Etude, analyse et modélisation des caractéristiques de l’offre et de la demande associées au réseau ferré secondaire français

Avec 30 000 kilomètres de lignes, La France possède le deuxième réseau ferré d’Europe derrière l’Allemagne, ainsi qu’un des plus importants à l’échelle mondiale. Cependant, il présente de fortes disparités. En effet, si les LGV, le réseau francilien et quelques axes reliant les grandes métropoles sont les éléments forts du réseau, certaines lignes connaissent de grandes difficultés et sont très peu usitées. L’appellation courante de « réseau secondaire » pour les qualifier, illustre le retard qu’elles possèdent sur les autres. Dans un contexte actuel financièrement difficile, elles questionnent les acteurs du rail et leur suppression partielle est parfois envisagée. Mais, au-delà de l’aspect économique, elles possèdent une importance non négligeable en termes d’aménagement du territoire. Le train est, en effet, synonyme de transport en commun durable dans le temps. Par conséquent, l’avenir de l’utilisation du réseau secondaire pose des questions d’ordre économique et sociétal majeures. Il demeure donc nécessaire de mieux le comprendre, afin de mieux le concevoir. L’ambition de ce projet est de déchiffrer les facteurs influençant cet avenir et par conséquent, de découvrir les leviers d’actions permettant de le maitriser. Pour ceci, il explore les domaines de la prospective, des statistiques, de l’informatique et des sciences humaines, en utilisant des outils qui leurs sont propres. Le projet se découpe en trois phases. La première, consiste à définir les limites et les caractéristiques du réseau secondaire afin d’identifier la nature de son utilisation actuelle. La seconde, analyse cette utilisation en mettant en relief l’offre et la demande. Enfin, la dernière phase propose une modélisation de l’évolution de l’usage du réseau secondaire en fonction des facteurs identifiés et de leurs importances.

PHASE DE DEFINITION ET D’IDENTIFICATION

Définition du réseau secondaire
Afin d’étudier le réseau secondaire, il est nécessaire d’identifier les lignes qui sont regroupées sous ce terme. Pour ceci, le projet se base majoritairement sur la classification des lignes de l’union internationale des chemins de fer (UIC). Ce classement est, en effet, celui qui est utilisé par SNCF Réseau et par la majorité des acteurs du ferroviaire, pour hiérarchiser le réseau national.

La classification UIC et ses limites
Les lignes y sont notées entre 1 et 9 grâce au trafic qu’elles supportent. Ce dernier est fonction de la masse pondérée par la vitesse des trains qui les empruntent. Selon une étude du laboratoire ville mobilité et transport (LVMT), il est calculé de la manière suivante :

? = ?(?? + ?. ?? + ?’. ??)

Avec : T : trafic ; S : coefficient de qualité de la voie ; Tv: Tj des trains voyageurs; Tm: Tj des trains marchandises ; Tr: Tj des engins de traction ; K et K’ des coefficients.

La cour des comptes résume cette classification dans un rapport daté de 2012: «L’Union internationale des chemins de fer (UIC) classe les lignes en fonction de leurs charges de trafic : les LGV et les grandes lignes appartiennent au réseau 1 à 4, les lignes transversales au réseau 5 et 6, les lignes locales à faible trafic (…) constituent le réseau 7 à 9 ». D’autres définitions semblables sont trouvables sur le site de l’ARAFER ou dans un rapport de 2005 de l’EPFL . Les principaux acteurs définissent, par conséquent, le réseau secondaire comme étant l’ensemble des lignes classées entre 7 et 9. Ceci correspond à des niveaux d’exploitation généralement faibles, bien que très diverses. Par exemple, le nombre de trains pour un jour ouvrable de base (JOB) varie entre plus de 40 sur la ligne Facture-Arcachon à 2 ou moins sur la ligne Tours Loches.

D’un point de vue méthodologique, il faut préciser que la classification UIC est donnée à des tronçons et non à des lignes. Ces dernières peuvent ainsi être découpées en plusieurs tronçons. Par conséquent, il est possible qu’une ligne soit UIC 7 à 9 sur une partie de son itinéraire et UIC 2 à 6 sur une autre partie. Il est donc plus correct de parler de tronçons secondaires. Dans le but d’illustrer l’articulation du réseau en fonction des catégories UIC, la cartographie cidessous représente, les différents tronçons ferroviaires de la région Centre Val de Loire, classés selon leur catégorie UIC et leur aptitude à supporter la grande vitesse.

Il est intéressant de noter que, si cette hiérarchisation est la plus couramment utilisée sur le réseau, elle n’est pas exempte de certaines incohérences. Par exemple, l’importance de la masse dans le calcul du trafic a tendance à améliorer la note des lignes empruntées par les trains de marchandises, alors même que ces trains, payent des droits d’accès minorés pour emprunter le réseau.

La catégorisation tarifaire de SNCF Réseau 

SNCF Réseau hiérarchise le R.F.N. en catégories tarifaires, représentatives des droits d’accès que le gestionnaire fait payer aux exploitants. Ce classement est également établi en fonction du trafic. Les tronçons sont classés de A pour les plus empruntés à E pour ceux qui possèdent le plus faible trafic. Même si les catégories ne sont pas strictement les mêmes que celles de l’UIC, les similitudes entre les deux hiérarchisations sont très fortes.

L’importance du réseau secondaire 

Quelque que soit la hiérarchisation, le réseau secondaire retenu par le projet représente presque la moitié du réseau ferré national. Son avenir est donc un enjeu majeur pour l’avenir du train en France, d’autant plus qu’il est aujourd’hui la source de vifs débats.

Identification des enjeux du réseau secondaire 

Afin de mieux appréhender son avenir, il est primordial d’identifier la source principale des débats autour du réseau secondaire. La lecture d’articles de presse permet de mettre en lumière que cette source est d’ordre financier. En effet, comme le souligne le rapport Spinetta, l’entretien de ce réseau demande une ressource financière importante, alors même que son manque de fréquentation, implique de faibles entrées d’argent. Ces dépenses questionnent les acteurs sur la pertinence de l’existence même de ces lignes face à une desserte routière moins coûteuse. . Le projet traite uniquement d’une potentielle hausse de la fréquentation et des causes pouvant l’amener. En effet, une baisse marquée des coûts d’entretien du ferroviaire n’est pas envisageable sans innovation technique majeure. Il est donc nécessaire de comprendre pourquoi cette fréquentation est si faible. Pour ceci, il est primordial d’identifier l’offre proposée sur le réseau secondaire ainsi que les attentes de la demande qui y correspond. L’offre sur les petites lignes est identifiable en comparant la carte des tronçons ferrés français en fonction de leur catégorie tarifaire et celle des dessertes grande ligne . En effet, l’offre longue distance semble se concentrer sur le réseau structurant. De ce fait, elle néglige le réseau secondaire, qui est donc principalement parcouru par des trains régionaux. L’hypothèse est faite que, par conséquent, la majorité des attentes de la demande sont également orientées vers la mobilité régionale. Ceci n’est pas totalement juste en réalité. En effet, certains trains régionaux sont utilisés en rabattement pour des trajets longue distance. L’évolution de l’utilisation du réseau secondaire correspond à celle de l’offre qui y est proposée, en l’occurrence, l’offre ferroviaire régionale. D’après les hypothèses posées précédemment, l’évolution de cette offre dépend de la fréquentation. Or, cette dernière dépend des réponses apportées aux attentes de la demande. Donc, l’évolution de l’utilisation du réseau secondaire dépend des réponses apportées aux attentes de la population en termes de mobilité régionale ferroviaire. De ce fait, pour pouvoir comprendre le futur de ce réseau, il est nécessaire d’analyser ces attentes et l’offre ferroviaire régionale actuelle.

Table des matières

Introduction
Phase de définition et d’identification
Définition du réseau secondaire
La classification UIC et ses limites
La catégorisation tarifaire de SNCF Réseau
L’importance du réseau secondaire
Identification des enjeux du réseau secondaire
Phase d’analyse
Analyse de l’offre ferroviaire régionale française
Caractéristiques macroscopiques
Caractéristiques régionales
Principaux aspects de l’offre ferroviaire régionale française
Analyse des attentes en termes de mobilités régionales ferroviaires
Enseignement de l’enquête menée par SNCF et SOFRES
Consolidation des enseignements
Principaux enjeux des attentes de la demande française en termes de mobilité régionale
ferroviaire
Phase de modélisation
Principe de modélisation
Méthode de modélisation du choix : l’analyse multicritère
Analyse multicritère : étapes préliminaires
Définition des critères
Evaluation des critères
Définition des poids des critères
Exemple de matrice des jugements
Choix de la méthode d’agrégation
Détail des critères durée et coût
Détail du critère coût financier
Détail du critère : durée de trajet
Exemples de choix sur deux trajets régionaux en région Centre
Limites de la modélisation
Conclusion
Bibliographie

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