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La fonction de programmation
La Politique Nationale Routière en matière d’aménagement, de réhabilitation et d’Entretien routier est définie par le Gouvernement conformément au programme de développement de l’Etat. Pour cela, le MTPTM définit les grands objectifs, sur la base des propositions des Collectivités Territoriales Décentralisées. Cette politique est traduite dans le Schéma Directeur d’Aménagement des réseaux routiers et ensuite approuvée en Conseil de Gouvernement.
La fonction de coordination
Cette coordination consiste principalement à assurer le bon fonctionnement de toutes les procédures tant au niveau technique et administratif qu’au niveau financier. La DER assure ainsi l’animation et la gestion de la réalisation des programmes d’Entretien des infrastructures routières sur l’ensemble du territoire. Sur le plan technique, elle coordonne et anime les études et recherches dans le domaine de l’aménagement routier.
La fonction de normalisation des tâches
Le MTPTM, en collaboration avec le Ministère de l’Aménagement du Territoire et de la Ville (MinATV) participe à la définition des normes techniques et des normes de services dans les Travaux routiers (comme par exemple : la procédure de passation des marchés et la procédure d’exécution des Travaux). Ces normalisations sont arrêtées après concertation avec les organisations professionnelles de ce secteur.
La Direction Régionale des Travaux Publics
Elle constitue un organe exécutif du Ministère central. Mais en particulier sur le plan de l’Entretien routier, elle assure :
– la gestion et le suivi des réseaux routiers régionaux .
– la planification et la programmation de l’Entretien courant des Routes Nationales incluses dans la Région .
– la vérification de l’application des orientations et des normes techniques dictées par le Ministère .
– la coordination et l’assistance des Collectivités Territoriales Décentralisées (CTD) dans sa politique de développement.
Afin de pouvoir assurer les fonctions précitées, une structure organisationnelle a été établie comme (Figure 1 ci-après).
LES FONDEMENTS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
Face à l’importance des dégradations routières dans de nombreuses sections de routes et face aux contraintes budgétaires actuelles, il est impossible de réaliser simultanément des Travaux d’Entretien sur l’ensemble du réseau routier national. D’autre part, le choix des axes routiers à entretenir n’est basé non seulement sur l’état de leurs dégradations ni sur l’importance économique de la route mais nécessite à la fois un compromis technico-économique.
Ainsi, pour faire face à ces différentes contraintes, il s’avère nécessaire de gérer les activités de l’Entretien d’un réseau routier.
LES OBJECTIFS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
La gestion de l’Entretien routier consiste à :
identifier les axes routiers prioritaires à des Travaux d’Entretien .
organiser et établir un programme d’Entretien (annuel et pluriannuel) avec budgétisation efficiente, techniquement et économiquement justifié.
évaluer la rentabilité des investissements.
analyser les points forts et les points faibles des programmes d’Entretien de façon à pouvoir réduire l’écart entre les réalisations effectives et les prévisions et par la suite renouveler le cycle périodique du programme d’Entretien.
Il est à noter que toutes les entités dans l’organisation de l’Entretien routier sont parties prenantes dans la gestion de l’Entretien des routes à Madagascar.
LES DIFFERENTS ETAPES DANS LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
La gestion de l’Entretien routier suit le même principe que celle de tout autre projet.
L’enchaînement logique des études repose sur les trois étapes consécutives suivantes :
la collecte des informations liées au réseau .
le diagnostic du réseau .
la priorisation et la programmation des Travaux .
le contrôle et l’évaluation du projet.
Pour une bonne maîtrise de la gestion du réseau, il est nécessaire en premier lieu d’inventorier tous les axes routiers qui composent le réseau, de collecter toutes les informations technico-économiques y afférentes et de les reconstituer sous forme d’une Banque de Données Routières ou BDR. Une parfaite connaissance du réseau permet de le diagnostiquer en vue d’inventorier les axes routiers nécessitant des Travaux d’entretien et de préciser les différents niveaux d’entretien à réaliser pour chaque section de routes du réseau. Partant ensuite de la connaissance du volume approximatif des Travaux à réaliser sur l’ensemble du réseau, on passe à la priorisation des interventions et à la programmation à court et à long terme des Travaux. Enfin, pour pouvoir renouveler le cycle de la gestion, on procède à des suivis systématiques des Travaux et à des contrôles budgétaires qui sont résumées à la fin par un rapport final déterminant l’efficacité ou la défaillance des solutions prises.
L’industrie et l’artisanat
Classée 2ème Région industrielle, la Région de Vakinakaratra se caractérise par une extrême concentration spatiale. L’ancienneté des contrats avec les missionnaires, la capacité d’absorption du marché de consommation de la Capitale et une certaine tradition technique à Antsirabe ont fait d’Antananarivo et d’Antsirabe les deux principaux pôles industriels du pays. En effet, plus de la moitié des unités industrielles de Madagascar sont concentrées dans ces deux villes. Mais elles ne fonctionnent qu‘à 50-60% de leur capacité de production. L’implantation des industries dans le milieu rural est très faible.
La crise des années 1980 a engendré un processus de régression du système industriel au profit des activités informelles. Concentrées principalement à Antananarivo et à Antsirabe, ces activités ont occupé des filières de production et de services qui répondent au faible niveau de la demande urbaine solvable.
Intégré dès le temps des royaumes dans l’économie de marché, stimulé par l’arrivée des missionnaires norvégiens avant la colonisation et favorisé également par un milieu naturel propice aux cultures des régions tropicales et tempérées et sous-sol relativement riche, Vakinankaratra a bénéficié du développement des secteurs artisanal et industriel depuis plus de 40 ans. La gamme des activités est assez étendue, à tel point qu’il est difficile de les inventorier et contrôler.
Le tourisme
La Région du Vakinankaratra est réputée en matière d’écotourisme. Des groupements d’opérateurs de la filière envisagent actuellement des projets de développement de nombreux circuits touristiques associés au développement de l’artisanat et des activités annexes.
Dans la situation actuelle, on ne distingue que quelques circuits majeurs organisés par les opérateurs touristiques et dans lesquels les sites et autres potentiels de la Région ne sont que très faiblement représentés.
Les influences des états des routes dans la Région
Le mauvais état des routes comme dans de nombreuses Régions de Madagascar constitue un grand obstacle au développement économique du Vakinankaratra. Généralement, ceci a des impacts négatifs sur le plan social et économique.
Les influences sur le plan social
Selon les données statistiques dans le tableau 9 précédent, une forte proportion de Communes ne dispose d’infrastructures sociales chez eux. Les habitants sont alors obligés de se déplacer vers les Communes voisines qui en disposent. Mais dans presque tous les cas, la difficulté d’accès vers ces infrastructures et la hausse incessante des frais de transport constituent des problèmes majeurs pour la population.
Le tableau 10 ci-dessous évoque ces problèmes par comparaison des temps moyens de parcours vers ses infrastructures sociales selon les saisons.
Le désenclavement des zones à forte potentialité
En général, seules 50% des voies routières de la Région sont praticables en saison sèche et que certaines Communes ne sont reliées au reste de la Région par aucune route. Ainsi, le but du désenclavement de ces zones à forte potentialité consiste à rendre praticable en toutes saisons les voies de desserte vers les zones de production.
Le renforcement et l’extension du capital physique
Les mouvements migratoires de la population se font généralement d’Est (Ambatolampy, Ambohimandroso, …) en Ouest, vers les zones à faible occupation humaine. L’amélioration des voies d’accès devrait alors amplifier ces tendances, pour un peuplement des zones potentiellement productrices, et une mobilité de l’emploi agricole.
La favorisation des échanges à l’intérieur et à l’extérieur de la Région
La bonne circulation et commercialisation des produits dépendent des infrastructures routières. Actuellement, quelques projets routiers sont déjà envisagés au niveau du Gouvernement, mais d’autres sont initiés afin que certains endroits potentiels soient desservis, et que les échanges internes et externes soient faciles.
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Table des matières
PARTIE 1 : LA POLITIQUE ROUTIERE ET LE PRINCIPE DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
CHAPITRE I : LA POLITIQUE ROUTIERE DEVELOPPEE A MADAGASCAR
I.1. DEFINITION D’UN RESEAU ROUTIER
I.2. LES CATEGORIES DE RESEAUX ROUTIERS A MADAGASCAR
I.3. ORGANISATION DE LA POLITIQUE ROUTIERE A MADAGASCAR
I.4. LES OBJECTIFS DE L’ENTRETIEN ROUTIER
I.5. LES STRATEGIES DE L’ENTRETIEN ROUTIER
I.6. BILAN DES TRAVAUX ROUTIERS A MADAGASCAR
CHAPITRE II : LE PRINCIPE DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
II.1. LES FONDEMENTS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
II.2. LES OBJECTIFS DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
II.3. LES DIFFERENTES ETAPES DANS LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
II.4.. L’ANALYSE D’UN PROJET D’ENTRETIEN D’UN RESEAU ROUTIER
II.5. LA SYSTEMATISATION DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
PARTIE 2 : LA GESTION DE L’ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER DE LA REGION DU VAKINANKARATRA
CHAPITRE I : CADRE SOCIO ECONOMIQUE DE LA REGION
I.1. PRESENTATION DE LA REGION
I.2. LES ACTIVITES ECONOMIQUES DE LA REGION
I.3. LES INFRASTRUCTURES SOCIALES
I.4. LA POLITIQUE ROUTIERE DE LA REGION
CHAPITRE II : CONCEPTION DE LA BDR DE LA REGION ASSISTEE PAR LE LOGICIEL DU SIG MAPINFO
II.1. NOTION GENERALE SUR LE SIG
II.2. CONCEPTION DE LA BDR DE LA REGION AU MOYEN DU LOGICIEL DU SIG MAPINFO
II.3. ANALYSE DE LA BANQUE DE DONNEES ROUTIERES
CHAPITRE III : PRIORISATION DES INTERVENTIONS
III.1. LES PRINCIALES REALISATIONS DANS LA REGION DEPUIS CES TROIS DERNIERES ANNEES
III.2. PRIORISATION DES DISTRICTS D’INTERVENTIONS AU MOYEN DE L’AMC
III.3. PRIORISATION DES AXES ROUTIERS D’INTERVENTION
PARTIE 3 : ETUDE DE LA REHABILITATION DE LA PISTE RELIANT AMBOHITOMPOINA A ANTANJOMBOLAMENA
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES TRAVAUX D’ENTRETIEN DES ROUTES NON REVETUES
I.1. OBJECTIFS TECHNIQUES DES TRAVAUX D’ENTRETIEN ROUTIER
I.2. LES TYPES DE DEGRADATION DES CHAUSSEES NON REVETUES
I.3. LES TYPES D’INTERVENTION SUR LES ROUTES NON REVETUES
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LE PROJET
II.1. LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET
II.2. JUSTIFICATION DU PROJET²
II.3. ETAT ACTUEL DE LA PISTE
CHAPITRE III : ETUDE TECHNIQUE
III.1. LES OBJECTIFS
III.2. LA PROPOSITION D’AMENAGEMENT DE L’AXE D’ETUDE
III.3. RESSOURCES EN MATERIAUX
III.4. LA QUANTIFICATION DES TRAVAUX A REALISER
CHAPITRE IV : ETUDE ENVIRONNEMENTALE
IV.1. LES OBJECTIFS
IV. 2. RELEVE DE L’EXISTANT
IV.3. PRESSION DE L’ENVIRONNEMENT QUANT A LA REHABILITATION DE LA PISTE
IV.4. ANALYSE DES IMPACTS
IV.5. CONSISTANCE DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX
IV.6. QUANTIFICATION DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX
CHAPITRE V : ETUDE FINANCIERE
V.1. LES DEFINITIONS DES PRIX
V.2. LE BORDEREAU DETAILS ESTIMATIFS
CONCLUSION GENERALE
ANNEXES
BIBLIOGRAPHIE
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