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GEOMETRIE DE LA ROUTE
INTRODUCTION
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain.
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par trois groupes d’éléments qui sont :
Tracé de son axe en situation ou en plan.
Tracé de cet axe en élévation ou profil en long.
Profil en travers.
TRACE EN PLAN
Introduction
Le tracé en plan est une succession des droites reliées entre eux par des liaisons. Il représente la projection de l’axe routier sur un plan horizontal, qui peut être une carte topographique ou un relief, schématisé par des courbes de niveau.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de confort, de stabilité et qui sont données directement dans les codes routiers en fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré par la couche de roulement.
Règles à respecter dans le tracé en plan
Pour faire un bon tracé en plan on doit respecter certaines recommandations au niveau de la conception qu’au moment de la réalisation. Dont les exigences suivantes semblent pertinentes : [2]
L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants.
Respecter les normes de l’aménagement des routes principales.
Le raccordement du nouveau tracé au réseau routier existant.
Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
Eviter au maximum les propriétés privées.
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum des ouvrages d’arts pour des raisons économiques.
Respecter la cote des plus hautes eaux.
Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la longueur total de tracé.
Paramètres fondamentaux de projet
Notre projet se situe dans un environnement (E1), classé en catégorie (C1) avec une vitesse de base 100 km/h.
D’après le règlement Algérien B40, dans le (tableau .2.1) on regroupe les valeurs minimales des paramètres fondamentaux du tronçon de la présente étude :
Les éléments de tracé en plan
L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons (courbes de raccordement progressives) et des arcs de cercles (cf. figure. 2.1).
Les alignements
Les longs alignements dans le tracé rectiligne sont à proscrire, grâce à :
L’éblouissement causé par les phares (conduite de nuit).
La mauvaise adaptation de la route au paysage.
L’esthétique difficile.
L’encouragement des vitesses excessives.
Pour cela, on est amène à faire un tracé légèrement infléchi. On doit donc remplacer ces alignements droits trop longs par une succession d’alignements courts et de courbes. En faits, il est préférable d’avoir un pourcentage compris entre 40% et 60% en alignement droit, d’une section de route. [2]
La longueur minimale
La longueur minimale d’alignement (Lmin) devra séparer deux courbes circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance Parcourue pendant cinq (5) secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles. Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont raccordées par une courbe en C ou en Ove. [2]
Les arcs de cercles
Pour une route de catégorie donnée, il n y a aucun rayon inférieur à RHm (rayon minimum absolue), on utilise alors autant que possible des valeurs supérieurs ou égale à ce dernier.
La courbe est limitée par trois éléments intervenants :
La stabilité des véhicules.
L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
La visibilité dans les tranchées en courbe.
La stabilité en courbe
Dans un virage, l’effet de la force centrifuge (cf. figure. 2.2).provoque une instabilité au véhicules, afin de réduire cet effet on réalise un devers (exprimé par sa tangente) qui soit la pente dont l’inclinaison de la chaussée transversalement vers l’intérieure du virage pour éviter le phénomène de dérapage.
Les rayons en plans dépendent des facteurs suivants : [5]
Force centrifuge FC.
Poids de véhicule P.
Accélération de la pesanteur g
Rayon horizontal minimal absolu (RHm) : Il est défini comme étant le rayon au dévers maximal [2]:
Pour chaque (Vr) on définit une série de couple (R, d).
Avec :
RHm : rayon horizontal minimal.
Vr : vitesse de référence.
ft: frottement transversal.
dmax : dévers maximal.
2.4.2.3. Rayon minimal normal (RHn) :
Le rayon minimal normal (RHn) doit permettre aux véhicules dépassant (Vr) avec (20 km/h) de rouler en sécurité. [2]
Rayon au devers minimal (RHd)
C’est le rayon dont au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse (Vr) serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit. [2]
Rayon minimal non déversé (RHnd)
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toi et le devers est négatif pour l’un des sens de circulation ; le rayon minimal qui permet cette disposition est le rayon minimal non déversé (RHnd). [2]
Pour notre projet f ʺ=0.06. [2]
Courbes de raccordement
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de raccordement progressif, dans le cas des rayons inférieurs à 200m.
PROFIL EN LONG
Introduction
Le profil en long est la projection de l’axe de la route sur un plan vertical. Il est constitué d’une succession d’alignements droits inclinés (rampes et pentes) raccordés par des courbes à rayons parabolique (convexes et concaves).
Il a pour but d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution de tracé et une bonne perception des points singuliers. Afin d’éviter des terrassements importants une correction de la ligne rouge sera exécutée tout en respectant les conditions techniques d’aménagement des routes.
Tracé de la ligne rouge (cote projet)
Le tracé de la ligne rouge qui représente la surface de roulement du nouvel aménagement retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la stabilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales et plus particulièrement aux exigences suivantes :
Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais ;
Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes ;
Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance ;
Eviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en déblais ;
Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par des courbes paraboliques ;
Assurer une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long ;
Limiter la déclivité minimale à 0.5 % de préférence pour d’éviter la stagnation des= eaux pluviales. [6]
Eléments constituants la ligne rouge
Les alignements
Sont des segments droits caractérisés par leurs déclivités.
Les déclivités
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long avec l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées (cf. figure. 2.3). Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature est fixée par la différence (m) des deux déclivités :
Raccordement pente- rampe (m<0): arc concave.
Raccordement rampe- pente (m>0): arc convexe.
Déclivité minimale
Dans les tronçons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la raison d’écoulement des eaux pluviales car la pente transversale seule ne suffit pas, donc les eaux vont s’évacuent longitudinalement à l’aide des canalisations ayant des déclivités suffisantes leur minimum vaut 0.5%.
Déclivité maximale
Elle dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée (rugosité) qui concerne tous les véhicules, et aussi de la réduction de la vitesse qu’il provoque concernant le poids lourd. Selon (B40) elle doit être inférieure à une valeur maximale associée à la vitesse de base.
En pente c’est la condition d’adhérence (rugosité) qui sera prise en compte.
En rampe c’est la condition de vitesse minimale des poids lourds. Pour notre projet on a :
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Table des matières
Introduction générale
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET
1. Introduction
2. Situation geographique de la wilaya de Naàma
3. Problematique
4. Présentation de projet
5. Situation de projet
6. Objectif du projet
7. Etude de trafic
8. Analyse de trafic
8.1. Différents types de trafic
8.2. Calcul de la capacité
8.2.1. La détermination du nombre des voies
8.2.2. Calcul de trafic à l’ horizon (TMJAh)
8.2.3. Calcul du trafic effectif
8.2.4. Débit de pointe horaire normal
8.2.5. Débit horaire admissible
8.2.6. Détermination du nombre des voies
8.3. Application au projet
9. Conclusion
CHAPITRE 2 : GEOMETRIE DE LA ROUTE.
1. Introduction
2. Tracé en plan
2.1. Introduction
2.2. Règles à respecter dans le tracé en plan
2.3. Paramètres fondamentaux de projet
2.4. Les éléments de tracé en plan
2.4.1. Les alignements
2.4.2. Les arcs de cercles
2.4.3. Courbes de raccordement
2.5. Application au projet
2.5.1. Rayon minimal absolu (RHm)
2.5.2. Rayon minimal normal (RHn)
2.5.3. Rayon au dévers minimal (RHd)
2.5.4. Rayon minimal non déversé (RHnd)
3. Profil en long
3.1. Introduction
3.2. Tracé de la ligne rouge (cote projet)
3.3. Eléments constituants la ligne rouge
3.3.1. Les alignements
3.3.2. Les déclivités
3.4. Raccordement en profil en long
3.4.1. Raccordement convexe (angle saillant)
3.4.2. Raccordement concave (angle rentrant)
3.5. Coordination du tracé en plan et profil en long
3.6. Objectifs de coordination du tracé en plan et profil en long
4. Profil en travers
4.1. Introduction
4.2. Types des profils en travers
4.2.1. Profil en travers type
4.2.2. Profil en travers courant
4.3. Les éléments constituants le profil en travers
4.4. Application au projet
5. Cubatures
5.1. Introduction
5.2. Définition
5.3. Méthodes des calculs des cubatures
5.3.1. Formule de « SARRAUS »
5.3.2. Méthode linéaire
5.3.3. Méthode classique
6. Conclusion
CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE.
1. Introduction
2. Definition de la chaussée
3. Role de la chaussée
4. Differentes structures de chausée
4.1. La chaussée souple
4.2. La chaussée rigide
4.3. La chaussée semi-rigide
5. Les differentes couches de chaussée
5.1. La couche de forme
5.2. La couche de fondation
5.3. La couche de base
5.4. La couche de surface
6. Les facteurs de dimensionnement des chaussée
6.1. Le trafic
6.1.1. Trafic à la mise en service
6.1.2. Le trafic cumulé équivalent
6.2. Le climat et l’environnement
6.3. Le sol support
6.4. Les matériaux
7. Les méthodes de dimensionnement
7.1. Les méthodes empiriques
7.1.1. Méthode C.B.R « California- Bearing- Ratio »
7.1.2. Méthode du catalogue des structures « SETRA »
7.1.3. La méthode «A.A.S.H.O»
7.1.4. La méthode «L.C.P.C»
7.1.5. Méthode du catalogue des chaussées neuves « CTTP »
8. Application au projet
8.1. Méthode « C.B.R »
8.2. Méthode de catalogue des structures « SETRA »
8.3. Méthode du catalogue des chaussée neuves « CTTP »
8.3.1. Détermination de la classe de trafic « TPLi »
8.3.2. Classe du sol support
8.3.3. La zone climatique
9. Conclusion
CHAPITRE 4 : ASSAINISSEMENT
1. Introduction
2. Objectifs de l’assainissement
3. Définitions
4. Types de degradation
5. Assainissemnt de la chaussee
5.1. Réseaux longitudinaux
5.1.1. Fossé de pied du talus de déblai
5.1.2. Fossé de crête de déblai
5.1.3. Réseau de terre-plein central (TPC)
5.1.4. Fossé de pied du talus de remblai
5.1.5. Réseau de crête de talus de remblai
5.2. Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordements
5.2.1. Ouvrages transversaux
5.2.2. Ouvrage de raccordement
5.3. Autres ouvrages
5.3.1. Ouvrages de contenance et de dépollution
5.3.2. Exutoires
6. Nature et fonction des reseaux
7. Interaction entre le cours d’eau et la route
8. Retablissement des ecoulements naturels
9. Conception technique des ouvrages
10. Choix des ouvrages d’assainissement
10.1. Critère de choix
10.2. Facteurs influençant sur le choix des ouvrages hydrauliques
11. Rectification du trace
12. Entretien et exploitation des ouvrages
13. Dementionement des buses
13.1. Le débit à évacuer
13.1.1. Coefficient de ruissellement « C »
13.1.2. Détermination de l’intensité de la pluie
13.1.3. L’intensité horaire « i »
13.1.4. Pluie journalière maximale annuelle « Pj »
13.1.5. Le temps de concentration (tc)
13.2. Le débit capable de l’ouvrage à saturation
13.2.1. Coefficient de rugosité
13.2.2. Rayon hydraulique (RH)
14. Application au projet
14.1. Calcul hydraulique
14.1.1. Calcul de la pluie journalière maximale annuelle « Pj »
14.1.2. L’intensité horaire « i »
14.1.3. Calcul de la surface du bassin versant
14.2. Dimensionnement des buses
14.2.1. Calcul des débits à évacuer
14.2.2. Calcul des diamètre des buses
15. Conclusion
CHAPITRE 5 : SIGNALISATION
1. Introduction
2. Objectifs de la signalisation routiere
3. Définition
4. Critetres a respecter pour la signalisation
5. Categories de signalisation
5.1. Signaux d’avertissement de danger (type A)
5.2. Signaux de réglementation
5.3. Signaux d’indication
6. Principes de la signalisation routiere
6.1. Principe de valorisation
6.2. Principe de concentration
6.3. Principe de lisibilité
7. Types de signalisation
7.1. La signalisation verticale
7.1.1. Signaux de danger
7.1.2. Signaux comportant une prescription absolue
7.1.3. Signaux à simple indication
7.1.4. Signaux de position des dangers
7.1.5. Signalisation temporaire- signalisation de chantier
7.2. Signalisation horizontale
7.2.1. Marques longitudinales
7.2.2. Marquages transversales
7.2.3. Autres marques
8. Caracteristiques generales des marques
8.1. Couleur des marques
8.2. Caractéristiques des lignes discontinues
8.3. Largeur des lignes
8.4. Les flèches
8.4.1. Les flèches de rabattement
8.4.2. Les flèches de sélection
9. Dispositifs de retenue
9.1. Catégories des dispositifs de retenue
9.2. Classification des dispositifs latéraux
9.3. Glissières de sécurité
9.3.1. Glissières de niveau 1
9.3.2. Glissières de niveau 2 et 3
9.4. La murette de protection en béton armé
10. Application au projet
10.1. Panneaux de signalisation de danger (type A)
10.2. Panneaux de signalisation d’interdiction et de priorité (type B)
10.3. Panneau de signalisation de direction (type E4)
10.4. Signalisation de position de dangers particuliers (H)
10.5. Les bornes (K)
10.6. Glissières de sécurité
11. Conclusion
Conclusion générale
Références bibliographiques
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