Evolution et caractéristiques des ports

Evolution et caractéristiques des ports

Introduction générale

   Depuis la fin de la 2ème Guerre Mondiale, les exportations et les importations ont augmenté et sont devenues prioritaires. Cette ère est marquée par la libéralisation de l’économie, ce qui a conduit de nombreux pays à sortir du protectionnisme pour évoluer vers une économie de marché mondialiste.Le port maritime, point d’acheminement des marchandises et lieu des échanges internationaux est un maillon essentiel dans la chaîne logistique intercontinentale. Son emplacement a incité des entreprises commerciales et industrielles à s’installer à proximité en vue de s’approvisionner en matières essentielles pour leurs activités. Le port est aussi générateur d’emplois qui peuvent être liés directement au port ou aux entreprises travaillant avec le port et leurs filiales motrices.Ainsi, les ports ont dû aménager leur périmètre d’activité avec des infrastructures pour faciliter et simplifier les opérations des entreprises et des transitaires, lors des importations et/ou des exportations. Pour accomplir ces échanges, le transport maritime est privilégié pour le transport de marchandises lourdes et encombrantes, ce trafic est le résultat de plusieurs opérations (la manutention, l’acconage).De très nombreuses villes ont vu le jour en présence d’un port qui anime l’économie nationale et internationale et sont devenues des lieux d’essence économique. Pour augmenter sa productivité, le port se doit d’avoir une gestion et une organisation plus intensive et rationnelle de leurs terminaux, voire engager des projets de développement à proximité des espaces urbains.Les défis planétaires, les projets d’extension et de modernisation des ports, incluent des objectifs environnementaux et sociaux. De grandes organisations nationales et internationales sont mises en place pour sensibiliser les entreprises, les collectivités et l’État à promouvoir le développement durable.Les activités économiques telles que la consommation de l’énergie, de matériaux et la production de déchets ainsi que les activités sociales ont un impact direct sur l’environnement. Pour la conservation de ce dernier, une prise de conscience de l’importance de l’écosystème suscite aujourd’hui un intérêt pour l’intégration de l’aspect écologique à l’économie. Les activités liées au milieu marin peuvent contribuer à sa protection par l’utilisation durable des mers et en mettant en place des politiques efficaces et économiquement performantes.

Quelques notions sur le port

  Les ports sont une manifestation visible des activités économiques. Non seulement ils peuvent engendrer d’importants complexes industriels, mais ils servent de point de rupture fondamental dans la circulation internationale des marchandises. Ainsi cette section sera organisée selon quelques points théoriques sur le port tels, l’évolution, la typologie, les caractéristiques et stratégies des ports.

Définition d’un port
Au sens le plus strict, le terme « port » désigne le plan d’eau, mais dans son utilisation courante, il inclut les digues, les jetées, les quais et les docks qui bordent le plan d’eau proprement dit.
• Une entité géographique : espace aménagé pour recevoir les navires.
• Une entité économique : système complexe d’éléments matériels et immatériels assurant l’interface entre navires et marchandises. Sachant que dans le transport maritime est un moyen économique et écologique, dans le cas d’un navire qui transporte environ 30 000 tonnes métriques de marchandises, il faudrait 963 camions ou 301 wagons ferroviaires pour transporter la même charge.
• Une entité institutionnelle : le port est une institution, dotée ou non de la personnalité morale, chargée d’exercer des compétences à la fois de travaux publics, de police (fonction régalienne), et éventuellement d’exploitation. (Rapport CREOCEAN, 2010). 1

Les différents types de ports
Les ports sont classés selon quatre catégories :
– Port de commerce
Le port de commerce a, comme principale fonction, l’embarquement et le débarquement de personnes et de marchandises. Il est équipé de toutes les infrastructures nécessaires pour faciliter et sécuriser les opérations d’entreposage. Le port de commerce joue un rôle très important dans les échanges internationaux et la mondialisation, grâce aux prix de transport maritime très faible et la massification de la marchandise.
-Port de pêche
Le port de pêche est un espace réservé au stationnement des bateaux et le déchargement des poissons, pour pouvoir effectuer ces opérations, les ports sont implantés dans des endroits de préférence abrités (baies) avec les installations nécessaires. Le secteur de la pêche concerne,notamment, la pêche industrielle qui est subdivisée en pêche industrielle chalutière, sardinière,thonière et crevettière. Par ailleurs, la pêche artisanale se pratique en mer, en lagune et en eau continentale.
-Port de plaisance
Le port de plaisance est un port artificiel réservé aux bateaux ou voile à moteur, notamment pour les activités sportives ou touristiques. Les services disponibles dans un port de plaisance comportent généralement : une capitainerie est chargée de gérer le port. Elle met à disposition les informations météorologiques marines, les bulletins d’information destinés à la navigation et assure le pilotage des bateaux.
-Port militaire
Ce dernier sert de point d’appui des flottes de guerre d’un pays, il peut être spécialisé en base de sous-marins ainsi qu’être une base navale qui abrite les navires de guerre. Un port militaire se contentera d’offrir un abri à une force navale, dans la région qu’elle prétend observer ou contrôler.

Les fonctions et statut du port

On trouve comme fonction du port, celles motionnées ci-après :

Les fonctions du port
Les activités du port sont organisées par l’autorité portuaire qui intervient dans les fonctions dites de service public. On a les fonctions traditionnelles qui sont ; la fonction maritime et la fonction commerciale. Mais au fil du temps, des changements fondamentaux ont cependant élargi et approfondi les fonctions des ports maritimes. Le rôle traditionnel de ces derniers, de lieux de transbordement et d’entreposage de marchandises, s’ouvrit à de nouvelles fonctions.Ce fut notamment le cas de la fonction industrielle et la fonction logistique des ports maritimes.
1-La fonction maritime du port
Cette fonction a pour but principal le transbordement de grands navires et l’échange entre navires transocéaniques desservant des lignes différentes pour la livraison des marchandises de port à port. Cette procédure est conforme à l’intérêt des chargeurs qui sont très attentifs pour assurer le transport et l’échange afin de faire évoluer la productivité et d’améliorer la qualité.Certains ports ont comme fonction principales l’échange, entre lignes transocéaniques. Ces ports se trouvent là ou de grandes lignes passent à proximité ou se croisent. Ces ports développent souvent des réseaux multimodaux entre la mer et un pont terrestre ou un transport aérien.

2-La fonction commerciale
La fonction principale du maillon « port » consiste à porter assistance et sécurité, nécessaires au navire et à la cargaison, en développant des infrastructures et équipement indispensables à la navigation. La fonction commerciale concerne les relations avec les usagers vers l’intérieur du pays ou vers l’outre-mer.

3-La fonction industrielle
Elle a pris de l’ampleur au lendemain de la seconde guerre mondiale et a connu son apogée en Europe dans les années 1970. Certain ports sont devenus de véritables complexes industriels abritant un vaste éventail d’activités industrielles connexes.La fonction industrielle des ports vient de la tendance des activités à s’y installer pour éviter les ruptures de charge. Elle concerne des activités d’exploitation comme la construction et la réparation de navires, la fabrication de matériels off-shore ou d’usine sur l’eau, le classement et le conditionnement de produits en transit comme les automobiles, la chimie et pétrochimie.Les communautés portuaires ont intérêt pour assurer ces activités d’aménager des terrains, procurer des moyens de levage, de conditionnement des marchandises, financement des docks pour ne pas voir matières premières et produits manufacturés les traverser et choisir un port concurrent.Les établissements portuaires participent aux activités industrielles en créant des zones franches ou en aménageant des zones industrielles.La communauté portuaire cherche à transformer ou à conditionner les marchandises pour augmenter leur valeur ajoutée. (Pierre Bauchet, 1998, pp 162, 164).

4-La fonction logistique
Les points d’accès que constituent les grands ports maritimes présentent un certain nombre de potentialités en termes de logistique à la valeur ajoutée, cette dernière intégrant les chaînes de production et de distribution. En proposant des services logistiques à la valeur ajoutée, les ports cherchent à s’approprier une large part de valeur ajoutée créée tout au long de la chaîne des produits. Les ports maritimes modernes ne sont donc plus de simples centres de transbordement mais sont devenus un maillon d’un système logistique. (Rapport de la 113 ème table ronde, 1998).La globalisation et l’internationalisation de la compétitivité obligent les nations à se recentrer sur la création de la richesse renforçant son intérêt pour les aspects logistique. La logistique est aujourd’hui indispensable car c’est elle, qui de par le niveau de qualité/coût/délais/service rendu conditionne cette création de richesse.

Le statut des ports
Le statut des ports est lié à la baisse de la part des financements publics et à l’élargissement des fonctions industrielles et commerciales des ports. Mais le port reste un enjeu dans la concurrence internationale dont l’Etat ne peut se désintéresser.

1- Les ports d’Etat
Ils sont gérés directement par l’état ou des collectivités locales. En Grèce, les grands ports sont gérés par l’état, ainsi qu’en France. L’état assure le contrôle aux frontière (douanes, police,santé), la police des biens, la sécurité des normes par délégation globale ou une collectivité locale pour les ports qui en dépendent, assurent en principe les infrastructures de base, digues,avant-port, écluse, chenaux, et les infrastructures de capacité, bassins, quais, appontements.L’état, les collectivités locales ou les ports autonomes peuvent, par concession d’outillage,déléguer au secteur privé, principalement les infrastructures de réparation des navires (formes de radoub, docks), les outillages (grues, portiques, engins spécialisés manutention) et les superstructures générales (terre-pleins, hangars, silos, voirie, gares). (Pierre Bauchet, 1991,p250).

2- Les ports autonomes
Le port autonome est un établissement public industriel et commercial, dirigé par un conseil d’administration qui comprend des représentants des personnels, des collectivités locales (ville et département) des usages désignés par les chambres de commerce et d’industrie (CCI), des représentants de l’Etat et des personnalités qualifiées.La gestion est assurée par une administration que coiffe un directeur nommé par l’Etat responsable de l’exploitation et de l’organisation générale en liaison avec tous les services intéressés. Pour faire à leurs charges, les ports autonomes prélèvent des droits de ports. (Pierre Bauchet, 1992, p58, 59).

3-Les ports privés
Un vaste mouvement de privatisation s’est développé dans le monde. En Angleterre, ou les ports privés ont toujours existé, le port Act a conduit à une transformation de nombreux ports en société de droit privé avec des capitaux privés. Le mouvement de privatisation a connu une forte extension en Europe, ainsi qu’en Asie et particulièrement aux Indes.Les sociétés privées ne font que gérer des terminaux ou des ports spécialisés qui soulèvent cependant des problèmes d’adaptation des règles de droit (occupation temporaire du domaine public etc.).Les besoins de financement peuvent conduire à modifier les modes d’administration des ports. L’appel au financement privé et le développement de l’activité industrielle et commerciale dans les communautés portuaires ont conduit à renforcer la représentation des instances locales et financières privés dans les organes de décision. (Pierre Bauchet, p166,167).

Evolution et Caractéristiques des ports

  La croissance très marquée du volume des échanges internationaux, l’amélioration continue des prestations fournies, leur intégration aux systèmes logistiques a amené les ports à adopter des stratégies de gestion du changement. Les résultats varient, ce qui a inspiré la CNUCED au début des années 90, à procéder à une classification particulière des ports.Les critères sont la stratégie de développement, la démarche commerciale et l’organisation.

1-Les ports de première génération
Ils se limitent aux seules fonctions de changement et de déchargement des navires. La question du devenir du port échappe aux autorités portuaires, les perspectives sont statiques. La manutention et l’acconage sont exercés de manière traditionnelle, non performante. L’activité ne dépasse pas l’intérieur des contours portuaires. Les relations entre le port, les entreprises portuaires et les usagers se limitent aux seuls contacts professionnels de routine à savoir : demande de prestation et satisfaction par la prestation. Cette catégorie a duré jusqu’aux années 60. Elle existe toujours dans bon nombre de port, dont la plupart des ports algériens.

2-Les ports de deuxième génération
Le port devient une base d’organisation de transport et un centre d’accueil d’activité industrielle et commerciale. Il se caractérise par :
 Un début d’appropriation du pouvoir de décision, le port décide lui-même de sa stratégie.
 L’implantation d’activité industrielle dans les ports : transformation conditionnement, industrie lourdes…etc.
 L’organisation des usagers, le concept de communauté portuaire se profile.
 Les villes et les ports commencent à se regarder, à se rencontrer, à observer leur intérêts mutuels ou communs.
 Cette étape correspond au milieu des années 60, elle durera jusqu’à pratiquement la fin des années 70.

3-Les ports de troisième génération
Le port se caractérise par un total changement de la conception portuaire, le port se développe en plateforme commerciale et logistique internationale.
 Sa stratégie est essentiellement orientée commerciale avec recours aux méthodes modernes de management, de marketing, la compétition devient importante, la démarche est basée sur le développement du marché.
 La rationalisation des espaces, spécialisation en terminaux.
 Le port affine sa fonction de maillon essentielle de la chaîne logistique en affirmant sa vocation de centre de distribution.
 L’adoption des NTIC par la maximisation de la communication et l’adoption de l’EDI
au service de la facilitation du commerce international.
 L’organisation de la communauté portuaire qui devient un pôle incontournable, une force de proposition.
 La concertation soutenue entre le port et la ville.10

4-Les ports de quatrième génération
Le port évolue vers un système de réseautage, les plates formes logistiques sont désormais connectées entre elles et possèdent des politiques commerciales communes. Les ports convergent vers un objectif partagé : attirer vers leur réseau le plus de trafic et le répartir entre eux.
 Liaison EDI entre les places portuaires, intégration des systèmes d’information.
 Extension du port à l’étranger, par l’investissement et l’organisation de nouveaux sites.
 Chaîne logistique intensifiées.
 Echange entre communautés portuaires
 Le service portuaire s’exporte par le service de transbordement.
(Système portuaire Algérien, p20, 21).

Stratégie des ports
Les pays ayant des frontières maritimes cherchent à utiliser à bon escient les avantages que leur procurent leur positionnement géographique en construisant des ports et en développant le transport maritime et les services portuaires.Dans le passé le port avait comme seule fonction, l’activité maritime. Les autres activités,commerce, banque, et logistique étaient assurées par les communautés urbaines. Pour se séparer de ces partenaires, et devenir plus indépendante les établissements maritimes étaient obligés d’élaborer des stratégies de transformation industrielle, de commerce et d’échange internationaux, il en résulte naturellement une transformation dans l’organisation et le statut des ports qui gagnent une certaine autonomie vis-à-vis des Etats mais se lient davantage aux municipalités, aux régions et aux intérêts privés nationaux et étrangers.Le développement d’une stratégie commerciale proactive est un élément clé pour améliorer la position concurrentiel des ports, cette dernière s’appuie sur la connaissance des marchés. Il est aussi important de mener une stratégie proactive dans le contexte des arrière-pays. C’est pour cette raison que plusieurs ports ont pris des participations dans des terminaux ou des plates formes dans les terres. (Merk, O., et al, OCDE, 2011).La stratégie basée sur la concurrence : lorsque les ports sont en situation de concurrence,concurrence qui peut se limité à une fraction de leur trafic, la stratégie sera basée sur une comparaison entre le tarif et celui du port concurrent. Mais les ports d’une même zone géographique tendent à comparer leurs tarifs entre eux, même s’ils ne sont pas en concurrence et à se persuader que ses tarifs doivent être à peu près au même niveau.

Table des matières

Introduction générale
Chapitre1 : cadre conceptuel et théorique de l’environnement portuaire
Introduction
Section 1 : quelques notions sur le port
1.1. Définition d’un port 
1.2. Les différents types de port 
1.3. Les fonctions et statut des ports
1.3.1. Les fonctions des ports
1.3.3.1. La fonction maritime
1.3.1.2. La fonction commerciale
1.3.1.3. La fonction industrielle
1.3.1.4. La fonction logistique
1.3.2. Le statut des ports
1.3.2.1. Les ports d’Etat
1.3.2.2. Les ports autonomes
1.3.2.3. Les ports privés
1.4. Evolution et caractéristiques des ports
1.4.1. Les ports de première génération
1.4.2. Les ports de deuxième génération
1.4.3. Les ports de troisième génération
1.4.4. Les ports de quatrième génération
1.5. Stratégie des ports
Section 2 : Les principaux intervenants
2.1. Les intervenants directs
2.1.1. Sur les marchandises
2.1.2. Auprès des navires
2.2. Les intervenants indirects
Section 3 : les flux maritimes
3.1. Les flux physiques 
3.2. Les flux informationnels
3.3. Les flux financiers
Section 4 : l’impact de l’activité portuaire sur le plan local
4.1. Notion d’avant et arrière-pays
4.2. Impact économique
4.2.1. La valeur ajoutée
4.2.2. La fiscalité
4.3. Impact social 
4.3.1. La création de l’emploi
4.4. Impact environnemental
Conclusion
Chapitre 2 : le développement durable au sein de l’entreprise.
Introduction
Section 1 : développement durable
1.1.Quelques concepts sur le développement durable
1.1.1. Naissance et notion du développement durable
1.1.2. principes du développement durable
1.1.2.1. Principes pollueur payeur (PPP)
1.1.2.2. Principes de prévention
1.1.2.3. Principe de précaution
1.1.3. Les indicateurs de développement durable
1.1.3.1. Indice de la durabilité environnementale
1.1.3.2. L’emprunt écologique
1.1.3.3. Indice de développement humain
Section 2 : le développement durable dans le management de l’entreprise
2.1. La responsabilité sociale de l’entreprise (RSE) 
2.1.1. La RSE face aux parties prenantes
2.1.2. Les normes internationales relatives à la RSE
Section 3 : la mise en place d’un système de management environnemental au sein de l’entreprise
3.1. Définition de système de management environnemental
3.2. L’ISO 14001 et EMAS
3.2.1. La norme ISO 14001
3.2.2. EMAS
3.2.3. La comparaison entre ISO 14001 et EMAS
3.3. La mise en place de SME
3.3.1. Définition de management environnemental
3.2.3. Système de management environnemental (SME)
3.3.3. Comment mettre en place un SME au sein de l’entreprise
3.3.3.1. Tracer une politique environnementale claire et pertinente
3.3.3.2 .Mise en œuvre des activités planifiées
3.3.3.3. Contrôle de système et correction des écarts et évaluation des résultats
3.4. Avantages de la mise en place du SME
3.4.1. Les avantages économiques
3.4.2. Les avantages au niveau organisationnel
3.4.3. Les avantages administratifs
3.4.4. Les avantages commerciaux
3.4.5. Un plus pour la protection de l’environnement
3.4.6. Un gain en termes d’image
Conclusion
Chapitre3 : présentation de l’entreprise portuaire de Bejaïa
1.1. Historique de l’EPB et leur situation géographique
1.1.1. Historique de l’EPB
1.1.2. Situation géographique de l’EPB
1.2. Moyens et capacités portuaires
1.2.1.Infrastructure du port
1.2.2.Ses principaux équipements
1.2.2.1.Equipement anti-pollution
1.2.2.2.Les installations spécialisées du port
1.3.Missions et activité de l’EPB 
1.4. Stratégie globale de l’EPB
1.4.1. Axes stratégiques
1.4.2. Les axes stratégiques des entités commerciales
1.5. La structure organisationnelle de l’EPB
1.5.1. Direction générale
1.5.2. Direction générale adjointe
1.5.3. Directions fonctionnelles
1.5.4. Directions opérationnelles
Chapitre 4 : l’impact de l’activité portuaire sur la wilaya de Bejaïa
Section 1 : le port vecteur essentiel dans le transport maritime
2.1. Evolution du trafic du port de Bejaïa
2.2. Analyse des principaux produits par nature et catégorie
2.3. Etude des échanges par type de conditionnement des principaux trafics
2.3.1. Vrac liquide
2.3.2. Vrac solide
2.3.3. Diverses marchandises
2.3.4. Trafic conteneur
2.3.5. Trafic passager
2.3.6. Evolution des rendements
2.4. Performance et qualité de service
2.4.1. L’attente en rade et le séjour à quai
2.4.2. Nombre de navires et jauge brut
2.5. Les principaux partenariats de l’EPB
2.5.1. Le partenariat avec la société PORTEK (BMT)
2.5.2. Le partenariat avec l’OAIC
2.5.3. Le partenariat avec CEVITAL
2.6. Les concurrents
2.6.1. Le port d’Alger
2.6.2. Le port d’Annaba
2.6.3. Le port de Skikda
2.6.4. Le port de Djendjen
Section 2 : impact de l’EPB au niveau socio-économique
3.1. Création d’emplois
3.1.1. L’emploi direct
3.1.2. L’emploi indirect
3.1.3. La contribution de l’EPB dans l’emploi de la commune
3.2. Création de richesse
3.2.1. Création de la valeur ajoutée
3.2.2. La fiscalité
3.3. Les principaux clients de l’EPB
3.4. Investissement dans les projets de développement
3.5. Principaux projets de développement
3.5.1. Le projet de la gare maritime
.3.5.2. La délocalisation du port pétrolier
3.5.3. Réalignement des postes 09, 10,11, 25
3.5.4.Extension de l’appontement pour remorqueurs et la réhabilitation des infrastructures
de base du port pétrolier
3.5.5. Les plates formes logistiques
3.6. Les projets de développement à moyen et à long terme
3.6.1. en 2015
3.6.2 A l’horizon 2025
Section 3: La pratique du développement durable par l’EPB
4.1. Impact environnemental de l’activité pratiquée par l’EPB
4.1.1. Manutention
4.1.2. L’acconage
4.1.3. Pollution opérationnelle par les navires
4.2. La vision du développement durable par l’EPB
4.3. La Responsabilité Sociale de l’Entreprise RSE
4.4. Système de management environnemental (SME)
4.4.1. Structure et responsabilité
4.4.1.1. Un délégué de la direction du Management de la Qualité et de l’Environnement
(DMQE)
4.4.1.2. Délégué de la fonction qualité environnement
4.4.2. Compétence, formation et sensibilisation
4.4.3. Communication
4.4.4. La documentation du SME
4.4.5. La maîtrise opérationnelle
4.4.6. Préventions des situations d’urgences et l’aptitude de réaction
4.4.7. Contrôle et actions correctives
4.4.7.1. La surveillance et mesurage
4.4.7.2. Non-conformité et actions correctives et préventives
4.4.7.3. L’enregistrement
4.4.7.4. L’audit du SME
4.4.8. La revue de direction
4.5. La relation entre le port et ville
Conclusion
Conclusion générale
Bibliographie
Annexes
Liste des tableaux
Liste des figures
Liste des graphes
Glossaire
Table des matières

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