Soutenance mémoire
La France possède un important réseau de voies navigables avec près de 8500 km. C’est ainsi le plus long réseau d’Europe, mais c’est aussi le moins utilisé. Ainsi, pendant des années, la voie fluviale fut un des meilleurs moyens de transport de marchandises disponible en France. Mais l’avènement de la voie ferrée porta une première fois atteinte à sa compétitivité. Finalement, c’est le développement du transport routier qui finit par rendre la voie fluviale quasiment obsolète, malgré les travaux de modernisation de la voie d’eau pour développer les voies à grand gabarit. Ainsi, aujourd’hui, malgré l’importance du réseau français, la voie d’eau est proportionnellement peu utilisée par rapport à la route (89% du tonnage en 1999) et la voie ferrée (8% du tonnage en 1999) avec seulement 3% des tonnes transportées (Source : SITRAM). Pourtant, la voie fluviale possède une croissance lente mais constante depuis quelques années. Mais la vaste majorité du transport fluvial a lieu en périphérie des villes, et ne concerne essentiellement que des marchandises destinées à rester dans cette périphérie. En effet, si durant l’ère industrielle, les villes concentraient un certain nombre d’industries en plein cœur de ville utilisant régulièrement la voie d’eau pour transporter leurs marchandises, aujourd’hui ces industries ont migré à l’extérieur des villes. De la même manière, les ports qui étaient à l’époque situés en centre-ville ont suivi cette progression et sont désormais situés à l’extérieur de la majorité des grandes villes. Or, la logistique urbaine pose de plus en plus de problèmes aux villes et aux logisticiens. Les premières réalisent les problèmes qu’elle représente en termes de cadre de vie et les seconds voient son coût progressivement augmenter, notamment sur le dernier kilomètre. La mise en place de logistique urbaine durable devient ainsi une préoccupation majeure pour les villes, là où les logisticiens cherchent de leur côté à optimiser autant que possible les coûts. C’est ainsi qu’on a pu voir ces dernières années se développer diverses expériences de logistique urbaine fluviale qui répondent au double problème environnemental et économique que représentent les transports. Paris est l’une des villes qui a le plus misé sur ce type de logistique, profitant d’un cadre adapté au transport fluvial grâce à la Seine et aux anciens ports urbains que la ville a su conserver malgré la pression foncière. Mais on ne peut pas en dire autant du Grand Est, qui malgré un trafic fluvial de grande importance, n’a peu voire pas développé le transport fluvial urbain. Aussi, cette étude va s’intéresser aux potentialités de développement de logistique urbaine fluviale dans la direction territoriale Nord-Est de Voies Navigables de France. Pour cela, un état de l’art sera réalisé concernant la logistique urbaine, et plus particulièrement la logistique urbaine fluviale permettant de définir les facteurs de réussite dans la mise en place d’une telle logistique. Puis, dans un second temps, sera présenté un panorama du territoire étudié, en lien avec les filières les plus à même d’utiliser la voie d’eau. Enfin, une dernière partie présentera quelques potentialités de développement de logistique urbaine fluviale notamment au travers de l’implantation de quais et ports urbains.
Etat de l’art
Acteurs
La logistique urbaine fluviale, comme n’importe quel domaine, rassemble autour de sa problématique un grand nombre d’acteurs. Le dialogue et les échanges entre ces acteurs sont primordiaux pour permettre la mise en place de logistique urbaine fluviale. C’est pourquoi il est important de connaître ces acteurs, ne serait-ce que les principales parties prenantes. Ainsi, les principaux acteurs concernés par la logistique urbaine fluviale sont : L’État au travers de VNF et du MEDDE (Ministère de l’Environnement, du Développement Durable et de l’Énergie) de par leurs missions même; L’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) qui peut soutenir d’un point de vue technique et financier les projets, tout comme FNE (France Nature Environnement); L’Europe qui peut également intervenir par des subventions (notamment le FEDER (Fonds Européen de Développement Régional)) ; Les CCI qui peuvent impulser des projets d’entreprises et gèrent de plus l’infrastructure portuaire; Les gestionnaires des ports et espaces multimodaux: Les collectivités locales (villes, communautés urbaines, d’agglomération, secteur de ScoT, métropoles, département, régions…) qui peuvent initier la mise en place de la logistique de par les politiques et documents d’urbanisme mis en place; les agence d’urbanisme lorsqu’une mission leur est confiée par la ville; les entreprises qui sont primordiales dans la mise en place de telles logistiques, qu’elles soient fournisseurs de marchandises, clientes de marchandises, transporteuses, logisticiennes ou bien manutentionnaires; et les habitants qui sont directement concernés par la mise en place d’infrastructures fluviales.
Logistique urbaine :
La logistique urbaine est définie par le CAS (Centre d’Analyse Stratégique) comme étant : « l’art d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. Cette dernière concentrant le bâti (immobilier et foncier) et les richesses (activités commerciales), la logistique urbaine doit prendre en compte des composantes multiples et diverses telles que les contraintes foncières, d’espace, de congestion sur voirie, économiques, environnementales […] Elle peut représenter jusqu’à 20 % du prix de transport global. » .
Aujourd’hui, 15 à 20% des déplacements sont des mouvements de marchandises réalisés pour moitié par des particuliers et pour moitié par des transporteurs ou des commerçants. (Paris & Co., Compte-rendu « Logistique urbaine durable », 2015). On transporte autant qu’il y à 20 ans en quantités, mais on le fait plus souvent et donc des plus petits lots. Or, le dernier kilomètre, c’est à dire le dernier segment de la chaîne de distribution, généralement en zones urbaines, représente 20% des coûts de transport (Source : Sébastien Gibert, Logistique urbaine, Les enjeux de la livraison du « dernier kilomètre », Revue Place Publique n°29, mai 2014) et 37% des émissions de carbone (Source : Ademe). La logistique urbaine représente donc un véritable enjeu économique et environnemental.
La présence de camions de livraison en centre-ville entraîne un certain nombre de conséquences néfastes sur la qualité de vie des habitants. Au-delà de la pollution atmosphérique, il y a également une pollution sonore importante. Les camions peuvent également gêner la circulation en encombrant les rues que ce soit lors de leur circulation dans la ville ou lors de manœuvres. C’est pourquoi diverses solutions sont mises en place par les villes pour rendre la logistique du dernier kilomètre plus efficace et diminuer son impact sur le cadre de vie. Parmi ces actions, certaines visent à diminuer la nuisance directement, en interdisant l’accès aux camions ne respectant pas certaines normes européennes (comme par exemple à Aalborg, au Danemark). D’autres modifient les horaires de livraison autorisés (à Barcelone, certaines livraisons se font de nuit). D’autres enfin mettent en place des espaces logistiques urbains afin de massifier et rationaliser les flux. (Source : The CIVITAS initiative, CIVITAS Measure Directory, juin 2014) On voit donc que l’un des leviers de développements plus acceptables pour la logistique urbaine est la réglementation, le pouvoir de police des communautés urbaines. Il est donc primordial d’impliquer les politiques mais aussi les habitants dans la mise en place de projets de logistique urbaine et de mettre en relations les différents acteurs (administrations, politiques, entreprises, commissionnaires, transporteurs…) car cela permet de mutualiser leurs connaissances et opinions. Un autre levier important est l’innovation. Il faut qu’elle prenne bien en compte les besoins des utilisateurs, le tout en restant économiquement rentable pour s’assurer de la pérennité des projets. Ainsi, de nouvelles réglementations, ou organisations peuvent permettre de mettre en place une logistique urbaine ayant un impact réduit sur le cadre de vie des habitants.
Logistique fluviale
La logistique fluviale est ainsi un des moyens potentiels de résolution des problèmes que pose notamment la logistique du dernier kilomètre. Ainsi, la mise en place d’une logistique urbaine fluviale est un moyen d’assurer la bonne fluidité de l’approvisionnement des villes et possède un intérêt économique et environnemental. En effet, les péniches n’encombrant pas les routes, elles permettent de désengorger les centres-villes. C’est aussi un moyen de favoriser un développement plus durable de la logistique urbaine de par la faible pollution engendrée par les bateaux pour un même tonnage comparé aux camions, même si, comme on l’a vu, la pollution engendrée par le transport en ville ne représente qu’une partie de l’intégralité de la pollution urbaine (le reste étant le fait des habitants, entre autres). En termes de pollution sonore également, la voie fluviale se montre plus intéressante, car les péniches sont moins bruyantes que les camions et surtout moins nombreuses. Une péniche Freycinet pouvant remplacer l’équivalent d’une dizaine de camions.
Économiquement, la voie fluviale se montre généralement plus intéressante que la route. En effet, elle permet d’assurer un délai de livraison constant, avec peu voire pas de retards et elle est très peu accidentogène, ce qui représente un véritable intérêt économique et social. Ainsi, la voie d’eau ne représente que 0,5% des coûts externes imputables au transport parmi tous les modes de transport (contre 91,5% pour la route). (Source : Conseil général des ponts et chaussées, Le Renouveau de la voie d’eau, 2004). Aussi, des économies importantes sont réalisées sur le carburant et la main d’œuvre de par le fait qu’une seule péniche permet de remplacer plusieurs dizaines de camions. En revanche, le grutage représente 20% du coût logistique pour des temps trois fois plus longs que le fret routier (Source : CCI Hauts-de-Seine, Présentation du Cluster Logistique Urbaine Durable, 2014). Ces surcoûts, dus notamment à la rupture de charge, peuvent rendre la logistique fluviale moins pertinente que la route notamment si les ruptures de charges sont trop nombreuses. Aussi, les temps très longs peuvent rendre difficile voire impossible la livraison de certaines marchandises notamment celles périssables ainsi que toutes celles nécessitant une livraison rapide (type fret express).
Pour pouvoir mettre en place une logistique urbaine fluviale, il faut disposer d’un port urbain et éventuellement d’entrepôts. Les entrepôts répondant à quatre besoins primordiaux : collecte de la marchandise, opérations de groupage-dégroupage, passage d’un mode de transport à l’autre, et stockage. Or, la plupart des villes n’ont pas ou plus de ports et entrepôts en centre-ville. Ainsi, la majorité des ports se situent en zones périurbaines, mais leur implantation est toujours problématique en raison de la perception qu’ont les habitants et les politiques des nuisances directes qu’elles engendrent : trafic routier, pollution (sonore, visuelle et environnementale), investissements importants pour les villes. Pourtant, un port urbain permet en vérité de limiter les nuisances indirectes globales notamment celles générées par les camions circulant en ville. C’est pourquoi, dans l’idée de limiter les nuisances directes, la plupart des ports ont eu tendance à s’implanter de plus en plus loin des villes. Par conséquent, les distances s’étirent au fur et à mesure que les ports se sont éloignés des villes, engendrant alors d’autant plus de nuisances indirectes, au lieu de les diminuer. (N. Raimbault, 2013). L’implantation des ces entrepôts est en effet régie par l’intérêt stratégique d’une entreprise pour un lieu, celle-ci pouvant changer aisément de lieu d’installation. Le réseau, le règlement d’urbanisme, le système foncier et les formes fixes de capital contraignent les implantations. L’implication du public peut permettre de gérer ces implantations afin de trouver un équilibre entre nuisances et intérêts économiques.
La tendance actuelle est ainsi à avoir des sites logistiques qui s’implantent de plus en plus loin des centresvilles à cause entre autre du prix du foncier et des nuisances. Par conséquent, les marchandises passent de plus en plus par des lieux de stockage ou de transit éloignés des grandes villes. Dans ces conditions, il devient alors difficile de mettre en place une logistique urbaine fluviale, l’implantation de ces entrepôts logistiques ne permettant pas, de par leur éloignement par rapport à la voie d’eau, d’être économiquement viable. D’autant plus que, comme on l’a vu, il ne reste que peu de ports urbains en fonction (hormis en région parisienne).
ELU – Espaces de Logistique Urbaine
C’est un équipement souvent public destiné à organiser la circulation des marchandises en agglomération par la mise en œuvre de points de rupture de charges et de recomposition des flux. Ils peuvent être de dimensions très variées, allant de la simple consigne de quartier, d’une aire de stationnement à une plate-forme multimodale de type CDU.
CDU – Centres de Distribution Urbaine
C’est un équipement logistique public ou privé (généralement un entrepôt) destiné à organiser la circulation des marchandises par la mise en œuvre de points de « rupture de charges ». Localisé à proximité de la zone qu’il dessert, le CDU réceptionne le fret de plusieurs transporteurs, le trie et le réexpédie, grâce à un exploitant unique, vers son lieu de livraison final. Pour ces derniers kilomètres, l’exploitant peut ainsi bénéficier de services spécifiques comme l’utilisation de véhicules propres, le stockage sécurisé des marchandises, et la manutention suffisante pour décharger / recharger les palettes par exemple.
EUD – Espaces Urbains de Distribution
Cela peut être un CDU ou un ELU. (Source : ADUAN, Les cahiers de l’ADUAN N°18, janvier 2015)
ZLU – Zones Logistiques urbaines
Elles ont pour principale fonction de rassembler les prestataires de service à proximité du centre-ville. Cet équipement sert à accueillir des marchandises qui vont être livrées dans l’agglomération
Mais il existe certains freins à la possible mise en place d’un CDU. En effet, l’équilibre économique des CDU n’est pas toujours atteint, comme à la Rochelle où la ville subventionne encore le projet à 40% (projet commencé en 2001). Autre frein, la volonté des industriels de garder une bonne visibilité et la confidentialité des fournisseurs et clients est mise à mal dans les CDU (Source : ADUAN, Les cahiers de l’ADUAN N°18, janvier 2015) ou toute autre logistique nécessitant de mutualiser les flux. Les habitants eux-mêmes peuvent se révéler être des freins au développement de CDU, les flux de camions générés par ceux-ci étant souvent critiqués. Aussi, les CDU seront d’autant plus acceptés par les riverains qu’il sera clair que leur présence induira une réduction significative du trafic des camions en centre-ville. Mais pour pouvoir implanter de tels CDU, il faut s’assurer de posséder le foncier nécessaire. Or, la pression foncière peut s’avérer être un problème comme c’est le cas à Bruxelles où certains projets n’ont pas pu voir le jour. Mais il est possible de se prémunir contre ce genre de difficultés en s’assurant de maîtriser le foncier. Et cela passe par la planification et l’utilisation de l’outil d’aménagement qu’est le PLU. En résumé, on voit donc qu’il existe quatre leviers principaux de mise en place de logistique urbaine : la coordination entre acteurs, la réglementation, la planification et l’incitation financière (Source : ADUAN, Les cahiers de l’ADUAN N°18, janvier 2015). Et c’est en s’appuyant sur ces quatre leviers qu’il sera possible d’assurer la bonne mise en place de logistique urbaine, voire de logistique urbaine fluviale.
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Table des matières
Introduction
Etat de l’art
Acteurs
Logistique urbaine
Logistique fluviale
Etude de cas de logistique urbaine fluviale
Transport de déchets
Transport de matériaux
Transport de marchandises
Centres de Distribution Urbains liés à la voie d’eau
Innovations techniques
Actions politiques et aménagement du territoire
Facteurs de réussite et bonnes pratiques pour la logistique urbaine fluviale
Etude territoriale
VNF et la direction territoriale Nord-Est
Infrastructure des voies navigables de la direction Nord-Est
Port de Mazerolles
Port de Nancy-Frouard
Nouveau port de Metz
Port public de Thionville-Illange
Port de Givet
Territoire d’étude : le Sillon Lorrain et les Ardennes
Nancy
Metz
Thionville
Charleville/Sedan
Épinal
La filière déchets dans le secteur de la Direction Nord-Est
Le BTP dans le secteur de la Direction Nord-Est
La grande distribution dans la direction Nord-Est
Cas d’Auchan et de la logistique fluviale
Potentialités de développement de logistique urbaine fluviale dans le secteur de la direction Nord-Est
Méthodologie
Implantation de ports urbains
Nancy
Metz
Thionville
Charleville-Mézières
Épinal
Sedan
Conclusion
Annexes
Exemples de logistique urbaine
Analyse SWOT du territoire
Nancy
Metz
Thionville
Épinal
Charleville-Mézières
Sedan
Fiche de lecture sur le syndrome NIMBY
Tableau récapitulatif des terrains repérés sur le territoire de la direction territoriale Nord-Est
potentiellement adaptés à l’implantation d’un quai ou d’un port urbain
Bibliographie
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