ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE DELIMITATION DE LA ZONE D’INFLUENCE ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE

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ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE DELIMITATION DE LA ZONE D’INFLUENCE

Par définition, la zone d’influence du projet nécessite et tient d’avantage dans le domaine socio-économique après l’aménagement de cette route.

Ainsi on peut classer la zone d’influence en deux zones distinctes :

Zone d’influence directe :

Ce sont les zones qui définissent comme les zones à proximités directes de la RNT12A c’est-à-dire les Districts d’Amboasary Atsimo et Taolagnaro dans la Région d’Anosy et le District de Vangaindrano dans la Région de Sud-Est.

On peut citer pour la zone d’influence directe :

Amboasary Atsimo ;

Taolagnaro ;

Vangaindrano.

Zone d’influence indirecte :

Les Régions et les sous-préfectures qui ont une influence indirecte sont les suivants :

District de Betroka da la région d’Anosy ;

Tous les districts de la Région de sud-Est ;

Tous les districts Région d’ Androy.

La zone d’influence concernée par le projet se trouve dans les deux grandes Régions de l’île de Madagascar, la Région d’Anosy et La Région du Sud-Est situé dans la partie Sud de la grande île. Dans la Région d’Anosy, le District de Taolagnaro constitué par 24 communes et le District d’Amboasary Atsimo constitué par 14 communes occupent presque la trois quart du territoire. Et dans la Région du Sud-Est, se trouve le District de Vangaindrano constitué par 28 communes occupent le 20,26% de la superficie totale de la Région.

Cadre naturel de la zone d’étude

Climat

Le climat est marqué par la proximité de la bordure occidentale de l’anticyclone de l’Océan Indien. De ce fait, un alizé constant souffle d’Est en Ouest, entraînant des masses d’air humides et chaudes accompagnées de fortes pluies.

Pluviométrie

La zone d’étude est située sous un régime climatique perhumide magnétique .Elle est assez peu affecté par le cyclonique .Si on se réfère à la station de Taolagnaro, qui peut être considérée Comme représentative de la zone d’étude, la pluviométrie moyenne est de 1600mm. Elle peut toutefois varier de 1000 à 3000mm.

La saison de pluie s’attend en principe de Novembre à Mai et compte pour 70% des précipitations annuelles, il n’existe cependant de saison sèche bien définie car on enregistre les précipitations tous les mois de l’année .Généralement, Janvier est le mois le plus humide de l’année et le Septembre, le mois le plus sec.

Le vent

Toute la côte Sud-Est est soumise en permanence, à l’influence de l’anticyclone du Sud-Ouest de l’Océan Indien. Il dirige sur Madagascar de masses d’air généralement humides et tièdes, animés d’un mouvement.

Est-Ouest (alizés). Ces masses d’air, en subissant l’ascendance orographique due à la falaise orientale, atteignent l’état de saturation ; ce qui explique la forte nébulosité et les pluies abondantes de cette partie de la côte Est.

Effectif de la population dans la zone d’étude

L’ensemble de la population des trois Régions représente les 50 % de la population totale de la Région d’Anosy et d’Atsimo-Antsinanana.Démographiquement, cette zone à une grande importance à l’intérieure de la Région. Avec plus de 789000 habitants, la densité démographique moyenne de la zone est de 37,55hab/km2, valeur nettement supérieure à la moyenne régionale qui est de 24,63 hab/km².

RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE APERÇU GEOLOGIQUE DE L’ITINERAIRE

Une campagne de reconnaissance de l’itinéraire par un découpage en zone homogène suivant la nature visuelle de sols de plateforme de la chaussée existante, suivit de l’exécution des puis manuelles et de prélèvement des échantillons remanié pour essai de caractérisation de chaque zone. Les 4 types de familles des sols identifiés sont :
limon argileux à Roche Décomposée bariolée
sable fin jaunâtre ou / et gris blanchâtre
sableux limoneux jaunâtre avec nodule
limon argileux sableux jaunâtre / rougeâtre avec nodule .les nodules de rencontrée sont de sokay
Des affleurements roches ont été enregistrés sur certaine section.

CARACTERISTIQUES DE LA PLATEFORME

En général, la chaussée existante traverse sur un relief peut homogène sur l’ensemble du tracé. Ces reliefs sont plus vallonnés et traversent des marécages. La surface de roulement est généralement très mauvais état avec nombreux passages des traverses marécages nécessitant de purge avant de mettre en place les couches de novelle chaussée.
Les essais de plate-forme effectués au laboratoire pour chaque sondage sont : Limite d’Atterberg : WL (%) -WP (%) = Ip (%) ;
Granulométrie : % F ;
Proctor modifié : γdmax (KN/m3), Wopt (%) ;
CBR : ICBR (96h), Gt (%).

DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Le dimensionnement de la chaussée consiste à déterminer les différentes épaisseurs des couches qui constituent la chaussée. Il dépend par trois paramètres fondamentaux :
Le trafic ;
La portance de la plateforme (CBR) ;
Les caractéristiques des matériaux.
Dans la construction neuve ou réhabilitation, nous pouvons utiliser plusieurs méthodes pour le dimensionnement mais pour ce Projet, on utilise les méthodes LNTPB et CEBTP. Ainsi une programmation que nous avons initiée lors de ce mémoire. ÉTUDE DU TRAFIC
A part des conséquences provoquées par les phénomènes naturels comme la pluie et les phénomènes environnementaux, Cette partie est l’une des bases indispensables dans le dimensionnement de la route, Il comprend trois étapes :
L’étude du trafic passée ;
Le trafic actuel ;
Le trafic futur.
Dans ce comptage, les catégories de véhicule sont divisées en deux types suivants leurs poids. On note par :
VL la voiture ayant du poids inférieur à 3,5T ;
PL pour les autres, c’est-à-dire la voiture ayant de poids supérieur ou égal à 3,5T.

Emplacements des ouvrages de décharges

Au PK 62+780 au PK 64+900, l’ouverture maximale à la sortie ne peut pas évacuer le débit total à évacuer, donc il nécessitera plusieurs ouvrages de décharge. Un ouvrage sera implanté à : L´ = Q × L = 0,231 × 2120 = 660m (50) QP0,742 n = L = 2120

D’où, on a : L´ 660 Donc, on a implantera 4 0,185 m3/s. 4 (51).

ETUDE DES OUVRAGES DE DECHARGE

Ils constituent des buses et des dalots pour servir au franchissement des cours d’eau.

Dimensionnement du Dalot

Les dalots sont des ouvrages sous chaussée qui ne nécessitent aucun remblai et servent de franchissement des cours d’eau ou d’assainissement. Ils sont réalisés en béton armé ou en maçonnerie de moellons et présentent une section rectangulaire ou carrée.

La pente du dalot.

La détermination de la pente est obtenue par le biais de deux paramètres adimensionnels QI×K2×R Q∗ = 0 et I∗ = cr 3 (52) et (53) √g×R5crg

Avec

Q0 : le débit à évacuer ;

B : La largeur du dalot ;

g: Accélération de la pesanteur ;

k : coefficient de rugosité :- k = 37 pour les buses métalliques ; -k = 67 pour les buses en béton.

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Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I : ENVIRONNEMENT DU PROJET
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET GEOGRAPHIE
Localisation du projet
CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET
Contexte du projet
Objectifs du projet
CHAPITRE II : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE DELIMITATION DE LA ZONE D’INFLUENCE ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE
Présentation de la zone d’influence directe
Cadre naturel de la zone d’étude
DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES DE LA ZONE D’INFLUENCE
Population
Équipements sociaux
Éducation et enseignement
Potentialités agro-économique de la zone
CONCLUSION PARTIELLE
PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE III : ETAT DES LIEUX PARAMETRES FONDAMENTAUX DU TRACE DE LA ROUTE
Vitesse de base
Vitesse de référence
Trace en plan
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE
Surlargeur
Profil en long
Profil en Travers
Largeur de la chaussée
Devers
Accotements
Talus
Profil en travers type
EXAMEN VISUEL OU RELEVE DE DEGRADATION
Méthode de diagnostic des dégradations
Définitions et causes des dégradations de la chaussée
Diagnostic des dégradations des ouvrages d’assainissement
CHAPITRE IV : RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE APERÇU GEOLOGIQUE DE L’ITINERAIRE CARACTERISTIQUES DE LA PLATEFORME
Sondage sous-chaussée
Provenance et qualités de matériaux
ETUDE DES MATERIAUX
Pour le Matériau Sélectionné de remblai
Pour les matériaux de la Couche de fondation
Pour les matériaux de la Couche de base
Couche de revêtement
CHAPITRE V : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ÉTUDE DU TRAFIC
Trafic passé
Le trafic actuel
Trafic futur
Trafic induit ou généré
Trafic à l’année de mise en service
METHODE LNTPB
Choix de l’abaque de dimensionnement à utiliser
Qualité des matériaux
Détermination des épaisseurs
Calcul et vérification des contraintes
METHODE CEBTP
Classification du trafic
Epaisseur de chaque couche en fonction du trafic et du CBR
Coupe de la chaussée
RECAPITULATION
CHOIX DE LA VARIANTE RETENUE
Variante proposée par la méthode LNTPB
Variante proposée par la méthode CEBTP
PROGRAMMATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Introduction
Environnement d’application
Programmation
CHAPITRE VI : ETUDE HYDROLOGIQUE ET PLUVIOMETRIE GENERALITES PLUVIOMETRIE
Lois statistiques principales
Hauteur de pluie maximale journalière selon l’ARM
ETUDE DU BASSIN VERSANT
Surface du bassin versant
Pente du bassin versant
Détermination des débits de crues des bassins versants
DEBITS DU DRAINAGE LONGITUDINAL
²DIMENSIONNEMENT ET IMPLANTATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
Fossés latéraux :
Résultats globaux de dimensionnement
Emplacements des ouvrages de décharges
ETUDE DES OUVRAGES DE DECHARGE
Dimensionnement du Dalot
Dimensionnement du dalot au PK 63+441
Dimensionnement mécanique du dalot
ETUDE DU RADIER AU PK 51+411
Etude hydraulique de l’ouvrage
Predimensionnement du dalot
Dimensionnement mécanique du dalot cadre à trois ouvertures 3×2m×1m
Etude de la dalle du radier
CONCLUSION PARTIELLE
PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUx
CHAPITRE VII : ETUDE FINANCIERE
DEVIS DESCRIPTIF :
DEVIS QUANTITATIFS
DEVIS ESTIMATIF.
Calcul de déboursé K
Un exemple de sous détails de prix
Bordereau Détails Estimatif
Coût d’Entretien
ÉTUDE DE RENTABILITE
Effets sur le cout d’exploitation des véhicules.
Résultats des couts
Évaluation économique
CHAPITRE VIII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL IDENTIFICATION DES IMPACTS EVALUATION DES IMPACTS
Intensité de l’impact
La portée de l’impact
La durée de l’impact
IDENTIFICATION DES MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS
Impacts positifs et mesure d’optimisation
Impacts négatifs et mesure d’atténuation
CONCLUSION PARTIELLE
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE