Favoriser les interactions sociales en modifiant la trame des boulevards

Aujourd’hui, de plus en plus de citadins et d’usagers des villes expriment le besoin de jouir de lieux de détente et de nature dignes de la campagne. De plus, l’étalement urbain, causé notamment par un sentiment de mal-vivre en ville, ne saurait être freiné sans repenser l’agencement des espaces urbains, et notamment dans le cœur des villes. En effet, pour beaucoup de gens, vivre à la ville c’est vivre au milieu du stress, de la pollution, du bruit, or c’est la circulation automobile qui est en grande majorité responsable de ces idées. Or des villes comme Tours disposent de grands axes, saturés aux heures de pointe, et très circulant le reste du temps, qui apporte leur lot d’oppression et de stress. De plus, elle ne dispose pas de beaucoup d’espaces verts ou publics de qualité, comme peuvent l’avoir des villes comme Bordeaux (les quais) ou Poitiers (le parc de Blossac), car c’est une ville très dense, où ses activités sont recentrées sur une surface réduite entre Loire et Cher. En outre, la ville est également synonyme d’anonymats, de solitude, à l’opposé de l’idéal de la vie en communauté représentée par la vie de village notamment. C’est pourquoi, dans de nombreux quartiers des associations se montent pour redonner de la vie à leur voisinage et éviter des détresses sociales comme la solitude.

PRESENTATION

LOCALISATION

PRESENTATION DE LA VILLE

Géographie
La ville de Tours se situe au centre de la France. Préfecture d’Indre-et-Loire, cœur de la communauté d’agglomération Tour(s)Plus, regroupant 280 000 habitants. Son aire urbaine, 20ème de France d’après l’INSEE, accueille plus de la moitié de la population d’Indreet-Loire (398 000 habitants, pour une population départementale de 588 000 habitants). Elle a su garder, depuis la Rome antique, un statut de ville carrefour. La ville est traversée par la Loire et le Cher, qui la divisent en trois principales parties : Tours nord, Tours centre, Tours sud, autour desquelles la ville s’organise.

Histoire de la ville
Tours est issue de deux villes médiévales : la « cité », héritière de l’ancienne ville gallo-romaine Caesarodunum, et la « ville nouvelle » qu’était la Martinopole, se développant lors du haut Moyen-Âge, organisée autour de la basilique Saint Martin. Elles se faisaient face de part et d’autre d’une route, la « Rue Royale », percée en 1777, devenue aujourd’hui la rue Nationale (ex-RN 10), et, en son prolongement, l’avenue de Grammont. C’est sur cet axe nord-sud que vont se concentrer, dès son percement, les commerçants des deux villes.

De cette première organisation historique, comprenant une coupure suivant un axe nord-sud, se rajoute un axe est-ouest, tout d’abord situé le long de la Loire, suivant les quais, puis descendu, en même temps que le palais de justice, en l’emplacement des boulevards Heurteloup et Béranger. Ces boulevards sont situés sur l’ancien site des remparts de la ville, terminés en 1685 ; et qui ont réunis les deux villes en une seule. Ils sont abattus en 1840 .

Le centre de Tours est donc divisé physiquement et historiquement en quatre avec, au centre, la place Jean Jaurès :
– L’ancienne martinopole, au nord-ouest de la place Jean Jaurès, appelée aujourd’hui le « Vieux Tours » (regroupant la rue du Commerce, la place Plumereau, la place du Commerce, la place des Halles, etc…)
– Le quartier de la cathédrale, au nord-est, regroupant la cathédrale Saint-Gatien, l’ancien palais de l’Archevêché (aujourd’hui musée des Beaux-Arts), la rue Colbert, etc…
– Le quartier de la gare, au sud-est avec la rue de Bordeaux, la place de la gare et le centre international des congrès, plus habituellement appelé « le Vinci ».
– Le quartier, élargi, des Prébendes, au sud-ouest, comprenant peu de lieux d’activité.

Cette séparation s’est donc faite autour d’un axe nord-sud (rue Nationale, et avenue de Grammont), très vivant et commercial, et d’un axe est-ouest, surtout passant, grand boulevard avec un mail central. On retrouve, au nord des boulevards, les quartiers les plus dynamiques et commerçants, tandis qu’au sud, ce sont des quartiers à grande majorité résidentiels.

Démographie
La ville de Tours est dotée d’une population jeune (environ 45% de celleci étant âgé de 0 à 29 ans), ce grâce à une université offrant des formations variées. Elle est la seule grande ville de son département (135 000 habitants intra-muros contre 8000 à Chinon et 6500 à Loches), et la plus peuplée de la région Centre. Elle jouit d’une aire d’influence relativement grande pour une ville moyenne de province : zone qui s’étend surtout vers l’ouest, jusqu’aux limites régionales.

Signe d’une ville en éveil, sa population augmente de façon constante depuis 1990, après avoir perdu entre 0,3% et 0,9% de sa population entre 1975 et 1990. Le taux de naissance étant supérieur au taux de décès (augmentation du solde naturel de +0,7% entre 1975 et 1982, et de +0,5% entre 1982 et 1990), il est aisé de comprendre que la perte démographique, durant cette période, est due à des départs de la ville : -1,6% entre 1975 et 1982, -0,8% entre 1982 et 1990. Cependant, même si ces pertes continuent de se produire à hauteur de 0,2% depuis 1990, on note un net ralentissement.

SITUATION DES BOULEVARDS

Les boulevards, à l’inverse de leur statut périphérique au début du XIXe siècle, sont situés en plein centre-ville de Tours, entre Loire et Cher. Il s’agit sans doute de la limite géographique considéré comme axe de symétrie pour la ville de Tours, grande rupture urbaine dans le style, l’histoire, et les pratiques de Tourangeaux. En effet, au sud des boulevards, entre Loire et Cher, des quartiers et faubourgs récents, de la fin du XIXe siècle à nos jours ; au nord une vieille ville, médiévale, conservée par un PSMV, et des bâtiments datant de la reconstruction après la seconde guerre mondiale. A l’échelle de la ville entière les boulevards jouent encore le rôle d’axe de symétrie entre Tours nord et Tours sud. Ils jouissent dont d’une disposition centrale, avec les caractéristique que l’on peut donner aux rues de centre-ville avec commerces, nombre de passants élevé, etc. Cependant, reliés à l’autoroute A10 par une sortie directe, renforcé par la stature étriquée de Tours, ils jouent également le rôle d’entrée de ville et d’axe traversant. Les boulevard Heurteloup et Béranger ont donc le statut ambivalent, de par leur localisation, de rue et de route.

CONTEXTE 

DES LOIS CADRES 

Aujourd’hui, il existe un ensemble de lois, d’accords et de règles fixant des objectifs pour qu’un autre milieu urbain soit possible, favorisant la multimodalité et le développement durable, au lieu de l’hégémonie actuelle de la voiture en ville. De plus, il s’agit de créer un milieu citadin empreint d’espaces publics où le mieux vivre est la règle. Ces documents cadres sont la loi SRU, le PDU, le PLU et le Grenelle Environnement. La loi SRU préconise, dans les grandes lignes (legifrance.gouv.fr) et pour le domaine urbain, une amélioration de la sécurité pour tous par un partage équilibré de la voirie, une diminution du trafic automobile, un aménagement et un partage modal de la voirie et une organisation du stationnement d’agglomération. Le but est donc facilement compréhensible, il s’agit de favoriser la sécurité des usagers citadins par une diminution de la place de la voiture par une distribution équilibrée de la trame viaire. Celle-ci devra dorénavant prendre en compte plus d’un mode de transport. En outre, elle incite à la densification urbaine et à l’usage raisonnable et raisonné du foncier disponible pour les communes. La loi SRU va ainsi entraîner la création de nouveaux documents d’urbanismes : le PLU et le PDU. Le deuxième texte important à notre époque, pour le développement durable et la gestion des nouveaux aménagements urbains, est la loi Grenelle II, qui met en application certains principes du Grenelle Environnement. Ses propositions clés (www.legrenelle-environnement.fr) ont pour but de diminuer la part énergétique des transports dans le bilan carbone de la France, et donc de chaque ville et village, en envisageant, notamment, des solutions comme le développement des modes de transports collectifs, ou les péages urbains. En outre, elle préconise un urbanisme prenant en compte la maîtrise des risques et la préservation de la santé. Effectivement, il s’agit de lutter contre tout type de nuisances (sonores, lumineuses, pollutions de l’air, etc.).

Table des matières

Introduction
I. Présentation
A. Localisation
1. Présentation de la ville
2. Situation des boulevards
B. Contexte
1. Des lois cadres
2. Des documents locaux
3. La situation actuelle : Diagnostic du PDU
II. Diagnostic
A. Etat des lieux
1. Définition du lieu d’étude
2. Une voie pénétrante dédiée à la voiture
3. Un bâti esthétique en alignement
4. Des points d’intérêt(s)
5. Un lieu structuré et symétrique
B. Pratiques et fonctionnements : une approche sensible des boulevards
1. Les pratiques du piéton
2. Les pratiques de la voiture
3. Le rythme des boulevards
C. Synthèse : un lieu à fort enjeu
1. Des atouts et des contraintes
2. Les enjeux et objectifs
III. Propositions d’aménagement
A. Diminuer l’entrée de véhicules en ville : les solutions du PDU
1. Une hiérarchisation en fonctionnement : L’anneau de contournement du centre
2. Un projet à boucler : Le boulevard périphérique et l’A 10 bis
B. Transformer un espace à traverser en espace à vivre : nos propositions
1. Ralentir la circulation tout en gagnant de l’espace piéton
2. Deux sites à enjeux : la place Loiseau d’Entraigues et l’hôpital Clocheville
3. Plans de la nouvelle trame
Conclusion
Bibliographie

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