Etat actuel du marché du transport aérien

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Le marché long courrier

Le terme long courrier est communément utilisé par le monde de l’aérien et du transport en général. Il désigne à la fois des vols en termes de distance, exprimée en temps de vol, et des avions qui opèrent sur ces distances du type Boeing 777 ou Airbus 380, etc.
Ce terme a vu sa signification évoluer au cours des dernières décennies, notamment grâce aux innovations techniques permettant aux aéronefs de pouvoir emporter plus de passagers toujours plus loin.
Le long-courrier est aussi une des trois catégories de vols commerciaux opérés par les compagnies aériennes. On classe les trois types de vols de la manière suivant : les vols court, moyen et long-courrier. Ces trois catégories désignent aussi des réseaux utilisés par les compagnies aériennes pour desservir des destinations plus ou moins éloignées de leurs aéroports d’origine.
Il est vrai qu’il est facile de différencier un vol court et moyen-courrier en termes de distance. Il est cependant beaucoup plus compliqué d’en faire de même pour un vol moyen et long courrier.
Il devient d’autant plus difficile de déterminer de manière précise la limite temporelle entre chaque catégorie puisqu’il n’existe pas de définition claire et précise de ce terme. Afin de définir correctement ce qu’est un vol long-courrier pour déterminer plus tard si les compagnies low cost opère bien sur le long-courrier, nous devons donc le différencier du moyen et du court courrier.

Des données institutionnelles et professionnelles.

Il est difficile de trouver une définition au sens strict du terme d’un vol long-courrier. Les encyclopédies et dictionnaires associent le terme au « long voyage » fait par un avion ou un bateau et à une distance de vol parcourue exprimée en heure de vol.
On trouve non pas une définition mais une évocation du vol long-courrier dans une des 18 annexes de l’OACI5. Il est écrit dans l’annexe six6 portant sur l’exploitation technique des aéronefs « qu’un avion à réaction long-courrier peut survoler un grand nombre de frontières international ». Cette référence tient compte uniquement du caractère international d’un vol long-courrier.
L’EASA7, l’agence européenne de la sécurité aérienne, propose, elle, une interprétation géographique pour chaque catégorie de vol. Dans une publication concernant ses méthodes de recherches et d’analyses8, elle associe chaque catégorie de vols avec une zone géographique de desserte propre à l’Europe. Les vols court-courriers sont considérés comme des vols domestiques, les vols moyen-courrier des vols intra-européens et les vols long-courriers comme des vols internationaux.
Les compagnies aériennes donnent elles aussi une référence géographique mais aussi un temps de vol. Pour Air France, un vol court-courrier est un vol domestique, un vol moyen-courrier un vol intracommunautaire mais également à destination de l’Afrique du Nord et d’Israël9. Concernant les vols long-courriers, ce sont des vols internationaux et transatlantiques.
Il arrive également de trouver sur certains sites de voyage des références en termes de vol pour le moyen-courrier et le long-courrier, moins de 5h pour le moyen-courrier et plus de 5h pour le long-courrier.
Un vol long-courrier est donc, comme les deux autres catégories, associé à un temps de vol et à une référence géographique. Mais les compagnies aériennes opèrent partout à travers le monde. Les références géographiques et temporelles approximatives semblent poser certains problèmes puisque toutes ne publient pas les mêmes durées de vols et les références géographiques ne concordent pas toujours avec la réalité.

Des problèmes posés

Nous nous trouvons ici confrontés à l’absence de standards internationaux dans une industrie paradoxalement très réglementée. Les données géographiques et temps de vol sont applicables à l’espace européen et de façon approximative lorsqu’il est nécessaire de se prononcer en temps de vol.
Toutes les compagnies n’adoptent pas les mêmes limites de vol entre chaque catégorie. Air France par exemple considère la limite à cinq heures de vol entre moyens et longs courriers tandis que British Airways10 et Qantas11 établissent la limite À 5h30. Pour air Asia X cette limite est aux alentours de 4h30, considérant l’ouverture de sa ligne vers la Chine (Hangzhou)12 comme une destination long courrier. Cette limite peut atteindre huit heures dans les études médicales intervenant sur des passagers souffrant de pathologies sur de longs vols.
La majorité des transporteurs Européens considère la limite court/moyen-courrier à 1h30 de vol tandis que Thomas Cook Airlines considère la limite à 3 heures de vol. Ryanair13 rejoint la position de Thomas Cook Airlines en considérant les vols intracommunautaires comme des vols domestiques.
Cette étude a pour but de traiter un sujet non pas européen mais mondial. Les données fournies jusqu’à présent ne sont pas assez précises pour éviter les confusions importantes entre les trois catégories de vols. En effet, comme il est possible de le voir dans le tableau ci-dessous, tous les vols domestiques ne sont pas considérés comme des vols court-courriers partout dans le monde, ni certains vols intracommunautaires comme des vols moyen-courrier. Il est possible aussi de s’y méprendre avec certaines lignes long-courriers qui ne sont pas toutes intercontinentales ou transocéaniques.

Une définition arbitraire

Le temps de vol minimum d’un vol long-courrier suscite donc des divergences au sein de la profession tout comme les références géographiques qui entrainent aussi des soucis d’interprétation. Face à ces désaccords, il va nous falloir établir nos propres limites de manière cohérente.
La majorité des transporteurs low-cost prennent 4h30 comme temps minimal de vol long-courrier. Dans un article de recherche consacré au low-cost14, les chercheurs utilisent aussi cette limitation. Air France considère cette limite au delà de cinq heures de vol contre 6 pour ses concurrents. Airbus15, le constructeur Européen considère, lui, le vol long-courrier comme supérieur à 3700 kilomètres dans ses études sur le marché du long-courrier, soit plus ou moins 5 heures de vol. Pour ce mémoire, nous considèrerons ce temps de vol équivalent à cinq heures pour une distance parcourue de 4000 kilomètres minimum. Ce temps de vol tient compte à la fois des temps références utilisés dans les autres études et du fonctionnement des plages d’arrivée-départ des grands hubs Européens pour pouvoir comparer les low-cost aux compagnies dites traditionnelles. Ce temps-là ne permet pas d’exercer plus d’une rotation par jour aux avions long-courriers sur leur hub. La limite entre court et moyen-courrier restera celle utilisée par la majorité des transporteurs Européens soit 1h30 de vol et 1000 kilomètres parcourus.
Temps : Court-courrier < 1h30 < Moyen-courrier < 5h < Long-courrier.
Distance : Court-courrier < 1000km < Moyen-courrier < 4000km < Long-courrier.
Un vol long-courrier est donc un vol international d’une durée supérieure à cinq heures et d’une distance supérieure à quatre mille kilomètres qui peuvent être réalisé lors de liaisons transocéaniques ou transcontinentales.

Le transport aérien en Europe

En Europe, le marché long courrier est extrêmement important. Il représente 65% des revenus générés pas le marché.
Pour les majors Européennes telles que British Airways, Lufthansa et Air France-KLM, les routes long-courrier représentent plus de 60% du total de leurs revenus, et 90% de leurs bénéfices sont fait sur ces liaisons.
Le marché long courrier le plus important pour les compagnies aériennes européennes est sans aucun doute le marché Atlantique Nord. La valeur de ce marché est estimée à plus de 40 milliards de dollars, c’est le plus grand marché intercontinental du transport aérien au monde. En termes de revenus, il représente environ la moitié de la taille du réseau moyen-courrier en Europe. Il est également très rentable pour les opérateurs historiques, en grande partie grâce à la dérèglementation du transport aérien qui a permis la mise en place de 3 joint-ventures (Lufthansa Group / Air Canada / United Airlines, Air.
France-KLM/Delta/Alitalia et American Airlines/British Airways/Iberia/Finnair) permettant une meilleure coordination des vols entre partenaires et un partage des revenus.
Aujourd’hui, les marges sur le marché de l’Atlantique Nord dépassent souvent les 10% (alors que la marge pour l’ensemble de l’industrie était de 5,1% en 201616).
Des bénéfices élevés combinés à de faibles barrières à l’entrée font de l’Atlantique Nord le marché le plus attrayant pour de nouveaux entrants sur le long courrier.

Flotte actuelle

Norwegian opère l’une des flottes la plus moderne et la plus économe en kérosène au monde. Sa moyenne d’âge est de 3,6 ans.
A la date de juin 2017, elle se décomposait ainsi34 :
– 116 B737-800NG de 186 sièges
– 12 B737 MAX8 de 189 sièges
– 8 B787-8 de 281siègess (32 premium economy / 259 economy)
– 9 B787-9 de 344 sièges (35 premium economy/ 309 economy)
En plus de sa flotte actuelle, elle possède en commande :
– 30 A321LR (début de livraison en 2019)
– 40 A320NEO (début de livraison en 2017, destinés à être loués à d’autres compagnies)
– 21 B787-9
– 11 B737-800NG
– 110 B737 MAX8 (début de livraison été 2017)
Comme le décrivent les dirigeants eux-mêmes, « l’acquisition d’un avion neuf, c’est un deal gagnant pour tout le monde : les finances de la compagnie avec les factures de kérosènes minorées, l’environnement avec les rejets minimes dans l’atmosphère et le confort des passagers allié aux économies sur le prix du billet à payer »35 soit Wifi gratuit en vol sur les B737-800, IFE36 sur les B737- 800 et les Dreamliners, films en streaming er émissions de TV sur la majorité des avions équipés en Wifi, TV en direct sur les vols européens.

Développement des liaisons

NAS a commencé en tant que compagnie aérienne régionale fournissant un nombre limité de vols à destination de la côte ouest de la Norvège. Au fil du temps, NAS a élargi son réseau à travers la Norvège, avant d’étendre ses destinations à la Suède et au Danemark.
C’est en 2006 que la compagnie commença à se développer au-delà de la Scandinavie. Une filiale polonaise fut établie opérant des vols au départ de l’aéroport de Varsovie vers cinq villes européennes. Après avoir acquis FlyNordic auprès de Finnair en 2007, Stockholm fut choisie comme base en Suède pour la compagnie. NAS rajouta ensuite Rygge et Copenhague à sa collection de base en Scandinavie puis Dubaï est devenue la première destination de la compagnie en dehors de l’Europe en 2008.
En 2011, NAS débuta des vols internationaux au départ de Göteborg en Suède et ouvra une nouvelle base à Helsinki. Avec des bases en Suède, en Finlande, au Danemark et en Norvège, NAS s’est imposé comme un concurrent sérieux de SAS sur le marché scandinave. 2013 fut une année importante dans la stratégie de NAS. La société prit livraison de ses trois premiers Dreamliners (surnom donné au B787). Cinq autres sont arrivés en 2014. Avec ces nouveaux avions longue portée, NAS put lancer ses vols long-courriers au départ de ses bases scandinaves jusqu’à Fort38.
Lauderdale, New York et Bangkok. Bangkok est également devenu la première base de la compagnie en dehors de l’Europe.
En février 2014, NAS a obtenu un certificat d’opérateur aérien irlandais pour sa filiale, Norwegian Air International Ltd. NAS a également ouvert ses premières bases aux USA : à New York et à Fort Lauderdale, et à commencé à opérer des vols au départ de Londres Gatwick vers ses bases américaines. Au total, NAS possède 17 bases d’avion : six en Espagne, cinq en Norvège, deux aux USA et une en France, au Royaume Uni, au Danemark en Finlande, en Italie et en Thaïlande.

Autres développements notables

En plus de sa principale activité de transporteur aérien, NAS est également impliqué dans d’autre secteur d’activité. Bank Norwegian est une banque en ligne détenue à hauteur de 20% par NAS et Norwegian Reward permets aux passagers de profiter d’un FFP au sein du groupe Norwegian, ce qui n’est pas courant pour une compagnie aérienne low-cost. Ces deux activités ont été créés en 2007.
En 2008, une innovation majeure fut introduite par NAS : Call Norwegian. Cet opérateur mobile permet aux passagers de pouvoir passer des appels et d’avoir accès à un service WIFI à bord des vols NAS. Ce service a permis à NAS de devenir la première compagnie aérienne européenne à offrir une connexion internet en WIFI à bord de ses avions en 2012. D’après la compagnie, ce service est très différent de ce que peuvent proposer ses concurrents : preuve en est, depuis 2012, NAS remporte chaque année la récompense « Passenger Choice Award for Best In-Flight Connectivity »37.

Conseil d’administration

Le conseil d’administration joue un rôle essentiel en faisant le lien entre la gestion de NAS et les actionnaires. Ses principaux rôles sont la gestion et le contrôle de la stratégie, la prise en compte du niveau de rémunération des dirigeants et des conseils sur les principales décisions stratégiques. NAS utilise une structure de conseil unitaire, composée actuellement de 7 membres. Le président est Bjørn Kise, qui possède une vaste expérience juridique et représente le plus grand actionnaire de NAS, HBK Invest. Les six autres membres du conseil sont des administrateurs indépendants, dont trois sont des représentants des employés. Ils possèdent tous une connaissance approfondie du secteur de l’aviation ou d’autres secteurs de consommation et possèdent des expériences professionnelles dans les domaines de la finance, des marchés financiers et du marketing39.

Table des matières

Sommaire
Table des abréviations et cigles utilisés
Introduction
Partie 1 : Etat actuel du marché du transport aérien
Titre 1 : Le marché long courrier
Chapitre 1 : Des données institutionnelles et professionnelles
Chapitre 2 : Des problèmes posés
Chapitre 3 : Une définition arbitraire
Titre 2 : Le transport aérien en Europe
Chapitre 1 : Le moyen-courrier
Chapitre 2 : Le long-courrier
Titre 3 : Les compagnies low-cost
Chapitre 1 : Le modèle low-cost
Chapitre 2 : Exemples d’échecs de compagnies low-cost long-courrier
Partie 2 : Fonctionnement de Norwegian Airlines
Titre 1 : Présentation de la compagnie
Chapitre 1 : Les débuts
Chapitre 2 : La flotte
Chapitre 3 : Développement des liaisons
Chapitre 3 : Autres développements notables
Chapitre 4 : Structure
Titre 2 : Présentation du réseau aérien
Chapitre 1 : Moyen-courrier
Chapitre 2 : Long-courrier
Titre 3 : Le modèle commercial sur le long courrier
Chapitre 1 : L’offre proposée
Chapitre 2 : Comparaison avec les majors
Chapitre 3 : Réaction des majors
Partie 3 : Perspective de développement
Titre 1 : Les monocouloirs de nouvelle génération
Chapitre 1 : Airbus A321LR
Chapitre 2: Boeing 737MAX
Titre 2 : Autre low cost se lançant dans le long-courrier
Chapitre 1 : JetBlue
Conclusion
Bibliographie

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