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La fonction de programmation
La Politique Nationale Routiรจre en matiรจre d’amรฉnagement, de rรฉhabilitation et d’Entretien routier est dรฉfinie par le Gouvernement conformรฉment au programme de dรฉveloppement de lโEtat. Pour cela, le MTPTM dรฉfinit les grands objectifs, sur la base des propositions des Collectivitรฉs Territoriales Dรฉcentralisรฉes. Cette politique est traduite dans le Schรฉma Directeur d’Amรฉnagement des rรฉseaux routiers et ensuite approuvรฉe en Conseil de Gouvernement.
La fonction de coordination
Cette coordination consiste principalement ร assurer le bon fonctionnement de toutes les procรฉdures tant au niveau technique et administratif quโau niveau financier. La DER assure ainsi lโanimation et la gestion de la rรฉalisation des programmes dโEntretien des infrastructures routiรจres sur lโensemble du territoire. Sur le plan technique, elle coordonne et anime les รฉtudes et recherches dans le domaine de lโamรฉnagement routier.
La fonction de normalisation des tรขches
Le MTPTM, en collaboration avec le Ministรจre de l’Amรฉnagement du Territoire et de la Ville (MinATV) participe ร la dรฉfinition des normes techniques et des normes de services dans les Travaux routiers (comme par exemple : la procรฉdure de passation des marchรฉs et la procรฉdure dโexรฉcution des Travaux). Ces normalisations sont arrรชtรฉes aprรจs concertation avec les organisations professionnelles de ce secteur.
La Direction Rรฉgionale des Travaux Publics
Elle constitue un organe exรฉcutif du Ministรจre central. Mais en particulier sur le plan de lโEntretien routier, elle assure :
– la gestion et le suivi des rรฉseaux routiers rรฉgionaux .
– la planification et la programmation de lโEntretien courant des Routes Nationales incluses dans la Rรฉgion .
– la vรฉrification de lโapplication des orientations et des normes techniques dictรฉes par le Ministรจre .
– la coordination et lโassistance des Collectivitรฉs Territoriales Dรฉcentralisรฉes (CTD) dans sa politique de dรฉveloppement.
Afin de pouvoir assurer les fonctions prรฉcitรฉes, une structure organisationnelle a รฉtรฉ รฉtablie comme (Figure 1 ci-aprรจs).
LES FONDEMENTS DE LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
Face ร lโimportance des dรฉgradations routiรจres dans de nombreuses sections de routes et face aux contraintes budgรฉtaires actuelles, il est impossible de rรฉaliser simultanรฉment des Travaux dโEntretien sur lโensemble du rรฉseau routier national. Dโautre part, le choix des axes routiers ร entretenir nโest basรฉ non seulement sur lโรฉtat de leurs dรฉgradations ni sur lโimportance รฉconomique de la route mais nรฉcessite ร la fois un compromis technico-รฉconomique.
Ainsi, pour faire face ร ces diffรฉrentes contraintes, il sโavรจre nรฉcessaire de gรฉrer les activitรฉs de lโEntretien dโun rรฉseau routier.
LES OBJECTIFS DE LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
La gestion de lโEntretien routier consiste ร :
๏ผ identifier les axes routiers prioritaires ร des Travaux dโEntretien .
๏ผ organiser et รฉtablir un programme dโEntretien (annuel et pluriannuel) avec budgรฉtisation efficiente, techniquement et รฉconomiquement justifiรฉ.
๏ผ รฉvaluer la rentabilitรฉ des investissements.
๏ผ analyser les points forts et les points faibles des programmes dโEntretien de faรงon ร pouvoir rรฉduire lโรฉcart entre les rรฉalisations effectives et les prรฉvisions et par la suite renouveler le cycle pรฉriodique du programme dโEntretien.
Il est ร noter que toutes les entitรฉs dans lโorganisation de lโEntretien routier sont parties prenantes dans la gestion de lโEntretien des routes ร Madagascar.
LES DIFFERENTS ETAPES DANS LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
La gestion de lโEntretien routier suit le mรชme principe que celle de tout autre projet.
Lโenchaรฎnement logique des รฉtudes repose sur les trois รฉtapes consรฉcutives suivantes :
๏ผ la collecte des informations liรฉes au rรฉseau .
๏ผ le diagnostic du rรฉseau .
๏ผ la priorisation et la programmation des Travaux .
๏ผ le contrรดle et lโรฉvaluation du projet.
Pour une bonne maรฎtrise de la gestion du rรฉseau, il est nรฉcessaire en premier lieu dโinventorier tous les axes routiers qui composent le rรฉseau, de collecter toutes les informations technico-รฉconomiques y affรฉrentes et de les reconstituer sous forme dโune Banque de Donnรฉes Routiรจres ou BDR. Une parfaite connaissance du rรฉseau permet de le diagnostiquer en vue dโinventorier les axes routiers nรฉcessitant des Travaux dโentretien et de prรฉciser les diffรฉrents niveaux dโentretien ร rรฉaliser pour chaque section de routes du rรฉseau. Partant ensuite de la connaissance du volume approximatif des Travaux ร rรฉaliser sur lโensemble du rรฉseau, on passe ร la priorisation des interventions et ร la programmation ร court et ร long terme des Travaux. Enfin, pour pouvoir renouveler le cycle de la gestion, on procรจde ร des suivis systรฉmatiques des Travaux et ร des contrรดles budgรฉtaires qui sont rรฉsumรฉes ร la fin par un rapport final dรฉterminant lโefficacitรฉ ou la dรฉfaillance des solutions prises.
Lโindustrie et lโartisanat
Classรฉe 2รจme Rรฉgion industrielle, la Rรฉgion de Vakinakaratra se caractรฉrise par une extrรชme concentration spatiale. Lโanciennetรฉ des contrats avec les missionnaires, la capacitรฉ dโabsorption du marchรฉ de consommation de la Capitale et une certaine tradition technique ร Antsirabe ont fait dโAntananarivo et dโAntsirabe les deux principaux pรดles industriels du pays. En effet, plus de la moitiรฉ des unitรฉs industrielles de Madagascar sont concentrรฉes dans ces deux villes. Mais elles ne fonctionnent quโร 50-60% de leur capacitรฉ de production. Lโimplantation des industries dans le milieu rural est trรจs faible.
La crise des annรฉes 1980 a engendrรฉ un processus de rรฉgression du systรจme industriel au profit des activitรฉs informelles. Concentrรฉes principalement ร Antananarivo et ร Antsirabe, ces activitรฉs ont occupรฉ des filiรจres de production et de services qui rรฉpondent au faible niveau de la demande urbaine solvable.
Intรฉgrรฉ dรจs le temps des royaumes dans lโรฉconomie de marchรฉ, stimulรฉ par lโarrivรฉe des missionnaires norvรฉgiens avant la colonisation et favorisรฉ รฉgalement par un milieu naturel propice aux cultures des rรฉgions tropicales et tempรฉrรฉes et sous-sol relativement riche, Vakinankaratra a bรฉnรฉficiรฉ du dรฉveloppement des secteurs artisanal et industriel depuis plus de 40 ans. La gamme des activitรฉs est assez รฉtendue, ร tel point quโil est difficile de les inventorier et contrรดler.
Le tourisme
La Rรฉgion du Vakinankaratra est rรฉputรฉe en matiรจre dโรฉcotourisme. Des groupements dโopรฉrateurs de la filiรจre envisagent actuellement des projets de dรฉveloppement de nombreux circuits touristiques associรฉs au dรฉveloppement de lโartisanat et des activitรฉs annexes.
Dans la situation actuelle, on ne distingue que quelques circuits majeurs organisรฉs par les opรฉrateurs touristiques et dans lesquels les sites et autres potentiels de la Rรฉgion ne sont que trรจs faiblement reprรฉsentรฉs.
Les influences des รฉtats des routes dans la Rรฉgion
Le mauvais รฉtat des routes comme dans de nombreuses Rรฉgions de Madagascar constitue un grand obstacle au dรฉveloppement รฉconomique du Vakinankaratra. Gรฉnรฉralement, ceci a des impacts nรฉgatifs sur le plan social et รฉconomique.
Les influences sur le plan social
Selon les donnรฉes statistiques dans le tableau 9 prรฉcรฉdent, une forte proportion de Communes ne dispose dโinfrastructures sociales chez eux. Les habitants sont alors obligรฉs de se dรฉplacer vers les Communes voisines qui en disposent. Mais dans presque tous les cas, la difficultรฉ dโaccรจs vers ces infrastructures et la hausse incessante des frais de transport constituent des problรจmes majeurs pour la population.
Le tableau 10 ci-dessous รฉvoque ces problรจmes par comparaison des temps moyens de parcours vers ses infrastructures sociales selon les saisons.
Le dรฉsenclavement des zones ร forte potentialitรฉ
En gรฉnรฉral, seules 50% des voies routiรจres de la Rรฉgion sont praticables en saison sรจche et que certaines Communes ne sont reliรฉes au reste de la Rรฉgion par aucune route. Ainsi, le but du dรฉsenclavement de ces zones ร forte potentialitรฉ consiste ร rendre praticable en toutes saisons les voies de desserte vers les zones de production.
Le renforcement et lโextension du capital physique
Les mouvements migratoires de la population se font gรฉnรฉralement dโEst (Ambatolampy, Ambohimandroso, โฆ) en Ouest, vers les zones ร faible occupation humaine. Lโamรฉlioration des voies dโaccรจs devrait alors amplifier ces tendances, pour un peuplement des zones potentiellement productrices, et une mobilitรฉ de lโemploi agricole.
La favorisation des รฉchanges ร lโintรฉrieur et ร lโextรฉrieur de la Rรฉgion
La bonne circulation et commercialisation des produits dรฉpendent des infrastructures routiรจres. Actuellement, quelques projets routiers sont dรฉjร envisagรฉs au niveau du Gouvernement, mais dโautres sont initiรฉs afin que certains endroits potentiels soient desservis, et que les รฉchanges internes et externes soient faciles.
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Table des matiรจres
PARTIE 1 : LA POLITIQUE ROUTIERE ET LE PRINCIPE DE LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
CHAPITRE I : LA POLITIQUE ROUTIERE DEVELOPPEE A MADAGASCAR
I.1. DEFINITION DโUN RESEAU ROUTIER
I.2. LES CATEGORIES DE RESEAUX ROUTIERS A MADAGASCAR
I.3. ORGANISATION DE LA POLITIQUE ROUTIERE A MADAGASCAR
I.4. LES OBJECTIFS DE LโENTRETIEN ROUTIER
I.5. LES STRATEGIES DE LโENTRETIEN ROUTIER
I.6. BILAN DES TRAVAUX ROUTIERS A MADAGASCAR
CHAPITRE II : LE PRINCIPE DE LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
II.1. LES FONDEMENTS DE LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
II.2. LES OBJECTIFS DE LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
II.3. LES DIFFERENTES ETAPES DANS LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
II.4.. LโANALYSE DโUN PROJET DโENTRETIEN DโUN RESEAU ROUTIER
II.5. LA SYSTEMATISATION DE LA GESTION DE LโENTRETIEN ROUTIER
PARTIE 2 : LA GESTION DE LโENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER DE LA REGION DU VAKINANKARATRA
CHAPITRE I : CADRE SOCIO ECONOMIQUE DE LA REGION
I.1. PRESENTATION DE LA REGION
I.2. LES ACTIVITES ECONOMIQUES DE LA REGION
I.3. LES INFRASTRUCTURES SOCIALES
I.4. LA POLITIQUE ROUTIERE DE LA REGION
CHAPITRE II : CONCEPTION DE LA BDR DE LA REGION ASSISTEE PAR LE LOGICIEL DU SIG MAPINFO
II.1. NOTION GENERALE SUR LE SIG
II.2. CONCEPTION DE LA BDR DE LA REGION AU MOYEN DU LOGICIEL DU SIG MAPINFO
II.3. ANALYSE DE LA BANQUE DE DONNEES ROUTIERES
CHAPITRE III : PRIORISATION DES INTERVENTIONS
III.1. LES PRINCIALES REALISATIONS DANS LA REGION DEPUIS CES TROIS DERNIERES ANNEES
III.2. PRIORISATION DES DISTRICTS DโINTERVENTIONS AU MOYEN DE LโAMC
III.3. PRIORISATION DES AXES ROUTIERS DโINTERVENTION
PARTIE 3 : ETUDE DE LA REHABILITATION DE LA PISTE RELIANT AMBOHITOMPOINA A ANTANJOMBOLAMENA
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES TRAVAUX DโENTRETIEN DES ROUTES NON REVETUES
I.1. OBJECTIFS TECHNIQUES DES TRAVAUX DโENTRETIEN ROUTIER
I.2. LES TYPES DE DEGRADATION DES CHAUSSEES NON REVETUES
I.3. LES TYPES DโINTERVENTION SUR LES ROUTES NON REVETUES
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LE PROJET
II.1. LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET
II.2. JUSTIFICATION DU PROJETยฒ
II.3. ETAT ACTUEL DE LA PISTE
CHAPITRE III : ETUDE TECHNIQUE
III.1. LES OBJECTIFS
III.2. LA PROPOSITION DโAMENAGEMENT DE LโAXE DโETUDE
III.3. RESSOURCES EN MATERIAUX
III.4. LA QUANTIFICATION DES TRAVAUX A REALISER
CHAPITRE IV : ETUDE ENVIRONNEMENTALE
IV.1. LES OBJECTIFS
IV. 2. RELEVE DE LโEXISTANT
IV.3. PRESSION DE LโENVIRONNEMENT QUANT A LA REHABILITATION DE LA PISTE
IV.4. ANALYSE DES IMPACTS
IV.5. CONSISTANCE DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX
IV.6. QUANTIFICATION DES TRAVAUX ENVIRONNEMENTAUX
CHAPITRE V : ETUDE FINANCIERE
V.1. LES DEFINITIONS DES PRIX
V.2. LE BORDEREAU DETAILS ESTIMATIFS
CONCLUSION GENERALE
ANNEXES
BIBLIOGRAPHIE
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