Soutenance mémoire
PROBLEMES D’EMBOUTEILLAGE
Physiologie et évolution de la ville
La mobilité et la ville interagissent mutuellement et leur relation devient de plus en plus étroite et complexe à la fois, raison pour laquelle le développement et l’évolution de la ville d’Antananarivo constitue un noyau de l’étude. Antananarivo est issue de la plus haute colline de la ville Analamanga, à la fin du XVIIe siècle, sous le royaume du Roi Andriamasinavalona. Ce dernier a continué les travaux d’aménagements hydrauliques de la plaine de Betsimitatatra et a développé d’autres sites. Il a construit de nombreuses digues qui sont servies également de chemins traversant les vastes étendues des rizières. Par la suite, la ville s’est étendue sur les crêtes et les flancs des collines avoisinantes. On constate des prolongements naturels vers le Nord (Faravohitra) et l’Ouest (Isoraka) formant ainsi un « Y ». Durant la période de colonisation, la ville a subi un important aménagement. Son centre vital s’est ainsi passé de la “ville haute” à la “ville basse». Ainsi, les parties d’Analakely étaient aménagées pour devenir le centre d’Antananarivo. Des murs de soutènement sont réalisés dans de nombreux quartiers de la ville. La plupart des rues qui existent aujourd’hui dans cette partie de la ville datent du début du XXème siècle. L’architecture civile adoptée est un mélange des cultures malgache et française. En 1925, un plan d’urbanisme destiné à la ville basse a mis l’accent sur l’hygiène. Les travaux d’aménagement et d’assainissement mis en place au début du siècle, se poursuivent, notamment avec la modernisation du Zoma (grand marché du vendredi) et l’élargissement de nombreuses artères.
En 1933, la ville basse est protégée des crues de l’Ikopa et de la Sisaony par l’élévation de digues. Les fonctions entre les deux parties de la ville sont désormais bien réparties : la “haute” devient le lieu de résidence alors que la “basse” devient le lieu du commerce et des loisirs. En centre-ville, 22 hectares de marais sont comblés, créant ainsi un vaste quartier ordonnancé autour de l’Avenue Fallières (aujourd’hui dénommée Avenue de l’Indépendance) qui a été inaugurée en 1935. Dès l’indépendance, un nouveau souffle, le remblaiement du côté d’Ampefiloha et de 67 ha a été mis en oeuvre. Mais l’architecture traditionnelle est abandonnée au profit d’un style “international” promouvant les constructions en béton. Le building de l’hôtel Hilton, inauguré en 1970, est le symbole de cette architecture massive. Mais avec le temps, le plan d’aménagement de la cité des mille (Antananarivo) fut de plus en plus abandonné et les grands travaux ne sont plus qu’un instrument de propagande pour les dirigeants, ce qui entraine avec l’augmentation de la population des problèmes d’espace et de transport.
Réseaux routier
La mobilité concerne non seulement le terme de déplacement et les moyens utilisés mais aussi l’espace où elle évolue. La plupart des voies actuelles de la capitale datent de la période coloniale vers le début du XXe siècle. En 2001, La longueur du réseau routier de la ville d’Antananarivo, composée des boulevards, des avenues et des rues, est estimée à 194,9 km. Elle n’a pas subi de réel changement depuis l’année 2004 au cours de laquelle la construction de Marais-Masay et de l’axe Boulevard de l’Europe et du By-pass a eu lieu. A l’heure actuelle, le réseau routier se mesure près de 250 km linéaires de chaussées bitumées. Le dit réseau est aussi marqué tout dernièrement par la rénovation de la route d’Anosibe, l’agrandissement de quelques rues comme aux 67 Ha, à l’axe Antanimena- Ankorondrano, ainsi que la construction de nombreux ronds-points tels à Anosizato, à Antanimena, à Anosy pour l’amélioration de la circulation. Même avec ces travaux, les rues au centre-ville sont toujours la cause de problème. Elles sont vétustes, disparates, sous-dimensionnées, et la plupart en mauvais état. La population d’Antananarivo se plaint de la qualité de ces infrastructures.
Moyens de communication les plus utilisés par la population d’Antananarivo et de ses environs Les moyens de transport tels que les deux-roues, les voitures particulières, les taxis et les bus appelés « Taxis-be » sont les plus courants à Antananarivo comme dans de nombreuses villes du monde. Le recensement compte près de 7700 Taxis-ville et 2600 Bus ou Taxis- be qui transportent environ 1 000 000 voyageurs par jour. Ce chiffre correspond à ¼ du déplacement total dans la ville. A part les transports de personnes qui occupent la première place, des différents moyens de transport de marchandises sillonnent aussi la capitale. Les camions essentiellement des camions citernes transportant des carburants et aussi d’autres camions de transport alimentaire et de marchandises pour approvisionner la ville. Les camions citerne et les camions de la SAMVA ont des autorisations à circuler en plein jour. Ce qui accentue l’encombrement sur les voies publiques déjà saturées.
Histoire de l’urbanisme souterrain
L’être humain occupe les espaces souterrains depuis toujours mais la forme d’utilisation a évolué au fil du temps. Avant, ces espaces étaient à l’usage d’habitation dans les cavités et les grottes par nos ancêtres. L’ingénieur grec EUPHALINOS avait déjà réalisé des canaux souterrains 2000 ans avant Jésus-Christ. Les premiers ouvrages souterrains collectifs concernaient l’eau, en amont « les aqueducs » vers l’aval « les égouts », ouvrages attestés dans les villes du Moyen-Orient puis à Rome. A Paris, le premier égout sous la rue Montmartre, était aménagé en 1370. En 1830, un ingénieur des travaux publics français Henri-Charles EMMERY qui était en charge du service des eaux de Paris demanda la réalisation d’un nouveau plan de la ville ou « plan du sous-sol » et suggéra l’établissement d’un système de gestion permettant le contrôle et la prévision de l’utilisation de l’espace souterrain. En 1911, l’architecte français Eugène HENARD a imaginé une rue étagée illustrée à la figure 3.1 dénommée la « Rue future ». Son modèle avait pour but de résoudre la problématique de circulation, de libérer l’espace en surface, tout en évitant l’utilisation désordonnée du souterrain : le « chaos souterrain ». L’idée de HENARD consistait à enfouir sous la chaussée et sous les bâtiments adjacents des rues souterraines. Chaque type de transport profitait d’un espace alloué sur un étage déterminé : un espace était destiné au transport du courrier, un autre à l’emplacement de la circulation des wagons servant à la collecte des ordures.
Ce n’était qu’avec l’apparition d’Édouard UTUDJIAN (1905-1975) considéré comme le père de l’urbanisme souterrain que le vrai concept d’urbanisme souterrain était né. Il croyait que l’espace souterrain offrait de nouvelles possibilités en matière de développement, ainsi que des solutions face à certains problèmes urbanistiques. Il rédigea, en 1933, un premier document décrivant son idée, un manifeste intitulé « L’urbanisme souterrain ». La contribution d’Édouard Utudjian ne s’était pas limitée à la rédaction d’un livre et d’une définition, il a consacré sa vie entière à la promotion, la diffusion et l’avancement du concept. Cette construction incité les gens de créer des groupes et association
Associations internationales
C’est à partir de l’époque d’Edouard UTUDJIAN que des groupes et des associations ont pris naissance avec la création du Groupe d’Étude et de Coordination de l’Urbanisme Souterrain (GECUS) permettant une ouverture mondiale, suivi du Comité Permanent International d’Urbanisme Souterrain (CPIUS). Ce dernier a été créé en 1937 lors du premier congrès international organisé par le GECUS. Le CPIUS avait comme objectif de mettre en place un bureau international du souterrain. Son mandat était de prendre en charge les activités de recherche et de développement en matière d’urbanisme souterrain. L’Association Française des Travaux en Souterrain (AFTES) créée en 1972 fut le premier groupe à s’intéresser à l’urbanisme souterrain après la mort d’Édouard UTUDJIAN puis en 1974, l’International Tunnelling and Underground Space Association/Association Internationale des Tunnels et de l’Espace Souterrain (ITA/AITES) voit le jour. L’année 1983 marque le début d’une série de conférences internationales portant sur les aménagements et les espaces en souterrain en Australie et qui ont contribué à la création de l’Association des Centres de recherche de l’Utilisation Urbaine du Sous-sol (ACUUS). Lors de la conférence suivante tenue à Paris en 1995, l’ACUUS, une association internationale non gouvernementale est incorporée au Canada. L’annexe 1 donne les dates de conférences qui ont marqué l’urbanisme souterrain selon l’ACUUS.
Dorénavant, des nombreuses associations à travers différents pays se penchent sur ces cas particuliers, entre autres, celle de Montréal, l’Observatoire de la Ville Intérieure (OVI) est créé à Montréal en 1992 par l’Institut d’urbanisme de la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal. Le Groupement d’Intérêt Scientifique Sol (GIS Sol) a été créé en France en 2001. L’histoire a forgé le présent. Ainsi, plusieurs villes et pays sont contraints de l’utilisation souterraine. Une liste de ces pays et villes est donnée dans l’annexe 2. Elle nous montre le mode d’exploitation de l’espace souterrain selon ces quelques pays.
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Table des matières
REMERCIEMENTS
LISTE DES FIGURES
LISTE DES PHOTOS
LISTE DES CARTES
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES ABREVIATIONS
INTRODUCTION
PARTIE 1 PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE
Chapitre 1. GENERALITES SUR LE TRANSPORT URBAIN
1.1. Définition
1.2. Différents modes de transport
1.2.1. Transport terrestre
1.2.2. Transport Maritime et fluvial
1.2.3. Transport aérien
Chapitre 2. PRESENTATION DU SITE « ANTANANARIVO »
2.1. Milieu physique
2.1.1. Géographie
2.1.2. Relief
2.1.3. Géologie
2.1.4. Climat
2.1.5. Hydrologie 16
2.3. Milieu humain
2.4. Mobilité à Antananarivo
2.4.1. Voirie
2.4.2. Moyens de communication les plus utilisés par la population d’Antananarivo et de ses environs
2.4.3. Parc automobile en circulation
Chapitre 3. URBANISME SOUTERRAIN.
3.1. Histoire de l’urbanisme souterrain
3.2. Associations internationales
3.3. Différents champs d’application des ouvrages souterrains
3.3.1. Usage du sous-sol
3.3.2. Forme d’usage du sous-sol
3.3.3. Infrastructures de transports souterrains
PARTIE 2 ANALYSE DE LA PROBLEMATIQUE DU TRANSPORT ET PROPOSITIONS DES SOLUTIONS
Chapitre 4. TRAVAUX DE TERRAIN D’ANALYSE DES PROBLEMES D’EMBOUTEILLAGE
4.1. Identification du disfonctionnement
4.2. Causes de l’embouteillage à Antananarivo
4.3 Impacts des embouteillages
4.3.1 Impact économique
4.3.2 Impact social
4.3.3 Coût environnemental
Chapitre 5. CHOIX DES SOLUTIONS POSSIBLES
5.1. Mise en valeur des autres moyens de communication
5.2. Création de nouvelles infrastructures
5.3. Utilisation de la troisième dimension
5.4. Synergie des solutions
5.5. Solution souterraine
5.6. Quelques avantages de construire en souterrain
5.6.1. Raison d’occupation du sol et d’implantation
5.6.2. Raison de préservation de l’environnement
5.6.3. Raisons sociales
5.6.4. Raison économique
5.6.5. Progrès technique
5.7. Préalable et défis pour la solution souterraine
PARTIE 3 OPPORTUNITE D’IMPLANTATION DE TUNNEL A ANTANANARIVO
Chapitre 6. GEOMETRIE ET SECURITE DES TUNNELS
6.1. Géométrie
6.1.1. Les formes
6.1.2. Profils
6.2. Dispositions de sécurité et équipement dans les tunnels
6.2.1. Dispositifs de sécurité
6.2.2. Dispositifs d’assainissement et ouvrage de drainage
6.2.3. Equipement
6.3. Dispositions liées à la présence de nappes souterraines
6.4. Etude d’anticipation pour le projet de construction
Chapitre 7. PROCEDE D’EXECUTION ET CHOIX DE METHODE DE CREUSEMENT
7.1. Procédé d’exécution
7.1.1. Construction souterraine
7.1.2. Construction à ciel ouvert
7.2. Choix de la méthode
7.3. Tunnels construits à ciel ouvert
Chapitre 8. PROJET D’ANTANIMENA
8.1. Identification de la zone d’étude
8.1. Caractéristiques du trafic
8.2. Voirie dans la zone d’étude
8.3. Infrastructures dans la zone d’étude
8.4. Profil du tunnel
8.4.1. Largeur du profil du tunnel en travers
8.4.1.1. Calcul de l’ouvrage souterrain
8.4.2. Profil en long
8.5. Plan de masse
8.6. Dispositions pendant les travaux et impact après la mise en place du tunnel
8.6.1. Dispositions pendant les travaux
8.6.2. Impact sur les infrastructures
8.7. Travaux de construction
8.7.1. Choix de la méthode de creusement
8.7.2. Les éléments du l’ouvrage
8.7.3. Séquencement des travaux
8.8. Les avantages après la mise du tunnel
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHIE
ANNEXES
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