Soutenance mémoire
Actuellement, l’insuffisance et les dégradations du Réseau de communication routier malagasy constituent un frein au développement social et économique du peuple et aussi, du pays. Les programmes de développement nationaux cherchent à réaliser parmi les premières priorités :
• l’amélioration des infrastructures routières formant le réseau dit structurant ;
• les axes principaux reliant les chefs-lieux de Région ;
• le désenclavement des zones à fortes potentialités économiques mais qui restent pauvres en raison de l’absence de voies de communication qui permettraient la circulation pour l’entrée et la sortie des productions et des personnes.
Dans ces priorités stratégiques figure également la maximisation des routes revêtues, pour tenir compte du fait que les routes non revêtues semblent satisfaisantes pendant une courte période après l’achèvement des travaux mais se dégradent rapidement en surface et présentent en définitive une durée de vie très limitée à cause des fortes pluies qui s’abattent sur tout le territoire, même pendant une très courte période dans certaines régions comme la Région Sudouest de Madagascar.
Description du projet
Contexte général
Actuellement, une grande partie de la RN9 est une route en terre constituée de sols argileux et limoneux qui présente de grandes dégradations entravant toute circulation. En outre, la région Sud-Ouest est caractérisée par un taux de pauvreté parmi les plus élevés (82,1% selon l’INSTAT) des 22 régions du pays, et une exposition chronique aux catastrophes naturelles. Pourtant, la région a un patrimoine naturel riche et diversifié, et dispose de grandes potentialités dans le domaine de l’agriculture, de la pêche, du tourisme et des mines. On peut donc dire que cette situation confère à la RN9 un état d’urgence. Elle est l’épine dorsale de cette région. L’aménagement en route revêtue de la RN9 est crucial pour la réduction de la pauvreté et le développement du Sud-Ouest. Il est financé par la BAD, de plus, la Banque possède un avantage comparatif à intervenir dans cette région du Sud Ouest car cela permettra de créer des synergies avec le Projet d’Aménagement des Infrastructures agricoles de la région du Sud-Ouest (PRIASO), approuvé en juin 2013, et de consolider les acquis des projets agricoles et de pêche en cours d’exécution et financés par la Banque dans la zone d’influence du projet.
Localisation du projet
La RN9 traverse la Région d’Atsimo Andrefana et une partie de la région de Menabe, elle est la voie terrestre la plus courte reliant Toliara (PK 0+000), chef-lieu de la Région d’Atsimo Andrefana, et Morondava vers le Nord, chef-lieu de la Région de Menabe. L’étude de la Phase 2 couvre les travaux d’aménagement longue de 82 km pour le tronçon compris entre Bevoay sur la rive droite du Mangoky, au PK 192+784 à Manja, chef-lieu de district dans la région du Menabe au PK 274+744. Les gros villages sont rares dans toute la zone traversée du fait de l’enclavement actuel. On peut citer :
• Fenoarivo au PK 195 ;
• Ankiliabo au PK 208 ;
• Manja au PK 274.
Les objectifs spécifiques et l’objectif global du projet
Les objectifs spécifiques du projet sont :
• le désenclavement et l’amélioration des conditions de desserte de la région Sudouest de Madagascar en offrant une liaison pérenne et des conditions de circulation sécurisées des biens et des marchandises ;
• la valorisation du potentiel touristique et agricole de la région sud-ouest ;
• l’amélioration des conditions de vie des populations de la zone d’influence du projet, en facilitant l’accès aux services et infrastructures socio-économiques de base ;
• la réduction des coûts et des temps de transport sur la RN 9 ;
L’objectif global du projet, étant un élément vital, est de contribuer à l’amélioration des infrastructures de transport routier à Madagascar et à la promotion des échanges commerciaux et touristiques entre le Sud-ouest et le reste du pays : la capitale régionale Toliara à tout l’arrièrepays et la région Menabe vers le Nord en rapprochant la région d’Atsimo Andrefana de la capitale Antananarivo. En outre, l’aménagement de cette infrastructure aura un effet direct sur la réduction de l’insécurité alimentaire de toute cette zone en ouvrant pour la région d’AtsimoAndrefana tout un débouché nouveau vers la région Menabe, ce qui modifiera positivement le flux d’échanges qui actuellement, étant donné les difficultés de circulation, est en déséquilibre. Après cette libération à la fois vers le sud et vers le nord, toute cette zone servira de pôle de transition entre les deux Régions d’Atsimo Andrefana et du Menabe.
Etudes socio-économiques de la zone d’influence
Dans cette étude, nous allons examiner les impacts de l’Aménagement routier sur les activités sociales et économiques des habitants dans les zones d’influences. Une zone d’influence est définie comme l’ensemble des subdivisions administratives qui reçoivent directement ou indirectement les avantages économiques et sociaux appréciables après la réalisation du Projet. Donc il en existe deux types :
• zone d’influence directe ;
• zone d’influence indirecte.
Zone d’influence directe
Le projet d’aménagement entre Bevoay et Manja, Région Atsimo Andrefana et Menabe, desserve directement les Communes bordant la RN 9 à savoir la Commune d’Ankantsakantsa Sud à laquelle est rattaché le village de Bevoay ainsi que Fenoarivo, la Commune d’ Ankiliabo et la Commune de Manja.
Zone d’influence indirecte
Elle concerne les zones hors de l’itinéraire principal du projet mais pouvant apprécier les avantages du Projet, principalement, on peut citer les Districts et la Région de Morombe.
Le Transport
Le tronçon de la route RN 9 (Bevoay-Manja) est dans un mauvais état. Cet état de la route et l’absence d’ouvrages de franchissement au droit des ruisseaux et cours d’eau qui se gonflent très rapidement en saison de pluies produisent des coupures de trafic pour les véhicules pendant 2 jours ou plus. Des coopératives de transport assurent la liaison hebdomadaire entre Manja et Toliara. Le transport se fait par les camions « Carandales ». Les frais de transport sont :
• en saison sèche : 35 000 Ar/voyageur ;
• en saison des pluies : 70 000 Ar/voyageur.
Les activités économiques
L’agriculture
L’agriculture reste l’activité archi-dominante dans la structure des emplois. Elle compte plus de huit actifs occupés sur dix. Le taux d’activité est assez élevé : de l’ordre de 63,7%. Ce taux atteint même 90% lorsqu’on considère la population des 15 à 64 ans et plus, soit l’âge légal pour travailler. Dans la Région Menabe, la surface cultivable est de 108 600 ha, ce qui représente 2,3 % de sa surface totale contre 1,6 % dans la Région Atsimo Andrefana (surface cultivable de140 800 ha). Ces faibles superficies peuvent s’expliquer par :
• le climat caractérisé par une saison sèche très marquée (plus de 7 mois) suivi par de violentes précipitations provoquant ainsi de l’érosion (semi-aride);
• la nature des terrains composés par des éléments fins instables et sols squelettiques sur basaltes et sols ferralitiques anciens;
• l’homme qui s’attaque sans fin à cette couverture végétale : surpâturage, feux de brousse, déboisement et déforestation, travail intensif du sol, …
• aux techniques culturales encore traditionnelles. L’agriculteur n’utilise pratiquement que « l’angady » (la bêche).
D’une part, c’est dans le district de Manja qu’on retrouve la plus grande superficie de terres propice à la culture (32 400 ha). Par ordre d’importance, on y cultive essentiellement les céréales (96 %), les racines et les tubercules (76,4 %), les légumineuses (58,8 %), les fruits (35,2 %), les cultures industrielles (27,4 %), les légumes (17,6 %) et les épices (7,8 %). Les cultures céréalières comprennent outre le riz, le maïs et le paddy. Les racines et tubercules (manioc, patate douce) arrivent en seconde place. Les légumineuses (haricot, pois du cap) sont produites dans presque toutes les communes. Quant aux cultures fruitières, elles ne sont présentes qu’à Morondava, Mahabo (81,8 %) et dans quelques communes de Miandrivazo (26,6 %). Les cultures industrielles comprennent la canne à sucre, l’arachide et le tabac. Les légumes et les épices ne sont cultivés qu’à Mahabo et Morondava.
D’autre part, la majorité des exploitations agricoles dans la Région Atsimo-Andrefana sont du secteur traditionnel. En effet 94,9 % de la superficie physique exploitée dans la région n’utilisent aucun mode de fertilisation minéral et seulement 4 % en utilisent. La Région Atsimo Andrefana produit une variété de spéculations. On y cultive essentiellement, par ordre d’importance et à des fins commerciales :
• les racines et tubercules ;
• les céréales ;
• les fruits ;
• les légumineuses .
Dans le secteur agricole, l’accès à des matériels plus performants sera plus facile à cause du transport qui aura un essor prometteur. Les rendements seront améliorés et les intrants étant augmentés, l’opportunité pour augmenter les surfaces cultivables sera plus grande.
L’élevage
L’élevage demeure une activité importante dans la Région Menabe et AtsimoAndrefana. On peut distinguer deux catégories :
• un élevage extensif et contemplatif de zébus ;
• un élevage domestique de bovins, qui vivent dans ou à proximité des villages.
Notons que l’élevage bovin est motivé par un besoin de prestige social. Si la majorité de la population s’adonne à l’élevage bovin, l’on note une plus grande diversité au niveau des activités pastorales, entre autres, la forte présence de l’élevage ovin (élevage de mouton), porcin (élevage de porc), caprin (élevage de chèvre) et l’aviculture (élevage de volailles). L’importance de ce secteur est accentuée par l’appartenance de la Zone d’influence Manja dans l’une des deux circonscriptions d’élevage de la Région Menabe : le CIREL de Morondava englobant les 4 sous préfectures Morondava, Mahabo, Manja et Belo sur Tsiribihina.
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Table des matières
INTRODUCTION
Partie I – ETUDE PRELIMINAIRE
CHAPITRE I : Description du projet
CHAPITRE II : Etudes socio-économiques de la zone d’influence
Conclusion partielle
Partie II – ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE III : Description de la chaussée
CHAPITRE IV : Etude topographique
CHAPITRE V : Etudes géotechniques
CHAPITRE VI : Etude du trafic
CHAPITRE VII : Dimensionnement de la chaussée
CHAPITRE VIII : Etudes hydrologique et hydraulique
CHAPITRE IX : Etude des ouvrages d’art
Conclusion partielle
Partie III – ETUDE FINANCIERE ET DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
CHAPITRE X : Devis descriptif
CHAPITRE XI : Devis quantitatif
CHAPITRE XII : Devis estimatif
CHAPITRE XIII : Détails Quantitatif Estimatif (DQE)
CHAPITRE XIV : Coût d’entretien de la chaussée
CHAPITRE XV : Etude de rentabilité
CHAPITRE XVI : Etude des impacts environnementaux
Conclusion partielle
CONCLUSION GENERALE
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