Soutenance mémoire
Le domaine du BTP est sans nul doute le premier pas pour un développement durable à Madagascar, un pays avec un secteur routier dans le professionnalisme. L’exploitation du réseau routier malgache représente une grande contribution pour la lumière du développement de ce pays. Force est de mesurer les enjeux et les avantages afin de favoriser des échanges culturels et commerciales dans tout le pays. La Route Nationale N°9 reliant TOLIARA et MOROMBE joint deux régions enclavées dans le SUD OUEST de Madagascar à savoir respectivement la région de TOLIARA et celle de MORONDAVA. Cependant, cette partie de la grande ile n’en est pas moins la plus développée en matière d’infrastructures durables. En effet, le trafic intense des poids lourds sur cette zone endommage régulièrement les infrastructures présentes. Une partie considérable de cette région reste enclavée, vouée à une circulation difficile voire même impossible en période de pluies. Des études sont menées à l’issue duquel découle ce présent mémoire intitulé : « ETUDE DE REHABILITATION DE LA RN9 RELIANT TOLIARA A MOROMBE DU PK2+400 AU PK22+400 DANS LA REGION ATSIMO ANDREFANA » afin d’apporter une solution radicale à tous les divers problèmes liés aux infrastructures de cette région.
Généralités
Madagascar présente un réseau routier de faible densité si bien que le moindre problème affectant une route nationale enclave une région entière. Telle se résume le réseau national routier de Madagascar ainsi que ses défauts. C’est suivant ce contexte que l’Etat Malagasy favorise les relations internationales avec les bailleurs de fonds et organismes humanitaires pour promouvoir une dynamique d’échanges locaux sur tout le pays. Financièrement, le projet de la RN9 est financé par la BAD (Banque Africaine pour le Développement) qui est une banque de développement régionale et multilatérale dont l’objectif est la mobilisation de ressources pour le progrès économique et social de ses pays membres régionaux. Les actionnaires de la BAD comptent à présent 53 pays africains et 24 pays non africains des Amériques, d’Asie et d’Europe. L’axe routier se développe sur deux contextes socio-économiques notamment :
– Sur les trente premiers kilomètres, l’axe routier parallèlement à la cote s’insère dans un contexte touristique ;
– A partir du PK 35+000, le trace s’impose sur des terrains nettement plus utilises du point de vue agricole et traverse l’aire protégée de la forêt Mikea.
Localisation du projet
La Route Nationale 9 se situe sur la partie Sud-Ouest de Madagascar connue sous le nom de Région Atsimo – Andrefana dans la province de Toliara. Elle permet de relier Toliara, chef-lieu de la Région Atsimo – Andrefana, à Morondava chef-lieu de la Région Menabe en passant par le district de Morombe.
Caractéristiques de la Route
Le tracé du projet commence à l’intérieur de la ville de Toliara du PK 0+000 au PK 55+ 200 à la ville de Beforona. Les principales caractéristiques pouvant être attribuées au tracé sont :
❖ Elle garantit des échanges locaux stabilisant les prix dans la région ;
❖ Elle favorise une distribution homogène des produits et services pour la satisfaction des besoins sur les marchés internes ;
❖ Elle fait partie de l’axe sur la côte Sud-Ouest étant une zone à potentialités touristiques, rizicoles et cotonnières ;
❖ Elle favorise le désenclavement de l’aire située parmi les villes de Toliara et Morombe.
Objectifs du projet
Le projet s’intègre dans le cadre de la réhabilitation de la RN9 afin de :
● Désenclaver la Région Atsimo – Andrefana pour éviter le handicap de la compétitivité des produits ;
● Améliorer la distribution des produits agricoles et d’élevage vers les minorités qui en ont besoin ;
● Donner à la population démunie de la zone d’influence l’accès aux ressources médicales et administratives nécessaires pour une condition de vie meilleure ;
● Valoriser le potentiel touristique et agricole de cette partie de la région du SudOuest.
D’autres part le projet consiste à :
● Maintenir la continuité de l’itinéraire ;
● Conserver le patrimoine routier ;
● Améliorer le niveau de service ainsi que le temps de parcours.
Pluviométrie
➤ Zone de Toliara :
La période pluvieuse ne couvre que deux mois (Janvier et Février), elle est donc très courte et tardive. Néanmoins, en dehors de Toliara-ville, c’est-à-dire dans le District de Toliara II, la pluviométrie est différente; car la zone de Toliara II est à vocation rizicole (superficie en riz : 1800 ha) et a la possibilité de faire deux saisons de culture avec des variétés adaptées. Il en est de même, en ce qui concerne le maïs (550 ha), pois du Cap (1000 ha : sur Baiboho alluvial de la moyenne vallée de l’Onilahy) et le manioc (4200 ha).
➤ Zone de Morombe :
La saison des pluies commence au mois de Décembre et se termine au mois de Février, donc trois mois. D’autre part, elle est tardive, de courte durée et très mal répartie. A l’exception de la culture du riz, qui bénéficie de l’irrigation à partir du réseau hydroagricole de la Mangoky, seules les cultures exigeant moins d’eau peuvent y être pratiquées et utilisant en grande partie les réserves d’eau dans le sol. C’est la raison pour laquelle les spéculations suivantes restent les cultures dominantes de la zone : maïs 2800 ha ; haricot 150 ha ; pois du Cap 2 700 ha ; manioc 2 660 ha .
Etude du milieu biologique
Ecosystème terrestre
Dans la zone d’influence directe du tronçon étudié, la végétation primaire est formée par une forêt dense sèche saisonnière et de bush épineux présent aussi dans les plateaux calcaires intérieurs. Dans le haut bassin versant, on rencontre des forêts claires en plus des Savanes mais les épineux et le sisal sont partout au fur et à mesure qu’on descend vers le Sud.
Ecosystème aquatique
En dehors de ces formations courantes, certains ilots d’écosystème aquatique saisonniers de type petit lacs satellites plus ou moins ensablés, sans importance biologique, existent. Ils sont occupés par des plantes aquatiques et d’endroits humides comme les Cypéracées qui sont des formations aquatiques présentant une diversité floristique appréciable.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I : ETUDE PRELIMINAIRE
CHAPITRE I : DESCRIPTION DU PROJET
1.1. Généralités
1.2. Localisation du projet
1.2.1. Caractéristiques de la Route
1.2.2. Objectifs du projet
CHAPITRE II : MONOGRAPHIE DE LA ZONE DE TOLIARA
2.1. Localisation de la zone d’influence
2.2. Etude du milieu physique
2.2.1. Climat
2.2.2. Température
2.2.3. Géologie
2.2.4. Pluviométrie
2.3. Etude du milieu biologique
2.3.1. Ecosystème terrestre
2.3.2. Ecosystème aquatique
2.3.3. Environnement
2.4. Etude Sociale
2.4.1. Démographie de la zone d’influence
2.4.1.1. Nombre de Population Actuelle
2.4.1.2. Structure de la Population
2.4.2. Evolution démographique
2.4.3. Santé
2.4.3. Enseignement et éducation
2.4.4. Service de la sécurité publique
2.4.5 Secteur économique
2.4.5.1. Agriculture
a) Surface cultivée
b) Production
2.4.5.2. Elevage
2.4.5.3. Pêche
2.4.5.4. Ressources minières
2.4.5.5. Tourisme
CONCLUSION PARTIELLE
PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE III – DIAGNOSTIC DE LA CHAUSSEE
3.1. Introduction
3.2. Dégradations de la chaussée
3.2.1. Bourbiers
3.2.2 Ornières
3.2.3. Profil en W
3.2.4. Tôle ondulée
3.2.5. Ensablement
3.3. Dégradations des ouvrages
3.3.1 Dégradations des ouvrages d’assainissement
a) Dégradations des ouvrages de drainage longitudinal
b) Dégradations des ouvrages de drainage transversal
3.3.2 Dégradations des ouvrages de franchissement
CONCLUSION PARTIELLE
CHAPITRE IV : ETUDE DU TRAFIC
4.1. Généralités
4.2. Catégories de véhicules
4.3. Trafic passé
4.4 Trafic actuel
4.5 Prévision du trafic futur
4.5.1. Projection du trafic normal
4.5.2. Trafic induit
4.5.3. Trafic détourné
4.5.4. Récapitulation du trafic
4.6. Classe du trafic
CONCLUSION PARTIELLE
CHAPITRE V : PROSPECTIONS GEOTECHNIQUES DU SOL-SUPPORT
5.1. Coupes de sondages
5.2. Caractérisations des sols de la plate-forme
CHAPITRE VI : ETUDE DES MATERIAUX
6.1. Généralités et spécifications des matériaux
6.1.1. Emprunts pour Remblai
6.1.2. Couche de Fondation
6.1.3 Couche de Base
6.1.4. Couche de surface
6.2. Provenance des matériaux
6.2.1. Gisements de Matériaux Meubles
6.2.2 Gisements rocheux
CHAPITRE VII : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
7.1. Principe
7.2. Dimensionnement par la méthode LCPC
7.2.1. Le coefficient d’agressivité moyen
7.2.2. Nombre cumulé de poids lourds
7.2.3. Nombre cumulé de poids lourds corrigé
7.2.4. Nombre d’essieux standard
7.3 Détermination des épaisseurs pour les couches de la chaussée
7.3.1. Couche de Roulement
7.3.2. Couche de Base
7.3.3. Couche de Fondation
CHAPITRE VIII : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
8.1. Etude hydrologique
8.1.1 Bassin Versant
8.1.1.1. Caractéristiques géométriques des bassins versants
8.1.1.2. Coefficient de Ruissellement C
8.1.2. Pluviométrie
8.1.2.1. Temps de concentration ??
8.1.2.2. Hauteur de Pluie H (??, P)
8.1.2.3. Intensité de Pluie I (?? , P)
8.1.3. Calcul du Débit à évacuer
8.1.4. Présentation des résultats
8.2 Etude Hydraulique
8.1.1. Analyse présente des ouvrages
8.1.2 Dimensionnement du dalot au PK14+470
8.1.2.1. Calcul du Débit Evacuable
8.1.2.2. Etude des dalots
a) Détermination du nombre de dalots et de la distance d’emplacement
b) Hypothèses de calcul
c) Calcul de la pente critique
d) Calcul de la vitesse d’écoulement
e) Hauteur du dalot
8.1.3 Dimensionnement mécanique de la dalle d’un dalot 0,50 x 0,80
8.1.3.1. Notion d’Etat Limite
8.1.3.2. Hypothèses de calculs
a) Schéma de calcul d’un dalot
b) Caractéristiques des matériaux
8.1.3.3. Calcul des Sollicitations Appliquées au Dalot
a) Charges permanentes
b) Surcharge d’exploitation
c) Effort tranchant et moment fléchissant
8.1.3.4. Calcul des Armatures
CONCLUSION
