradations de type B.

Les dégradations de type A :

Ce sont les dégradations liées à l’ensemble de la structure de la route (couches et sol support), ou seulement liées à la couche de surface. Ce sont des dégradations issues d’une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée surtout associée à l’âge de la chaussée. Les dégradations de type A sont généralement caractérisées par une valeur assez importante lors de la mesure de déflexion.
Il s’agit des dégradations suivantes :
la déformation d’une ou plusieurs couches de la structure de la route ; l’orniérage ;
les fissures de fatigue ; le faïençage.

Les dégradations de type B :

Ce sont les dégradations qui sont plutôt liées à des défauts qu’à la capacité structurelle de la chaussée. Leur origine peut être :
· un défaut de mise en œuvre ;
· un défaut de qualité d’un produit ;
· une condition locale particulière accentuée par letrafic (exemple : température, humidité, nature du sol de fondation, etc.).
Dans les dégradations de type B, on distingue :
la fissuration, hors fissure de fatigue. Exemple : les fissures longitudinales de joint, les fissures transversales de retrait thermique, les fissures longitudinales ou transversales de retrait d’argile (dessiccation) ;
les nids-de-poule ;
les arrachements et les défauts du revêtement(exemple : ressuage, plumage, etc.).

Détermination de la note :

Pour la méthode VIZIR, la note à affecter à une rou te est fonction de la quantité de dégradations. A partir de la définition des dégradations, on peut calculer deux indices : l’indice de fissuration (If) et l’indice de déformation (Id).
L’indice de fissuration If est calculé en premier lieu. Il dépend de la gravité et de l’étendue de la fissuration ou du faïençage. Lorsqu’il y a à la fois fissuration et faïençage, on prend la plus forte des deux valeurs.
Vient ensuite le calcul de l’indice de déformation Id qui dépend de la gravité et de l’étendue de la déformation et de l’orniérage.
Principes d’utilisation du SIG dans la gestion de réseau routier :
L’administration et la gestion du système d’information s’appuient sur un logiciel dont les fonctionnalités doivent permettre :
L’initialisation et la mise à jour de l’identification des réseaux routiers et des différentes informations ;
L’interrogation et le tri multicritère des informations ;
La combinaison et l’analyse croisée des informations.
Les deux dernières fonctionnalités sont nécessaires pour le contrôle des informations.
La méthode d’étude distingue deux contextes, selon qu’il s’agisse de créer un système d’information ou de vérifier et de mettre à jour un système existant.

Création d’un Système d’Informations Routières :

Pour les réseaux routiers qui n’ont pas encore de Système d’Informations Routières (SIR) ou Banque de Données Routière (BDR), il consiste en premier lieu de générer les données nécessaires à la gestion de l’Entretien des chaussées. Sa mise en place conduit à mettre en œuvre successivement 5 grandes étapes :
L’initialisation du référentiel routier ;
L’établissement d’un catalogue des informations ;
L’établissement d’un mode d’administration des données ;
Le recueil des données ;
L’introduction des données dans le système d’information.

Initialisation du référentiel routier :

Le recueil des données sur un réseau routier nécessite l’identification préalable de ce réseau. Une route est identifiée par des renseignements obligatoires : l’identifiant du Maître d’ouvrage, la classe et le numéro de la route, la couche de roulement et son âge, le type de structure de la route, le trafic et la largeur de la chaussée.

Etablissement d’un catalogue d’information :

L’utilisation d’un SIG nécessite que les informations soient codifiées. Le catalogue des informations doit préciser :
♦ La liste des informations ;
♦ La définition des informations ;
♦ Leur apparence éventuelle ;
♦ La codification à adopter.

Etablissement d’un mode d’administration :

La multitude d’acteurs intervenant dans la gestion des réseaux routiers nécessite la mise en place d’un organisation spécifique pour administrer la base de donnée ; c’est-à-dire pour :
RNP_2_05_2_a
Numéro de la route
Numéro sous/sous tronçon
Numéro sous tronçon
Numéro tronçon sur 2 caractères pour ordre alphanumérique Classe administrative :
RNP, RNS, RNT, RP ou RNC
♦ Gérer la mise à jour de l’identifiant du réseau ;
♦ Gérer le catalogue des informations ;
♦ Définir les procédures et dossiers permettant la collecte des informations
♦ Organiser les échanges d’informations ;
♦ Assurer la coordination avec les autres services bénéficiaires des informations contenues dans la base de données.

Recueil des informations :

Différentes procédures sont employées, selon le type d’information qu’il s’agit de recueillir :
Recueil par enquêtes auprès des services du gestionnaire ;
Recueil par analyse de documents ;
Recueil par relevés in situ ;
Recueil par essai in situ.
La saisie des informations sur le terrain peut être réalisée :
sur support papier ;
avec un système de relevé assisté par ordinateur embarqué à bord d’un véhicule ;
avec un système d’enregistrement de type vidéo ; dans ce dernier cas, il faut disposer d’un système de dépouillement des films.

Introduction des informations dans le système d’information :

Il est procédé en premier lieu à l’introduction du système d’identification du réseau dans le système d’information puis suivent les informations recueillies sur le terrain. Les informations recueillies manuellement, sous forme de bordereau, sont intégrées en saisie directe au clavier dans le système d’information. Les informations recueillies à partir d’appareillages de saisie informatisée sont restituées sous forme de fichiers pouvant être insérés par la procédure de mise à jour du logiciel de gestion du système d’information.
Pour les réseaux routiers qui ont déjà un système d’informations routières, il suffit de vérifier et de mettre à jour le système existant.

Mise à jour d’un système d’information existant :

La vérification d’un système d’information est organisée suivant 5 étapes différentes :
La vérification de l’identification du réseau routier ;
L’évaluation du catalogue des informations ;
L’évaluation du système d’information existant ;
Le recueil des données manquantes, périmées ou erronées ;
L’introduction des données.

Vérification du référentiel routier :

On procède au contrôle de cohérence entre le référentiel du système d’information et la réalité du terrain. Cette vérification est exécutée à partir d’une carte sur laquelle les tracés, les numéros et les points repères des routes seront indiqués. On procède ensuite à l’intégration des modifications de tracés.

Table des matières

Chapitre I. Gestion d’Entretien de réseau routier
I. Définitions
II. Généralités sur l’Entretien routier
1. contexte
2. Politique routière
III. Méthode d’évaluation du réseau
1. Principe
2. Méthode d’évaluation de l’état de la route : VIZIR
a) Les dégradations de type A
b) Les dégradations de type B
c) Détermination de la note :
3. Programmation de l’Entretien Routier :
a) Entretien courant :
b) Entretien périodique :
c) Entretien curatif
IV. Classification des routes
1. Le réseau des Routes Nationales
2. Le réseau des Routes Provinciales
3. Le réseau des Voies Communales
4. Les routes rurales
5. Les Maîtres de l’ouvrage
6. Hiérarchie de l’organe de gestion du réseau des Routes Nationales Malagasy
a) Le Ministère des Travaux Publics :
b) La DPTP
c) La DRTP
d) Subdivision des TP
Chapitre II. Système d’Information Géographique
I. Définitions :
II. Objectif :
III. Principes d’utilisation du SIG dans la gestion de réseau routier :
1. Création d’un Système d’Informations Routières :
a) Initialisation du référentiel routier :
b) Etablissement d’un catalogue d’information :
c) Etablissement d’un mode d’administration :
d) Recueil des informations :
e) Introduction des informations dans le système d’information :
2. Mise à jour d’un système d’information existant :
a) Vérification du référentiel routier :
b) Evaluation du catalogue des informations :
c) Evaluation du système d’information existant :
IV. Le logiciel MapInfo 7.0
1. Couches de cartes
2. Fenêtres « Carte »
3. Fenêtres « Données »
4. Représentation des données sur la carte : Géocodage
Chapitre I. Etudes socio-économiques
I. Localisation :
II. Population :
1. Evolution de la population :
2. Population urbaine et population rurale
3. Répartition de la population par classe d’âge et par sexe :
III. Climat
1. La température
2. Pluviométrie
IV. Santé
V. Les infrastructures scolaires
VI. Activités économiques
1. Le secteur primaire
2. Le secteur secondaire
3. Le secteur tertiaire
VII. Les Infrastructures Routières :
1. Atouts :
2. Importunités :
Chapitre II. Méthode par Analyse Multicritère (AMC)
I. Principes :
1. Les critères :
2. La valeur moyenne des critères :
3. Pondération des critères :
4. La codification :
II. Catégorie « Routes et Transport » :
1. Notion de niveau de service
2. Pondération par niveau de service :
3. Calculs des valeurs des critères :
4. Pondération :
5. Valeurs des critères :
III. Catégorie « Economie » :
1. Production agricole
2. Elevage :
3. Pondération :
4. Valeurs des critères:
IV. Catégorie « population »
1. Population par District
2. Valeurs du critère
V. Catégorie « social »
VI. Pondération globale
VII. Priorité d’intervention
Chapitre I. études techniques
I. Pathologie routière
II. Etat des lieux
III. proposition d’aménagement
1. Définition des Travaux
2. Provenance et qualité des matériaux :
Chapitre II. Etudes financières
I. Définition des prix :
II. Sous détail des prix :
1. Calcul de coefficient de majoration des déboursés « K »
Chapitre III. Etude d’impact environnemental
I. Contexte :
II. Décret MECIE :
1. q’est-ce que le décret MECIE ?
2. Objet du décret MECIE :
3. Décret MECIE et Entretien routier :
III. Etude d’impact environnemental :
1. Les principaux problèmes environnementaux liés aux projets routiers
2. Elaboration des termes de références
3. Etude d’impact environnemental
a) Les mesures préventives
b) Les mesures d’atténuation
c) Les mesures d’accompagnement

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