Soutenance mémoire
Quelques repères sur Madagascar
Madagascar est une île située au Sud-Ouest de l’Océan indien, à proximité de l’Afrique Orientale, dont elle n’est séparée que par un bras de mer de 400 km de large environ, le canal de Mozambique. Suivant une orientation générale N.N.E-S.S.W elle s’étend sur une longueur 1 600 km, du Cap d’Ambre au Cap Sainte-Marie, entre 11°57’ et 25°39’ de latitude Sud. Le méridien 47° Est de Greenwich partage l’île en deux parties à peu près égale. Sa superficie est voisine de 590 000 km2, soit la surface de la France, la Belgique et les Pays-Bas réunis. ANTANANARIVO, la capitale, se trouve à environ à 2000 km de l’équateur et à 8 000 km du pôle Sud. Les petites îles « limitrophes » du continent antarctique (îles Crozet, Kerguelen, etc.) se trouvent à 4 000 km plus au Sud. L’île est traversée par le tropique de Capricorne, un peu au-dessous de la latitude de Toliara, c’est-à-dire que sa partie méridionale se trouve à la hauteur des déserts africains de l’hémisphère Sud. Ceci entraîne dans cette région une certaine aridité du climat modérée, cependant, par le voisinage de la mer. Madagascar est donc presque entièrement située dans la zone tropicale. Mais l’influence du relief, de la latitude, de l’exposition crée une très grande diversité du climat entraînant une complexité extrême des régimes hydrologiques.
Le tracé en plan
C’est la projection de l’axe de l’ouvrage et ses bords sur un plan horizontal. Le tracé en plan d’une infrastructure routière au voisinage du franchissement conditionne le biais et la courbure de l’ouvrage, sa longueur et l’implantation des appuis dans la brèche. Les grands ouvrages doivent dans la mesure du possible, être projetés droits surtout pour le cas de grands ouvrages construits par phase. Les valeurs de biais extrêmes doivent être à éviter pour des raisons d’ordre économique : le prix de l’ouvrage augmente considérablement avec le biais. Rappelons que le biais d’un pont est défini par l’angle entre l’axe de la voie portée et la direction des lignes d’appui du pont. En général, il faut que ce biais soit supérieur à 40 grades. Pour les ponts droits, ce biais est égal à 100 grades. Pour notre nouvel ouvrage, nous gardons le tracé existant qui est un pont droit, perpendiculaire au sens de l’écoulement du cours d’eau. Ce tracé garantit aux usagers une meilleure visibilité diminuant largement les risques d’accident.
La précontrainte par pré-tension
On entend par précontraint par pré-tension, la mise en tension des câbles de précontrainte entre deux massifs solidement ancrés avant le coulage du béton. Les étapes générales de réalisation sont :
• Mise en tension des câbles ;
• Coulage du béton ;
• La libération des câbles après durcissement du béton ;
Par adhérence, la précontrainte de compression est transmise au béton, car les armatures de précontrainte ne sont plus libres de revenir à leur longueur initiale. Cette technique est surtout employée sur les bancs de préfabrication pour réaliser des éléments répétitifs. Ce type de précontraint, essentiellement conçu en usine, est particulièrement adapté pour des séries de pièces identiques de 20 à 30 mètres de portée.
Les gravillons pour béton
Ce sont les matériaux naturels produits du concassage des roches mères respectant aux caractéristiques mécaniques et géométriques des normes de construction. Les principales roches utilisées sont le basalte et le granite. Ils sont cribles de façon à obtenir les différentes classes exprimées en diamètre de passoire. Pour le béton de qualité (poutre du pont), les dimensions extrêmes des granulats resterons de l’étude de composition du béton. Toutefois, les dimensions maximales ne dépasseront pas 25mm (passoire). Les granulats sont stockés par lots nettement séparés, sur des aires parfaitement nettoyées et drainées (éventuellement cimentées).
Dimensionnement des appareils d’appui
Les appareils d’appuis ont pour rôle d’assurer la transmission normale des charges et surcharges venant de la superstructure et aussi la bonne liaison entre la superstructure et les appuis. Les appareils d’appuis utilisés sont des appareils d’appui STUP en élastomère frettés qui sont constitués de plaque élastomère associées à des plaques intermédiaires en acier inoxydable. Le principe de calcul est le suivant :
On impose d’abord les dimensions des appareils d’appuis suivant la norme NFT 47.815 ;
On calcule la répartition des efforts horizontaux connaissant les coefficients de souplesse des appuis (culée, pile et appareil d’appui) ;
On vérifie si les contraintes et la stabilité des appareils sont respectées.
CONCLUSION GENERALE
On peut dire que les objectifs qui ont été fixés au début de ce projet c’est-à-dire de trouver la technique la plus adéquate pour renforcer la solidité du pont et le devis correspondant ont été atteints. Ainsi la méthode de compression excentrée, correspondant à des ponts dont les poutres principales sont rassemblées par des diaphragmes ou entretoises se rapprochent entre elles et que le rapport de la largeur entre les parements extrêmes des poutres extérieures et la longueur de la travée est inférieur ou égale à 0,5, serait la méthode la plus adaptée pour répondre à cette situation. Le budget alloué à la réalisation de ce projet avoisine les Trois milliards trois cent soixante dix neuf millions quatre-vingt-dix huit mille cent soixante et un Ariary TTC (Ar 3 379 098 161,00).Au cours de cette thèse de fin d’étude, nous avons pu apporter des données pertinentes sur la situation actuelle du pont d’Ambohimanambola qui est en dégradation continuelle. Comme ce pont s’avère très important du point de vue économique et que la surcharge au niveau des poids lourds commence à s’accroitre, les modifications suivantes seront à apporter :
• la modification des culées situées aux deux extrémités qui sont superficielles en des fondations profondes posées sur des pieux.
• Transformation de la pile intermédiaire à caractère semi provisoire qui est en pieu métallique en une pile en béton armé cylindrique.
• élargissement du pont pour le transformer en deux voies praticables pouvant soutenir au maximum 120 tonnes.
• élargissement d’1 mètre de chacun des trottoirs destinés aux piétons qui sont contraints à emprunter ce pont.
Certes, cette étude n’est pas exhaustive à 100% mais les données avancées pourront servir à l’amélioration de la solidité du pont d’Ambohimanambola.
|
Table des matières
PARTIE I : ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
CHAPITRE I : GENERALITES
CHAPITRE II : LOCALISATION DU SITE DE PROJET ET DELIMITATION DE LA ZONE D’INFLUENCE
CHAPITRE III : POTENTIALITE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE
PARTIE II : ETUDES PRELIMINAIRES
CHAPITRE I : DONNEES GENERALES DU PROJET
CHAPITRE II : RAPPORT HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
CHAPITRE III : JUSTIFICATION DE LA VARIANTE PROPOSEE
PARTIE III : ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE I : NOTION DE PRECONTRAINTE
CHAPITRE II : HYPOTHESES DE CALCUL
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE
CHAPITRE III : PREDALLE
CHAPITRE IV : ETUDE DES ENTRETOISES
CHAPIRE V : ETUDE DES POUTRES PRINCIPALES
CHAPITRE VI : ETUDE DES ELEMENTS DE L’INFRASTRUCTURE
PARTIE IV : EVALUATION FINANCIERE ET ETUDE D’IMPACT DU PROJET
CHAPITRE II. ETUDES D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
Télécharger le rapport complet
