Etude hydrologique du bassin versant

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Dimensions et emplacement

On distingue trois types de pavés :
Les pavés classiques de section carrée, rectangulaire ou hexagonale.
Les pavés autobloquants à emboîtement : ils sont de forme telle qu’après mise en place, il y ait liaison horizontale, dans une ou plusieurs directions, entre les  éléments  du dallage ainsi constitué.
Les pavés autobloquants à emboîtement et épaulement : ils sont de forme telle qu’après mise en place il y ait liaison horizontale et verticale entre les éléments du dallage ainsi constitué

Caractéristiques géométriques 

Les pavés classiques usuels ont des sections carrées (10 x 10 ou 12×12 cm) ou rectangulaires (10 x 20 ou 12 x 24 cm). Pour les premiers, l’épaisseur est l’ordre 5 à 6cm ; elle est de 6 à 7cm pour les seconds.
Les pavés autobloquants ont généralement une forme s’inscrivant dans un rectangle dont la longueur est sensiblement le double de la largeur (12 x 11 , 25 x 12.5 cm) :leur épaisseur est comprise entre 6 et 10cm.
Les sables utilisés pour lit de pose et pour des joints des pavés sont des sables de rivière : sable 0/4.
Pour les bétons coulés sur place, l’utilisation des pervibrateurs serait exigée. Les pervibrateurs de bourrage seront capables de bourrer complètement chaque couche de béton là ou le bourrage est employé. Au moins un pervibrateur de réserve sera disponible pour chaque série de trois pervibrateurs (ou d’un nombre plus petit) pour assurer le rythme de mise en place.
Pour atteindre une bonne qualité du béton et pour atteindre sa résistance à la compression, on peut fixer la grosseur maximum nominale des agrégats bruts à 37,5mm sauf dispositions contraires. Au moins une grosseur plus petite sera choisie ainsi qu’un mélange étudié pour donner la plus grande teneur de pierre possible compatible à la bonne maniabilité.
Immédiatement après les opérations de finition, et aussitôt applicable sur avis de l’Ingénieur, la surface entière du béton nouvellement mis en place sera traitée par l’application uniforme d’un composé pigmenté blanc à base de résine forment une membrane.
La quantité exacte du composé de traitement doit être appliqué pour traite convenablement le béton. Le dit composé de traitement sera appliqué sous pression par machine à vaporisation mécanique au débit recommandé par le fabricant, mais non inférieur à 0.30 litre par m2.

Généralités et spécifications de la route 

De par sa situation géographique, le projet de rocade à 2Km de la gare serait un point de départ idéal pour la voie d’accès routière , capable de recevoir un probable trafic très dense des voitures aussi bien particulières qu’utilitaires devant y circuler, surtout si l’on y ajoute un échangeur pour desservir Androndrakely au nord, Ankadimbahoaka et la R.N 7 à l’Ouest ainsi que le BY-PASS vers le Sud-Est.

Pré dimensionnement et normalisation : Plan d’architecture

La consistance effective de la plate forme est l’élément déterminant pour la mission. Toutefois, celle-ci ne sera pas connue avant l’analyse des besoins et la définition fonctionnelle qui en déroule. Selon les besoins du MADARAIL et les normes qui devraient être suivies, il est prévu d’implanter sur le site :
locaux administratifs 100m2 (au minimum).
local technique réseau divers, compresseur et groupe électrogèneatelier 50m2.
fosse de vidange.
magasin de 50m2.
D’où les dimensions des bâtiments.
longueur 16.44m.
largeur 8.44m.
salle d’accueil et ou hall de 7.56m x 4.28m.
salle d’eau et de toilette de 4m x 3.50m et de 4m x 4.28msalle d’attente et de restauration de 7.78m x 7.72m.
bureau pour personnel de MADARAIL : 4.5 x 4.72, 4.22 x 3.72, 4.22 x 8.22cuisine et/ou salle d’eau de 4.22.

Section B.Parking

Un parking est une surface aménagé pour permettre aux véhicules de stationner.
Dans notre cas, c’est à dire pour notre gare, cette surface est la partie réservée aux véhicules en attente d’une relation avec la gare.
Une aire de stationnement pour tout type de véhicules surtout pour les camions qui vont faire une échange avec la gare.
Une assez grande surface pour permettre aux camions de faire demi tour ou tout au moins de faire des manœuvres.
Une ou plusieurs voies en contact en permanence avec le quai de déchargement de la gare, le hangar pour conteneurs, et les voies extérieures.
Donc c’est une chaussée en enrobé dense à chaud d’épaisseur de 6cm précéder d’une couche de base de 17cm (environ).
Surface totale : Pour protéger la chaussée contre l’attaque des eaux pluviales, il est impératif de mettre une fossé tout autour du parking. Et adopter une pente très faible pour conduire ses eaux vers les fossés et les exutoires les plus proches du lieu.
Puisque le trafic à l’intérieur de ce complexe a à peu près la même valeur que celui de l’extérieur, donc il sera dimensionner comme la nouvelle chaussée dans le chapitre précédent.

L’étude hydrologique du bassin versant :

La méthode utilisée est celle de « Louis DURET » (estimation des débits de crue de Madagascar) qui caractérise :
la surface et le périmètre du bassin versant.
la dénivelée.
la forme du bassin versant.
la longueur du rectangle équivalent.
la pente moyenne du bassin versant.
La surface et le périmètre du bassin versant :
La délimitation du bassin versant se fait à partir de la carte topographique à l’échelle de 1/50000 d’après les données de MADARAIL.
Avec :
S = 110 ha 1.1O km2.
P = 4.25 km.
Dénivelée du bassin versant :
La dénivelée est la différence entre l’altitude : DH=Ha – Hb.

Caractéristiques du futur ouvrage :

La recommandation des caractéristiques du futur ouvrage est les suivantes :
la cote de l’hauteur d’eau maximale doit être supérieure ou égale à 98.837 m selon l’analyse hydrologique et hydraulique.
la construction de petit ouvrage d’art doit être effectuée en dalot ou en buse (en béton armé)  la construction d’une plate-forme (ou remblai récent) doit être posée au même niveau de l’ancienne plate-forme.

Impacts socio-économiques 

L’étude de l’environnement permet de prévenir les dépenses irréfléchies dans le budget lors de la réalisation. Exemple de l’instauration d’une cantine alors que les riverains peuvent s’occuper de la restauration des travailleurs ce qui leur procurerait des opportunités d’améliorer leurs conditions socio-économiques par des ressources complémentaires.
Il en est de même pour les dérangements qu’occasionneront certainement les travaux mais qui seront réduits au minimum grâce à une étude minutieuse : des versements des eaux boueuses dans les rizières mieux canalisés pour une irrigation plus adaptée donc un rendement plus conséquent pour les agriculteurs.
Par ailleurs, l’étude environnementale permet aussi d’évaluer le niveau socio-économique des riverains et empêcher aussi tout impact négatif éventuel sur leurs us et coutumes.
Enfin et non des moindres, toute dépense de la société pour l’exécution de l’ouvrage implique de près ou de loin des recettes fiscales pour l’Etat. Exemple l’acquisition d’un permis de construire, le paiement de la TVA sur tous les achats.

Les impacts après la réalisation des Travaux 

Une fois le projet réalisé, le cadre de vie des riverains et des utilisateurs s’en ressentira en effet les espaces verts aménagés qui devront occuper un minimum de 30% du site (selon l’O.N.E.) offriront une vue plus agréable sans omettre l’amélioration de l’air ambiant .
Ces études auraient aussi l’avantage d’amoindrir les nuisances des bruits dus à la densité du nouveau trafic par des prévisions architecturales précises (isolation phoniques et thermiques).
En outre, les utilisateurs apprécieront le confort occasionné par une meilleure densité et circulation de l’air dans des salles aux dimensions suivant les normes internationales.

les impacts socio-économiques 

L’implantation d’une telle unité a certainement prévu les impacts socio-économiques aussi bien sur son environnement immédiat que pour la ville toute entière. Androndrakely se trouvera au premier plan d’une nouvelle vie économique par rapport à la densité mais aussi la fluidité de cette toute récente activité : transport de marchandises, manutention,… Leurs habitudes seront tout aussi chamboulées par la nécessaire adoption de nouveaux moyens de communication à l’exemple de l’accueil des clients rois, dont le nombre sera décuplé et influera sur l’essor du petit commerce du quartier.
Tout cela a sûrement été inclus dans les prévisions des initiateurs du projet, qui n’auraient pas occulté la possibilité de générer de nouveaux emplois afin de réduire la pauvreté joignant ainsi la politique gouvernementale.

Les Zones d’Influence sur les régions concernées

La construction de cette gare influera beaucoup sur l’activité économique des régions traversées par les lignes du réseau nord de MADARAIL.
Pour la T.C.E., toutes les zones enclavées verront le volume de leurs activités augmenter sensiblement pour la simple raison que le trafic sera plus fluide d’où une circulation plus rapide des produits par l’augmentation des charges offertes. Une diversification des marchandises serait aussi à prévoir car la nouvelle gare permettra une accélération du transit venant d’Antsirabe.
En ce qui concerne la ligne Antananarivo – Antsirabe, la production de fruits et légumes trouvera très vite de nouveaux acquéreurs et les prix s’en ressentiront tout aussi rapidement. En effet, la profusion des denrées aura une conséquence sur la loi de l’offre et de la demande.
Antananarivo pour sa part assumera toujours sa responsabilité de plaque tournante du commerce Malagasy en accueillant ce nouveau fleuron du réseau ferroviaire. La ville des Mille en est la première bénéficiaire à cause de toutes les opportunités engendrées par la création de cette plate forme d’Androndrakely.
Enfin la M.L.A. contribuera à la résolution de cette crise du riz parce que les convois de MADARAIL seront multipliés et le grenier à riz de Madagascar pourra enfin jouer pleinement son rôle si toutefois des graines ne se mettent pas à enrayer la machine.

Table des matières

Chapitre I:GENERALITES
I- Historique du chemin de fer
II- Généralités du chemin de fer
1- Superstructure de la voie
2- Méthode de dimensionnement des rails
3- Méthode de dimensionnement des ballasts
4- Les rails soudés
III- Justification du projet
1- Objet
2- Les différents projets
Chapitre II:TRAVAUX DE TERRASSEMENT
I- Général ités et spécifications des travaux
1- Généralités
2- Spécifications
II- Méthodes et procédures
1- Situation géographique du lieu
2-Réalisation
Chapitre III:VOIES D’ACCES
Section A :Pavage en béton
1-Définitions et spécifications des Travaux
2-Dimensions et emplacement
Section B :Chaussées
1- Généralités et spécifications de la route
2-Choix du type de chaussée
3-Dimensionnement de la chaussée
4- Epaisseur équivalente
5- Vérifications des contraintes et déformations
Section C : Voie ferrée
1-Dimensionnement des rails
2-Détermination de la couche de ballast
3-Raccordement parabolique
Avant page
Chapitre IV:CONSTRUCTION EN DUR
Section A : Bâtiment principal
1- pré dimensionnement et normalisation
2-Dimensionnement
2.1- Toiture
2.2-Calcul des fondations
2.3- Etage 1
2.4-Rez-de-chaussée
2.5-Dimensionnement des poutres
2.6- Poteau
2.7-Dimensionnement de l’escalier
Section B :Parking
Chapitre V:TRAVAUX COMPLEMENTAIRES
Section A : Etude hydrologique du terrain
1- Etude hydrologique du bassin versant
2-Choix de l’averse journalière
3- Estimation du débit maximal de crue
4-Calage de l’ouvrage
5-Caractéristiques du futur ouvrage
Section B : Dalot d’assainissement
1- Pré dimensionnement et études des variantes
2-Calcul des sollicitations
3-Calcul des aciers
4- Vérification des contraintes
Section C : Dalot d’assainissement
1- Généralités
1.1- Définitions
1.2- Etude de l’environnement par rapport aux constructions
2-Conclusion
Section D : Coûts des Travaux
1- Sous détail des prix
2-Coût total du projet
Conclusion générale
Annexes
Bibliographie

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