Soutenance mémoire
Télécharger le fichier pdf d’un mémoire de fin d’études
Recherche webographique et sitographique
L’utilisation du web et du site ont permis de connaître à mieux le thème du mémoire, ainsi que les sociétés visitées. Pour toute recherc sur internet, il faut tenir compte des éléments ci-après : le nom de l’auteur de la pagenternetI ; le titre de la page sur le site ; le nom du site, la date de mise à jour (date de consul tation) et l’adresse.
Méthodologies d’approche
Elle met en évidence les étapes successives ayant ermisp la réalisation du présent mémoire. Afin de parvenir aux objectifs de l’étude,il est nécessaire de consigner le rapport de visite d’entreprise avec la méthodologie, reconnue comme le support de cette étude.
Observation directe
Nous avions entrepris unevisite d’entreprise afin de recueillir les informations concernant ce thème auprès. Autrement dit, nous avions été chez la BNI-CA Madagascar Analakely où nous avions été accueillis par Mademoiselle Mihanta RAKOTOARISOA, personnel, qui nous a donné des informations sur unaperçu général de la banque et qui nous a fourni des documents sur les informations généralesde la firme.Ceci désigne la façon dont
l’enquête a été effectuée, il s’agit d’un facteuréterminantd dans la qualité et la véracité des résultats. Pour réaliser cette enquête la méthodesdinterviews dans l’entreprise a été retenue afin d’obtenir le plus d’informations qualitativespossibles. Nous avons alors préféré favoriser le contact humain en établissant la méthode directepar l’entretien semi-dirigé. De ce fait, l’interviewé a l’opportunité de donner ses avis personnels sur plusieurs sujets.
Méthodes des collectes des données
Dans le cadre de notre travail de recherche, nous avons utilisé quelques méthodes de collecte des données. D’ailleurs, c’est une étape mportantei dans la rédaction du mémoire.
L’entretien
Lors de la visite d’entreprise, nous avons été accueillis par un responsable au sein de l’agence, qui a réalisé un exposé sur la sociétérâceg auquel nous avions pu récolter des informations et des documents. L’observation directe non participante et la prise de notes ont été effectuées. Nous n’avions participé à aucune des activités de la société visitée, nous avions uniquement suivi avec attention l‘exposé présenté arp le responsable, tout en prenant notes des informations importantes, utiles concernant la société et notre thème. Les visites nous ont également permis d’observer la manière dont la société était organisée.Puis nous sommes passés sur les foires aux questions. A la fin de l’entrevue avec un responsable de l’agence, on a procédé à des séances de questions et réponses.
Traitement et exploitation des données
Pour traiter les données et les informations recueillies, nous avons choisi un outil d’analyse tel que l’analyse SWOT 16 . De même, pour faciliter la compréhension de notre mémoire, nous avons établi au fur et à mesure de nos analyses des figures. Cette étape de traitement et d’exploration de données s’est déroulée en général comme suit : la vérification du contenu de chaque questionnaire, en vue de s’assurer que toutes les questions ont été toutes répondues, le dépouillement et triage des données,l’analyse des données afin de classer les informations recueillies, l’analyse des réponses et la présentation des résultats.
Pour pouvoir collecter des informations, nous avons recours à des méthodologies comme l’exposition des théories relative à notre thème c’est-à-dire les mots clés pour avoir des données et en faire une analyse. Ainsi, non seulement nous nous contentons de l’information obtenue auprès de la banque, mais aussi nous avons utilisé des ouvrages, de l’internet et de notre savoir.
Le cadre méthodologique
Après avoir été attestée d’un diplôme d’obtention des 2 modules théoriques, le nouveau stade à franchir est la réalisation d’un stage de 3 mois au sein d’une entreprise en vue d’obtenir une attestation pour passer à un autre nouveau stade qui est « la soutenance » qui sanctionne la fin d’étude en second cycle.
Le déroulement du stage
Le stage s’est déroulé du 13 Octobre 2004 au 13 Février 2005, soit une durée de 4 mois au sein de la Direction Industrielle de la Compagnie AIR MADAGASCAR, sise à Ivato Aéroport,notamment dans le Service Matériel et Approvisionnement (DI-IH).
Mon passage au sein du service a été bénéfique. Non seulement j’avais été reçu avec le plus grand soin, bénéficiant de la sympathie et de la considération de nos collègues, mais j’ai aussi obtenue toutes les informations et les données souhaitées, indispensables à mes études.
Durant les 4 mois, j’ai bénéficié de l’assistance technique du Chef de Section du Service Matériel et Approvisionnement, qui est d’ailleurs mon encadreur pédagogique.
Par ailleurs, j’ai été bien intégrée dans l’entreprise, privilégiant de certains avantages comme le badge pour l’enceinte de la Direction, le personnel et le car pour le transport du personnel.
J’ai été satisfaite de mon passage à la Compagnie vu que mes études aboutissent à leur bon accomplissement.
Les conditions de travail
Elles ont été régies par un contrat signé par moi-même et le Chef de Département des Ressources humaines.
Comportant cinq articles, le contrat soumet aux horaires et aux dispositions disciplinaires applicables à l’ensemble du personnel de la Compagnie, et nous dispose de nous conformer scrupuleusement aux instructions qui sont données par le responsable de la Direction Industrielle.
J’ai aussi suivi le même horaire de travail établi pour le personnel qui est le suivant :
– du lundi au vendredi : de 7h 30 à 12h 00 – 13h 00 à 16h 30.
En résumé, les conditions de travail ont été favorables dans une ambiance sympathique et dans un environnement social commode.
Néanmoins, les facteurs limitatifs ont été, d’abord la distance qui a restreint mes recherches extérieures vu le temps de déplacement d’Ivato – Tanà. Je fus alors obligée de me limiter aux recherches sur Internet et aux documents propres de la Direction industrielle, à part quelques manuels et documents personnels.
Puis l’environnement d travail bruyant puisque le bureau est, non seulement face à la piste d’atterrissage, mais il donnait aussi à l’hangar destiné à la maintenance avionique. Toutefois, les quatre mois ont été fructueux tant pour le développement de ma personnalité qu’à ma préparation au monde professionnel et assurément à la bonne réalisation de mes études.
Les acquisitions
Au cours de mon passage au sein du service approvisionnement, j’ai beaucoup appris que ce soit sur le plan professionnel que sur le plan personnel et interpersonnel.
Sur le plan technique, ce stage a non seulement été la pratique des enseignements en cours, mais aussi une expérience enrichissante qui m’a fait découvrir les réalités pratiques et sur terrain des théories notamment en matière de management du commerce international de la technique de financement des opérations avec l’étranger, de la fonction de production.
En fait, j’en déduis que la relation entre théorie et pratique n’est pas toujours évidente vu le caractère incertain et évolutif du monde professionnel. Des pratiques qui s’avèrent intéressantes et efficaces en théorie ne le sont pas toujours en pratique.
A ce propos, la théorie logistique qui est assignée à l’objectif d’apporter les produits adéquats aux bons endroits, aux bons moments et à moindre coût.
Ainsi, le stage m’a permis de constater les réalités du marché et de suivre les procédures réelles des pratiques professionnelles, la gestion des approvisionnements, la gestion des commandes, le système qualité,….
Sur le plan personnel, les acquis humains sont en général la mise en pratique de la technique d’expression et de communication, de la communication interpersonnelle et du développement personnel.
En effet, il est essentiel de savoir s’intégrer au sein d’un milieu pour le bien être de chacun et pour le bon déroulement du travail.
A ce propos, j’ai pu acquérir, premièrement la capacité d’être en relation avec les autres : s’exprimer, écouter, avoir une ouverture d’esprit, être patient et souple. Deuxièmement, la faculté de s’adapter au nouveau milieu, à accepter les autres, se faire accepter par les autres, s’intégrer à la culture de la société et se conformer aux règles de jeu collectives.
Enfin, analyser pour établir des stratégies d’approche afin de s’intégrer au mieux, à synthétiser tous les acquis pour pouvoir progresser en sachant observer : être à l’écoute, s’imprégner : comprendre son entourage, réagir : s’exprimer ouvertement t retenir.
En résumé, j’ai appris à développer mes capacités relationnelles, le développement d’une attitude ferme, respectueuse et flexible.
ENVIRONNEMENT DU PROJET
Toute entreprise vit dans un milieu évolutif et il est important d’être à nouveau de son environnement, de connaître les menaces et opportunités qui se présentent à elle. Plusieurs éléments peuvent influencer, voire limiter les actions d’une entreprise. On peut fragmenter l’environnement du projet en 3 étapes :
– contexte économique
– état des lieux
– Diagnostic de la compagnie
Contexte économique
En matière de commerce, le pouvoir d’achat est inclus dans le facteur économique de toute société. Malheureusement, vu le coût élevé du transport aérien à Madagascar, ce domaine est réservé surtout aux touristes étrangers, aux hommes d’affaire et aux quelques familles aisées.
En outre, la conjoncture économique influe la vie de la Compagnie notamment la variation des changes. La dépréciation progressive de l’Ariary a engendré des dépenses supplémentaires qui ont pesé lourd sur la trésorerie de la Compagnie vu que la majorité des achats au sein de la Compagnie se règlent en Euros et en Dollars.
Depuis quelques temps, la libéralisation de l’espace aérien malgache a été aussi confirmée, la Compagnie doit s’attendre à quelques problèmes.
Etat des lieux
Présentation de l’Australie
Il est bordé au Nord par la mer de Timor, la mer d’Arufara et le détroit de Torres, à l’Est par la mer de Corail et la mer de Tasman, au Sud par le détroit de Bass et l’océan indien et à l’ouest par l’Océan indien. Le Commonwealth of Australia s’étend sur environ 4.000 Km du cap Byrne (extrémité est) à l’Australie-Occidentale (limite ouest²) et sur environ 3.700 Km du cap York, au nord, à la Tasmanie, au sud. La superficie de l’Australie, Tasmanie incluse, est de 7.682.300 km. C’est la plus grande île du monde. L’Australie possède une flore unique, comprenant quelques 22.000 espèces végétales. Elle abriterait jusqu’à 300.000 espèces animales différentes, dont environ 100.000 ont été répertoriées, parmi lesquelles, notamment , les seuls mammifères au monde à pondre des œufs, les monotrèmes primitifs, tel l’ornithorynque, curiosité zoologique et mammifère aquatique à fourrure, doté d’un bec de canard et d’ergots venimeux.
Les eaux territoriales australiennes abritent une grande variété de poissons et de mammifères aquatiques ; ainsi peut-on rencontrer plusieurs espèces de baleines, de phoques et 70 espèces de requins.
L’Australie dispose de ressources naturelles, notamment minières, exceptionnelles. Les plus importantes en termes commerciaux sont la bauxite, le charbon bitumeux, le minerai de fer, le nickel, l’or, le plomb, le zinc, l’argent, le lignite, le pétrole offshore, et le gaz naturel offshore. Les immenses gisements de diamants découverts dans le Kimberley, en 1979, ont placé l’Australie au rang de premier producteur de diamant au monde en volume et au sixième pour la valeur marchande.
Elle abrite également certaines des plus importantes réserves connues d’uranium, situées dans le Nord du Queensland, dans le territoire du nord, en Nouvelle Galles du sud et en Australie-Méridionale.
Elle possède un potentiel hydroélectrique limité en raison de son relief généralement peu élevé et possède un réseau complet de services aériens reliant les grandes villes et les régions isolées. Elle compte 70 ports commerciaux, dont la plupart se trouvant à la cote est Sydney est le port le plus important pour le fret mixte.
Evolution actuelle de la Compagnie
AIR MADAGASCAR est prestataire de transport par voie aérienne dans le territoire malgache et sur les vols internationaux. Actuellement, la Compagnie dispose de 24 vols internationaux par semaine.
En outre, notons qu’actuellement la compagnie aérienne nationale dispose d’une dizaine de vols internationaux hebdomadaires. Avec une fréquence de 4 vols hebdomadaires sur Bangkok, et un vol charter Milan Nosy-be en partenariat avec Venta Club. Sur le plan régional, il y a 4 vols hebdomadaires sur la Réunion, 1 vol hebdomadaire reliant la Réunion-Toamasina et Sainte-Marie, 1 vol hebdomadaire Antsiranana-Réunion avec possibilité de connexion vers Nosy be, Antalaha et Sambava. Par ailleurs, le vol hebdomadaire Fort Dauphin- la Réunion est assuré par un Boeing avec correspondance sur Toliary. Enfin, la ligne Tanà-Pierrefonds-Tanà est de nouveau ouverte.
La ligne Tanà-Maurice-Tanà jouit également d’une grande nouveauté avec l’accord entre Air Madagascar et Air Maurice, ce qui porte à 9 le nombre de vols hebdomadaires entre les deux pays de la région Océan Indien …Enfin, Tanà-Johannesbourg dispose d’une fréquence hebdomadaire de 4 vols assurés en alternative par Air Madagascar et Interair.
Ce déploiement international d’Air Madagascar constitue en tout cas, un très grand élément de promotion de Madagascar. En Europe, Air Madagascar dispose de représentants et de vendeurs dans plusieurs pays comme la France, l’Allemagne, la Suisse, la Belgique, la Scandinavie, la Hollande, l’Italie, l’Autriche, la Grande Bretagne, aux Etats-Unis et au Canada, un agent général est responsable de 6 points de vente.En Asie, Air Madagascar dispose de vendeurs de même en Thaïlande, au Japon, en Malaisie, à Hong Kong, en Corée du Sud, au Sri Lanka, à Singapore et à Taiwan. Dans la région de l’Afrique et de l’Océan Indien, les représentants et les GSA se trouvent à la Réunion, à Maurice, en Afrique du Sud, aux Comores et au Kenya.
Dorénavant, ce genre de rencontres se fera annuellement au sein de la Compagnie aérienne nationale, plus que jamais sur le chemin d’une relance réelle.
Après les efforts de relance, le retour d’Air Madagascar dans le concert des compagnies aériennes internationales ou clearing IATA House offre un certain nombre d’avantages. Air Madagascar fait, par exemple, partie de la Chambre de compensation internationale IATA permettant à la Compagnie, à ses représentants, et agents d’offrir à leurs clients ce qu’on appelle des tarifs de bout en bout, à moindre coût. Ainsi, un client qui voyage sur un trajet Antananarivo-Milan-Rome, pourra le faire avec un même tarif même s’il voyage avec deux compagnies distinctes. Avec ce système, Air Madagascar peut offrir des tarifs avantageux sur le marché international. La compagnie est donc en route pour la reconquête du marché international, l’interline agrément pour voyager partout à moindre coût. Ces conditions sont valables aussi pour notre projet.
AIR MADAGASCAR assure aussi la maintenance aéronautique au niveau de sa flotte et ceux des tiers : des avions appartenant aux autres Compagnies voisines ou étrangères. En tant qu’acteur économique important, actuellement, ses misions se définissent comme suit :
– la contribution au développement de l’économie malgache.
– La participation au développement du tourisme de la grande île.
– La production des services à des coûts les plus bas possibles afin de permettre des tarifs raisonnables pour sa clientèle.
– Le développement des caractéristiques typiquement malgache en tant sue Compagnie aérienne nationale.
– L’accueil, le respect et la mise en relation des clients provenant de divers pays, de diverses cultures avec la même chaleur propre aux Malgaches.
Divers objectifs ont été alors fixés par la Compagnie afin de lui permettre d’accomplir ses missions et d’exercer convenablement ses activités commerciales.
L’objectif principal est de rester le transport aérien dominant sur le réseau intérieur à Madagascar, et de devenir une des plus importantes Compagnies aériennes de a région sur l’Océan Indien.
De même :
– assurer un transport sûr, efficace et fiable pour les passagers et les marchandises aussi bien, sur le territoire malgache que vers et en provenance de l’étranger.
– Demeurer une Compagnie viable et rentable dans un environnement compétitif.
– Garder la volonté de se rapprocher davantage de sa clientèle.
– Pour ce faire, un processus de restructuration a été engagé depuis Novembre 2002 qui se donne pour mission de transformer AIR MADAGASCAR tels que la restitution des 2 Boeing et a entraîné la suspension des vols pour l’Europe et l’Asie.
Problématique de la Compagnie
Le ralentissement des activités de la Compagnie dû au redressement des conséquences de la crise politique de 2002.
Le problème de carburant doublement plus cher que pour les autres pays, les droits et taxes sur les pièces et les équipements aéronautiques ne font que gonfler encor plus les frais. Il n’est pas étonnant que le billet d’avion pour Madagascar soit parmi les plus chers du monde. Ce qui est une barrière sérieuse pour les touristes.
L’exigence de la stabilité politique qui est un grand atout au cas où les Etats étrangers : les pays d’accueil entreraient en jeu.
Le problème de la libéralisation du transport aérien à Madagascar entraîne :
-d’une part que les autorités aéronautiques, entre autre l’Aviation Civile de Madagascar (ACM), n’interviennent plus que pour veiller à la sécurité et à l’application des règles en vigueur en faveur de l’émancipation d’une concurrence saine et loyale entre les Compagnies aériennes .
– d’autre part que l’OPEN SKY implique une prise de responsabilité accrue des Compagnies aériennes en matière de tarification, des avions à utiliser, des routes à desservir et de la fréquence des vols***.
Le problème concernant la gestion des commandes est le traitement des réquisitions qui n’est ni ordonné, ni structuré.
– Bien que les fiches de réquisition soient pratiques au niveau forme et contenues, elles ne le sont pas pour autant en ce qui concerne le traitement et le classement. En effet, étant donné les réquisitions arrivant en grand nombre par jour au service Approvisionnement, les feuilles, parfois petites ne sont pas évidentes au sens professionnel.
*** Voir en annexe 3 les avis de certains spécialistes concernant l’Open Sky.
– De plus, la réception des réquisitions n’est pas méthodique, tous les fiches et les dossiers sont placés un peu partout.
– du fait que le système de classement ne suit pas les normes, ceci entraîne l’éparpillement des dossiers.
Le problème des charges trop élevées sont liées au :
– la Compagnie n’a pas tellement le choix de ses achats et la gestion de son portefeuille est strictement restreinte.
– Pour les pièces aéronautiques, elle s’approvisionne surtout auprès des intermédiaires homologués (70% des achats) au lieu de constructeurs originaux faute d’impossibilité de payer en cash exigé par ces derniers.
– Ses vols régionaux sont d’une faible rentabilité.
Du fait de l’utilisation d la méthode de « juste à temps » (JAT) adoptée par la Direction pour la gestion du stock régresse la fiabilité de la cadence d’approvisionnement au sein de la Compagnie. En effet, cette méthode se fonde sur la théorie de la suppression des stocks et qui ne procède à l’approvisionnement proprement dit que lorsqu’on en a besoin.
D’autant plus que la Direction n’applique pas la politique de stock de sécurité pour prévenir la rupture des stocks.
La plupart des pièces sont bloquées en réparation en atelier.
De même, comme la gestion des stocks d’effectue en parallèle avec le PMI, les dates auxquelles la Direction de l’approvisionnement ne sont pas déterminés, en fait, elles ne suivent pas une chronologie fixe.
Quant à la quantité requise, elle dépend seulement du département demandeur et de la quantité manquante dans le stock, alors elle est indéterminée.
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Table des matières
Introduction
Partie I : Identification du projet
Chapitre I – Présentation de l’entreprise AIR MADAGASCAR
Section 1 : Historique du projet
1.1. Le symbole
1.2. Le nouveau logo
1.3. Le slogan
Section 2 : Activités
2.1. La ligne
2.2. Les réseaux de la compagnie
– Le réseau national
– Le réseau international
2.3. Les notes additionnelles sur la flotte
– Les points principaux
– L’évolution de la flotte
– Remarques
Section 3 : Cadre méthodologique
3.1. Le déroulement du stage
3.2. Les acquisitions
3.3. Les conditions de travail
3.4. Les procédures méthodologiques
Section 4 : Caractéristiques du projet
4.1. Définition du projet
4.2. Type du projet
Chapitre II – Environnement du projet
Section 1 : Contexte économique
Section 2 : Etat des lieux
2.1. Présentation de l’Australie
2.2. Evolution de la compagnie AIR MADAGASCAR
2.3. Problématique de la Compagnie
Section 3 : Diagnostic de la compagnie
3.1. Les points forts
3.2. Les points faibles
3.3. Les opportunités
3.4. Les menaces et les contraintes
Chapitre III – Etude Marketing du projet
Section1 : Etude de marché
Section 2 : Marketing de la demande
2.1. La clientèle
2.2. Le volume prévisionnel des clients
Section 3 : Marketing de l’offre
3.1. La concurrence
3.2. La part de marché
Partie II : Planification ou Conduite du projet
Chapitre I – Les 4 P
Section 1 : Politiques de services
1.1. Le produit
1.2. Les techniques de production envisagée
1.3. L’identification du matériel
Section 2 : Politiques de prix
2.1. Les facteurs de production
– Les 5 centres de responsabilité
– L’effectif du personnel
– La nature des charges
2.2. Le Chiffre d’affaire
– La formation du Chiffre d’affaire
– Le coefficient de remplissage
– Le prix
– L’évolution du chiffre d’affaire et de la production envisagée
Section 3 : Politiques de distribution
Section 4 : Politique de communication
4.1. La publicité
4.2. Les relations publiques & le marketing direct
4.3. La promotion de vente
Chapitre II – Le Cadre Logique
Section 1 : Les composantes verticales
Section 2 : Les composantes horizontales
Partie III : Etude financière et économique du projet
Chapitre I – Montant des investissements et Les comptes de gestion
Section 1 : Les investissements nécessaires
Section 2 : Les prévisions des différents comptes
Section 3 : Le plan de financement et remboursement des dettes
Chapitre II : Analyse de la rentabilité et Etude de faisabilité du projet
Section 1 : Le compte de résultat
Section 2 : Le plan de trésorerie
Section 3 : Le bilan prévisionnel
Section 4 : Le taux de rentabilité interne (TRI) du projet
Section 5 : La durée de récupération du projet (DRCI)
Section 6 : L’indice de profitabilité
Chapitre III – Evaluation du projet
Section 1 : L’évaluation économique
Section 2 : L’évaluation financière
Section 3 : L’évaluation sociale
Conclusion générale
Annexes
Bibliographie
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