Soutenance mémoire
Le patrimoine routier a une longueur approximativement 50.000km. Il se divise en trois réseaux : les routes nationales, les routes d’intérêt provinciales, et les routes communales. La majorité des routes sont des chaussées souples dont la longueur totale est environ 32.000km.
Depuis 1960, des crédits étaient alloués annuellement aux subdivisionnaires pour l’Entretien de ces réseaux routiers. De 1960 à 1972, le Ministère des Travaux Publics dispose des moyens matériels et financiers lui permettant d’assurer un Entretien acceptable des routes. Mais les matériels se sont dégradés au fil des temps, suite logique des diminutions notables des crédits alloués à l’Entretien des routes. Il s’ensuit alors une dégradation rapide des routes dont l’Entretien finit par dépasser les moyens du MTP. Il y avait quelques années, beaucoup des régions sont presque isolées car les routes se trouvent dans une condition critique des dégradations.
Comme les moyens susdits s’amenuisent, il s’avère primordial de gérer avec priorisation le peu de crédits dont nous disposons ; diverses tentatives ont donc été essayées.
GENERALITE SUR LES CHAUSSEES SOUPLES
La nature et l’importance des interventions d’Entretien et Réhabilitation varie selon le type des chaussées. De ce fait, les financements nécessaires pour les chaussées souples sont différents à ceux des chaussées rigides. Il est alors important de savoir le type de chaussée car chaque type de chaussée a sa propre gestion.
DEFINITION D’UNE CHAUSSEE SOUPLE
Une chaussée souple est structurée par une couche de revêtement, une couche de base, une couche de fondation, une sous-couche (anti-contaminante ou/et anti-capillaire) et la plateforme. Lorsqu’une charge roulante circule sur une chaussée, on peut observer au passage de celle-ci une déformation de la chaussée. Cette déformation dépend du type de structure de la chaussée mais elle est plus élastique pour les chaussées souples que pour les chaussées rigides.
Une chaussée est dite souple si la couche de base et la couche de fondation sont réalisées en matériaux non traités. Un matériau non traité est élastique car sa déformation pendant le passage d’une charge revient à son état initial après le passage de celle-ci.
MATERIAUX DE STRUCTURE D’UNE CHAUSSEE SOUPLE
a. Couche de revêtement :
Cette couche est constituée par l’un des matériaux cités ci-dessous :
✘ enduit superficiel (ES) mono-couche ;
✘ enduit superficiel (ES) bi-couche ;
✘ enrobé dense à chaud (EDC 0/125);
✘ béton bitumineux (BB);
✘ sable enrobé.
b. Couche de base :
Cette couche est constituée par l’un des matériaux cités ci-dessous :
✘ tout venant de concassage (TVC 0/40) ;
✘ grave concassé non traité (GCNT 0/315 ) ;
✘ macadam 40/70
c. Couche de fondation :
Cette couche est constituée par l’un des matériaux cités ci-dessous :
✘ matériaux sélectionnés (MS) : graveleux latéritiques, latérites graveleuses, pouzzolane .
COLLECTION DES DONNEES CARACTERISANT LES CHAUSSEES SOUPLES
Originalement, l’aptitude relative de chaussée de servir le trafic était déterminée tout simplement subjectivement de l’inspection visuelle et de l’expérience. Cependant, l’expérience est difficile à transférer d’une personne à une autre, et des décisions individuelles faites à des données similaires sont souvent inconsistantes. On doit donc procéder ainsi des systèmes de mesures objectives (mesure de rugosité, mesure de déflexion, et autres) car ils peuvent quantifier la condition et la performance d’une chaussée beaucoup plus précises et facilitent aux décideurs ou gestionnaires de prendre une décision efficace.
MESURE SUR L’ETAT FONCTIONNEL DES CHAUSSEES
L’état fonctionnel est constitué par l’uni et l’état des dégradations des chaussées.
MESURE D’UNI DES CHAUSSEES EXISTANTES
De nos jours, l’uni de la chaussée est un paramètre important pour la serviabilité d’une route ; elle est le premier paramètre pour modeler le coût d’exploitation car elle affecte la performance où les usagers routiers se sont servis. Elle est également reliée au confort de qualité de conduite, au coût de fonctionnement des véhicules, et à la sécurité des usagers. D’après une étude, la variation du profile longitudinal affecte le comportement dynamique des véhicules, la qualité d’alignement des essieux et les charges dynamiques.
Aujourd’hui, nous rencontrons une augmentation du prix de pétrole dont son effet sur l’économie de transport dépend sur la condition de l’uni.
Il y a plusieurs méthodes et équipements développés pour déterminer l’uni de la chaussée :
❖ la mesure d’uni par l’Analyseur du Profil Longitudinal (APL),
❖ la mesure d’uni par système de suspension de véhicule,
❖ la mesure d’uni par radar ;
❖ la mesure d’uni par la règle de comparateur ;
❖ la mesure d’uni par estimation subjective.
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Table des matières
INTRODUCTION
1ERE PARTIE : COLLECTION ET EVALUATION DES DONNEES DES CHAUSSEES SOUPLES
CHAPITRE I : GENERALITE SUR LES CHAUSSEES SOUPLES
CHAPITRE II : COLLECTION DES DONNEES CARACTERISANT LES CHAUSSEES SOUPLES
CHAPITRE III : EVALUATION DES CONDITIONS DES CHAUSSEES EXISTANTES
2EME PARTIE : GESTION DES CHAUSSEES SOUPLES
CHAPITRE I :DEFINITIONS
CHAPITRE II : PROCESSUS D’UN SYSTEME DE GESTION DES CHAUSSEES
CHAPITRE III : ETABLISSEMENT DES CRITERES
CHAPITRE IV : PREDETERMINATION DES BESOINS DE REHABILITATION
CHAPITRE V : MODELISATION DE PREDICTION DE CONDITION DE CHAUSSEE
CHAPITRE VI :ACTIVITES D’ENTRETIEN ET DE REHABILITATION
CHAPITRE VII :CALCULS DES COUTS ET BENEFICES
3EME PARTIE : ETUDE DE CAS
CHAPITRE I : CALCUL EN RETOUR A L’AIDE DE EVERCALC 5.0
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DE RECHARGEMENT A L’AIDE DE EVERPAVE
CHAPITRE III : ANALYSE DES CONTRAINTES A L’AIDE DE BISAR 3.0
CONCLUSION
