Évolution du cheminement longitudinal avec la canalisation de l’Erdre

Entre les comblements et aujourd’hui

Évolutions après les comblements

Alors qu’il est choisi au début du XXème siècle de combler le Canal de Nantes à Brest (l’Erdre) et les bras de la Loire, d’abord entre l’île Feydeau et la rive opposée (Place de la Bourse, Quai Brancas, Quai Flesselle ..) puis tout autour de l’île Feydeau, les urbanistes (discipline en gestation à cette époque) et les militants hygiénistes se battent afin de garder cet espace gagné sur l’eau non construit. Ils veulent en faire un espace public large et aéré qui chassera les miasmes de ce morceau de ville aux rues étroites. Car la question s’est posée : fallait-il lotir sur les terrains comblés et viabilisés ? La vente des parcelles ainsi créées aurait été une manne financière pour la ville pouvant rembourser les travaux importants engendrés par le comblement. Mais l’objectif du comblement de l’Erdre et du Bras Brancas était bien d’aseptiser la ville. Depuis le Second Empire, le débat sur l’hygiène au coeur de Nantes et la question du comblement existaient. Déjà, le conseil d’hygiène et de salubrité soumettait au conseil municipal un «Projet pour l’assainissement et l’agrandissement de la ville de Nantes et la rectification du chemin de fer d’Orléans au moyen de la déviation du canal de l’Erdre et la suppression du Bras Brancas». Le canal pollué et le Bras Brancas s’ensablant, les cours d’eau qui traversaient le coeur de Nantes posaient un problème de salubrité publique. Logiquement, à la suite de la décision du comblement du canal de l’Erdre et de certains bras de la Loire pour cause d’hygiène, la décision fût prise de ne pas bâtir ces espaces nouvellement gagnés. Cette décision fût prise dans un souci d’aération et d’ensoleillement, selon les critères hygiénistes de l’époque. Le fait de vendre des parcelles et bâtir des immeubles aurait bloqué ce couloir d’air. Des soucis esthétiques ont aussi fait pencher la balance en faveur d’un espace public, plutôt que des îlots bâtis. Ces derniers auraient effacé les effets architectoniques pensés par les anciens architectes voyer, tel que l’ordonnancement du QuaiBrancas et du Quai Flesselle dessiné par Jean- Baptiste Ceineray.
Cette large percée dans la ville, alimentant son coeur, va vite devenir une aubaine pour les flux des nouvelles automobiles et l’émergence des transports en commun. C’est après la Seconde Guerre Mondiale et l’apogée du mouvement moderniste et de la circulation automobile que ces larges espaces conquis au fleuve et à la rivière vont se couvrir de voies de circulation. Le tramway lui-même va disparaitre en 1958, pour revenir sur ces espaces une trentaine d’années plus tard. Avant que la municipalité nantaise ne lance le concours «Nouvelle Centralité», le Cours des 50 Otages comptait 9 voies de circulation dont deux réservées aux bus.
La structuration des flux longitudinaux n’est plus alors une question de cheminement piéton ou cyclable, mais bien une intense circulation automobile. La vocation de ce Cours issue du comblement de l’Erdre est bien d’établir une connexion entre le nord et le sud du centre-ville de Nantes. Cette période ne laisse que peu de place aux transports publics (qui sont aussi des flux longitudinaux) et aux piétons. Le cheminement longitudinal piétonnier est toujours possible car il n’est pas entravé par des obstacles majeurs, comme la traversée d’un boulevard à la circulation intense, mais est relégué loin derrière le densité de la circulation automobile.
Les nuisances de ce type de circulation ne sont plus propices à la balade et offrent un cadre contresignant et stressant pour les modes de transports doux (piétons et cyclistes). Le point de vue esthétique des bords d’Erdre et de l’ordonnancement voulu tout au long de la canalisation de l’Erdre, et même le souci hygiéniste entrainant le comblement, ont disparu.
A pris le pas, l’implacable avancée de la modernité avec la voiture pour tous, la facilité de circulation et tous les droits donnés à l’automobiliste. Le cheminement longitudinal se résume alors à des flux journaliers d’automobiles, et à des piétons empruntant les bus Comme le soulignait Mr Fernandez, le Cours des 50 Otages était «l’univers de la bagnolle».
La seule persistance dans l’organisation du cheminement piéton pré-comblement sont les trottoirs alloués aux piétons qui viennent de chaque côté des voies de circulation, rappelant les quais du canal de l’Erdre. Le piéton n’est plus roi, mais la structuration longitudinale reste dans son essence la même. Le cheminement doux longitudinal est relégué sur les côtés, séparé par une barrière qui n’est plus alors physico-géographique (l’Erdre), mais technologicohumaine (l’automobile).

Le projet «Nouvelle Centralité»

«Profitant de l’arrivée du tramway et de l’achèvement de voiries de contournement rapide de l’agglomération (doublement du pont de Bellevue à l’Est, ouverture du pont de Cheviré à l’Ouest), la Municipalité Nantaise lance les bases d’une réflexion sur l’aménagement du centre-ville».
Cette réflexion se pose avec le projet du tramway de la ligne 2 dont la réalisation va se dérouler de 1991 à 1992, après la première ligne de tramway livrée en 1985. Déjà, la municipalité nantaise a engagé une nouvelle politique de déplacement basée sur la diminution de la pression automobile dans Nantes. La réflexion sur le Cours des 50 Otages et sur l’ensemble des espaces publics et de circulation autour de l’île Feydeau suit cet élan d’une nouvelle volonté de se déplacer dans Nantes. L’objectif affiché de cette politique en coeur de ville est de diminuer la circulation automobile et de reconquérir, au profit du piéton, les espaces publics.

Observations et analyses des cheminements longitudinaux

Structure générale

La composition des cheminements longitudinaux suit la lignée des flux routiers et publics qui se sont mis en place depuis le XIX ème siècle, mais surtout après guerre. Il y a cependant des évolutions notables par rapport au projet réalisé par Italo Rota et Bruno Fortier au début des années 1990.
L’un des acteurs principaux de ces flux longitudinaux connectant la partie inférieure du Cours des 50 Otages à sa partie supérieure reste le tramway, incorporé dès le départ dans le travail de l’association des deux urbanistes. Le tramway est important car il dynamise le cours. Il aspire ou déverse en ses différents arrêts une multitude d’individus qui vont ensuite cheminer librement. Le rôle du tramway est bien celui-ci, de transporter des groupe d’individus. Par le choix de ce transport, les individus évoluent selon un cheminement commun guidé par la courbure de la voie du tramway. Ce n’est pas la trajectoire du tramway en elle-même qui m’intéresse, bien qu’elle ait son importance pour l’étude des cheminements transversaux, mais les individus que le tramway abrite. Sur les vidéos, il est assez aisé de constater qu’une plus importante quantité d’individus emprunte le tramway (observation faite par l’attente des usagers du tramway aux arrêts, principalement l’arrêt Commerce de la ligne 2 et 3 du tramway), par rapport au nombre de piétons qui décident de longer, soit la voie de tramway, soit les voies de circulation automobile afin de remonter le Cours (j’entends ici de se rendre vers la Place du Pont Morand) ou de le descendre (à l’inverse, ce cheminement part de la Place du Pont Morand pour aller jusqu’au Cours Franklin Roosevelt).
L’autre vecteur important de desserte entre la partie supérieure du cours et sa partie inférieure est la circulation autoroutière. De même que l’arrivée de la ligne 2 puis 3 de tramway dans les années 1990 et 2000 qui apporta une évolution du cheminement à l’intérieur du Cours des 50 Otages, la mise en place récente de la «zone pacifiée» a considérablement diminué la circulation automobile.
Celle-ci étant restreinte aux riverains avec autorisation, aux livraisons et aux transports en commun. Un compte non exhaustif des rapports de quantité entre bus et autres véhicules aux heures de sortie de travail du soir, montre qu’il y a, approximativement, autant de bus que d’autres véhicules.
Les bus remplissent le même rôle que les tramway, ce sont des vecteurs de regroupement pour former un cheminement longitudinale unique pour un groupe d’individus. Le cheminement purement longitudinal (du nord au sud ou du sud au nord du Cours des 50 Otages dans son entière longueur) est plus délicat pour les bus et pour l’ensemble des véhicules motorisés. Même si les véhicules individuels et les transports en commun qui empruntent le Cours des 50 Otages le longent sur une grande partie de sa longueur, les différentes lignes de bus et les rues débouchant sur le Cours offrent une variété de cheminements des véhicules motorisés. Cependant, la Rue de Feltre accapare une grande partie des entrées et sorties des bus et automobiles à l’intérieur du parcours longitudinal du Cours. En effet, au niveau du giratoire entre le Cours et cette rue, les lignes C1, C3, C6, 23, 26, 54 quittent le tracé longitudinal du Cours pour remonter la Rue de Feltre puis la Rue du Calvaire. Au niveau de ce même giratoire, s’opère la bifurcation de la ligne 3 du tramway vers la Place Bretagne, ce qui forme un carrefour complexe entremêlant plusieurs flux et cheminements.
La troisième évolution importante pour la structuration des cheminements longitudinaux fût construite dans le même temps que la mise en place de la «zone pacifiée». Elle correspond à l’arrivée de l’autoroute à vélo au centre des voies de circulation automobile. Véritable voie express réservée aux cyclistes, elle est, dans la même forme de cette grande courbe que forme le Cours, une liaison continue entre la partie inférieure et la partie supérieure de celui-ci, au même titre que les voies de circulation. La similitude formelle entre la voie cyclable et les voies de circulation est aussi semblable dans les cheminements. Les cyclistes sortent de la voie centrale pour s’engager dans les rues débouchant sur le Cours des 50 Otages.
Le facteur climatique semble avoir une répercussion sur la quantité de cycliste et donc sur la densité de flux sur l’autoroute à vélo. Quand le climat est sec, ensoleillé et chaud, les cheminements réalisés par le bais de ce mode de transport augmente en nombre. Ces cheminements couvrant une plus grande distance, plus de cyclistes parcourent l’ensemble du Cours des 50 Otages.

Cheminements particuliers

Le seul mode de cheminement qui n’est pas contraint par une voie lui étant attribuée est la mobilité piétonnière. Le piéton a bien des bandes à respecter, mais celles-ci sont larges et lui laissent une liberté de mouvement, et donc une variété de trajectoires. L’observation du cheminement à l’échelle du boulevard montre des trajectoires similaires et redondantes qui cherchent à effectuer le chemin le plus direct possible, afin de réduire les temps de déplacement et d’arriver au plus vite au point d’arrivée. Cependant, il ne semble pas exister une réelle différence entre le nombre de piétons cheminant du côté de l’Allée Penthièvre puis l’Allée Duquesne, et les piétons marchant du côté de l’Allée d’Orléans et l’Allée des Tanneurs (cette toponymie encore présente rappelle le nom des anciens quais du canal de l’Erdre).
Cette apparente minimisation par les piétons de la distance parcourue et donc du temps de déplacement se retrouve dans une pirouette cherchant à couper en biais la courbe du Cours des 50 Otages par la Rue Armand Brossard.
Cette rue reprend l’ancien tracé des murs de la ville médiévale, avec un alignement des façades dû au plan d’embellissement voulu par Jean-Baptiste Ceineray. Il voulait offrir devant cette façade une large esplanade plantée s’ouvrant sur l’Erdre. Cette dernière, lors de la canalisation, s’est vue remplacée par une étroite bande bâtit à cause des difficultés pécuniaires de la ville de Nantes lors de la Révolution. La décison fût prise de lotir, altérant le dessin initial de Ceineray et formant un biais rectiligne entre les Petits Murs et la Place de l’Aiguillon. Cette rue est apparue avec l’ajout de cette épaisseur bâtie. La Rue Armand Brossard est donc une rue rectiligne faisant le lien le plus court possible entre la Place de l’Écluse et l’extrémité nord du cours des 50 Otages (cette rue débouche en face de l’immeuble EDF). Certains individus utilisent cette ligne droite pour éviter de cheminer dans la partie la plus courbe du Cours des 50 Otages. Cette rue offre un raccourci qui n’est pas accessible aux modes de transports motorisés car au niveau de la Place des Petits Murs, il est impossible de revenir sur le Cours. Les vélos pourraient emprunter ce raccourci remarqué par l’ensemble des piétons (étude intéressante des choix de cheminement à mener dans la partie sur les «cheminements primaires»), mais la grande majorité des cyclistes préfèrent, arrivés à cette portion nord du Cours, continuer sur l’autoroute à vélo qui offre un cheminement réservé et sécurisé.

Conclusion

Le cours de l’histoire indique que le cheminement longeant l’ancienne Erdre n’a jamais eu une grande importance jusqu’à l’émergence de mobilités accrues, dont l’augmentation de la circulation automobile. Ceci pourrait s’expliquer par deux facteurs.
Le premier remonte au rapport du cours de l’Erdre et des cheminements. L’Erdre n’était et n’est pas une grande rivière. Par conséquent, elle n’était pas, jusqu’à l’instauration et la réalisation du Canal de Nantes à Brest, un moyen de communication efficace. La navigation y semblant délicate, comme le montre le Plan Cacault avec les zones marécageuses au nord, et la Ville de Nantes qui était tournée non vers l’Erdre mais vers ses rues internes. Peu de quais existaient alors, avant la canalisation de celle-ci. A Nantes, la Loire était le moyen de communication fluvial le plus important, communiquant à l’échelle la plus étendue.
L’Erdre joignait la Loire presque orthogonalement et donc offrait une barrière naturelle pour longer les rives de celleci.
En observant la morphologie des rues et ponts sur l’Erdre avant comblement, la majorité semblaient dessiner des connexions est-ouest de parts et d’autres des rives. L’Erdre est une barrière à franchir et non à longer. Le deuxième s’explique par le rapport d’échelle entre le Cours des 50 Otages et la ville de Nantes. Ce Cours est assez long pour un cheminement piéton, mais sa largeur importante était et est toujours une aubaine de pénétration dans la ville à partir d’une échelle plus vaste. Son utilisation, autrefois comme pénétrante automobile et aujourd’hui comme voie d’accès pour les différents types de transports en commun, est un atout dans le plan de mobilité de l’agglomération nantaise.
Le cheminement longitudinal au niveau du Cours des 50 Otages est donc une question de déplacement à grande échelle, reléguant le micro-déplacement piétonnier longitudinal infra-fragment à peu d’individus. Le vrai rapport du Cours des 50 Otages avec ses cheminements longitudinaux piétons se passe lorsque les individus sortent des transports en commun, qu’ils se rendent à un arrêt ou le parcourent entre deux arrêts. Mais ce type de déplacement évoque aussi des déplacements internes au fragment ou découlant d’une semi-traversée de l’espace public du Cours des 50 Otages.
Les cheminements transversaux tentent de traverser, couper le Cours des 50 Otages. Dans cette partie, le Cours est vu comme barrière (ou non) entre deux parties de la ville. Ce sont donc des cheminements qui vont se faire principalement d’ouest en est ou d’est en ouest, entre la ville médiévale (à l’est) et la partie ouest décrite comme la ville néo-classique du XVIII ème siècle. Ce sont des cheminements naturels, principaux et séculaires de liaisons internes au centre historique de Nantes.
C’est pourquoi l’étude de cette typologie de cheminement va s’attarder sur les relations entre les rues et places débouchant de parts et d’autres du Cours des 50 Otages, et sur la façon dont elles se lient à l’intérieur même du Cours. Comme observé dans la partie précédente, la majorité des cheminements, et encore plus les cheminements transversaux, se trouve dans la partie inférieure (sud) du Cours. Ils vont du Cours Olivier de Clisson au niveau du croisement avec le Cours Franklin Roosevelt, jusqu’aux débouchés qui correspondent à la Rue de Feltre, Rue de la Boucherie du côté ouest, et la Place de l’Écluse sur laquelle débouchent la Rue Armand Brossard et la Rue des 3 Croissants.

Morphologie et cheminement pré-comblement.

Evidemment, la typologie des cheminements transversaux n’échappe pas à la logique de la double étape qui a tant marqué la morphologie urbaine de cette partie de Nantes : la canalisation de l’Erdre dans un premier temps puis, un siècle plus tard, le comblement de l’Erdre et des bras de la Loire. Le processus d’étude de l’organisation des traversées de l’Erdre et du Bras Brancas va suivre la même logique temporelle que pour le cheminement longitudinal. Il s’agira d’abord d’une analyse de l’état avant la canalisation, puis de ce qui fût modifié par les travaux de canalisation dans la structure de liaison entre le quartier Saint-Nicolas, dit quartier néo-classique, et la ville médiévale à l’est du Canal de Nantes à Brest.

Le cheminement longitudinal pré-canalisation

Dans l’extrait du «Plan de Nantes» réalisé par de Fer et gravé en 1716, nous pouvons distinguer cinq ponts traversant l’Erdre au niveau de la ville de Nantes (car un autre pont, du moins un passage, la Chaussée de Barbin, traverse l’Erdre peu après l’île de Versailles au nord de Nantes). Il y a également un pont correspondant à la ligne de pont sur la Loire, partant de la Porte de la Poissonnerie et se dirigeant vers la rive opposée au Sud et la forteresse de Pirmil.
Le pont le plus au nord, liant la route de Rennes au Port Communeau est le Pont du Port Communeau. Il est le seul à traverser l’Erdre dans sa partie nord, qui est la plus large et marécageuse. Ce pont marque clairement l’axe nord-sud principal de la ville qui ouvre sur la partie ouest du faubourg du Marchys, sur la route de Rennes et les berges de l’Erdre.
Ensuite vient une suite de ponts, habités ou non, qui viennent presque recouvrir et faire disparaître l’Erdre entre la vieille ville et le quartier Saint-Nicolas à l’ouest de l’Erdre.
L’enchaînement rapproché de ces traversées met clairement en évidence le lien fort entre ces deux quartiers de Nantes. Si, sur les cartes de l’époque, l’Erdre était recouverte totalement à l’intérieur de l’enceinte de Nantes, la morphologie des îlots bâtis ne laisserait sans doute pas deviner la présence d’une rivière souterraine, tant les passages au-dessus de l’Erdre sont denses.
Le premier à l’intérieur des murs, au nord, est le passage des Petits Murs. Il correspond à la traverse des fortifications au-dessus du cours de l’Erdre, reliant la rue Saint Léonard à la Porte Sauvetout et à la ville haute (Faubourg du Marchys).
En descendant l’Erdre, le pont suivant est le passage de l’Écluse.
Puis viennent les deux ponts habités, le premier étant le Pont des Halles (ou même comme désigné dans le Plan Cacault, la Rue des Halles). Ce pont, contrairement aux autres, a une forme particulière. Il traverse l’Erdre en diagonale afin de joindre au nord-ouest la Rue de la Boucherie puis la Porte Sauvetout, le Faubourg des Marchys et enfin la Route de Vannes. Dans l’autre direction, au sudest, il se greffe à la Place du Change qui était la croisée des deux grands axes (nord-sud et est-ouest) structurant la vieille ville héritée des vestiges antiques romains.
Le deuxième pont habité est le Pont de la Casserie (qui prend le nom de Rue de la Casserie dans le Plan Cacault). La rue de la Casserie est l’axe est-ouest traversant la ville. Elle lie la Place du Change à l’est et la Rue Saint Nicolas à l’ouest.
De part leur fonction de continuité de rue (boutiques et maisons sont construites sur les côtés du pont), ces rues traversantes démontrent une pression foncière et par conséquent une importance économique. Elles forment une liaison nette, filament continu connectant les portes de la ville, et semblent donc d’une importance séculaire pour la vie de Nantes. Ces ponts apparaissent comme les traversées principales de Nantes, avec potentiellement un nombre de cheminements transversaux denses en ces deux points.

Le plan d’embellissement de Jean-Baptiste

Ceineray est très important car l’ensemble des dessins des traversées seront presque identiquement respectés. Il pose les bases d’un bouleversement dans la structuration des cheminements transversaux entre les rues de parts et d’autres de l’Erdre. Jean-Baptiste Ceineray ne va pas reprendre l’idée de nouvelle traversée par Vigné de Vigny. Son goût pour le néo-classique va donner des ponts symétriques, ordonnés, rectilignes et orthogonaux aux nouveaux quais.
Le Pont du Port Communeau, nommé aussi Pont Morand, change peu. Le nouveau tracé de la Route de Rennes forme un alignement débouchant sur la Place du Port Communeau. Le cheminement vers le nord est souligné et l’accès à la Route de Rennes simplifié, mais la structure des cheminements transversaux pour la partie nord de la canalisation de l’Erdre change peu. Cet alignement se retrouve dans le «Plan Géométrique de la Ville de Nantes dressé par F. J. Pinson, Agent-Voyer, Ancien Géomètre de 1ère Classe» en 1857.
Ce même plan laisse apparaître une longue portion de l’Erdre non traversée par un pont. Cette portion s’étend du Pont Morand au nord, jusqu’au nouveau Pont de l’Écluse connectant la nouvelle percée Rue de Feltre (prolongée par la Rue du Calvaire) à la Place de l’Écluse. Ce nouveau pont jeté au-dessus de l’Erdre correspond à peu de choses près au plan d’embellissement pensé par Jean-Baptiste Ceineray.

Table des matières

AVANT PROPOS
INTRODUCTION
Cheminer ou tracer un chemin
Ma direction ; le chemin primaire
Mon itinéraire
Méthodologie
I – CHEMINEMENTS LONGITUDINAUX
a. Morphologie et cheminement précomblement
Le cheminement longitudinal précanalisation
Évolution du cheminement longitudinal avec la canalisation de l’Erdre
b. Entre les comblements et aujourd’hui.
Évolutions après les comblements
Le projet «Nouvelle Centralité»
c. Observations et analyses des cheminements longitudinaux.
Structure générale
Cheminements particuliers
Conclusion
II – CHEMINEMENTS TRANSVERSAUX
a. Morphologie et cheminement précomblement.
Le cheminement longitudinal précanalisation
Évolution des traversée avec la canalisation de l’Erdre
b. Entre les comblements et aujourd’hui
Évolutions après les comblements
Le projet «Nouvelle Centralité»
c. Observations et analyses des cheminements transversaux
Structure générale
Réminiscence des anciens ponts
Traversées indirectes
A la croisée des carrefours
Amplitude et variations du cheminement
Conclusion
III – CHEMINEMENT INTRA-FRAGMENT ET INTERACTIONS INTER-FLUX
a. Un cheminement apparu après le comblement.
Hypothèse d’existence avant le projet
«Nouvelle Centralité»
Le projet «Nouvelle Centralité»
b. Observations et analyses des cheminements intra-fragment.
Un pôle multimodal
Un cheminement rare
c. Les interactions inter-flux
Conclusion
IV – TRACES DU CHEMIN PRIMAIRE
a. Paramètres physiques
Loi initiale
Contraintes physiologiques
Contraintes géographiques
b. Facteurs psychologiques
Raisons et objectifs
Espace individuel
Symboles et habitudes
c. Chemin primaire et réalité constructive exemple du Cours des 50 Otages
Tracés dessinés et tracés pratiqué, notion d’empirisme
L’oeuvre du temps
Conclusion
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE 
SITOGRAPHIE 
CARTOGRAPHIE 
VIDEOGRAPHIE 
PHOTOGRAPHIE
REMERCIEMENT

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