Etalement urbain et transports

L’urbanisation est un phénomène mondial. Le nombre de villes millionnaires est un facteur explicatif de cette croissance de la proportion urbaine dans le monde. Selon Hervé Théry et Sébastien Velut (2001), « Les villes millionnaires rassemblent 1 160 millions d‟habitants, et celles de plus de deux millions d‟habitants, 882 millions, soit près d‟un habitant de la planète sur sept. ». D’après les Nations Unies (2007), plus de la moitié de la population mondiale vit désormais dans des villes. Toujours selon le rapport, légèrement inférieur à 30% en 1950, le taux d‟urbanisation franchit en 2007 la « barre » de 50 %. Il devrait se situer un peu au-dessus de 60 % en 2030 et « si l‟Afrique et l‟Asie comptent encore une majorité de ruraux, la croissance des villes y est rapide, et les urbains devraient devenir majoritaires d‟ici 2030 » Jacques Véron in La moitié de la population mondiale vit en ville 2007.

Cette urbanisation galopante est causée par une croissance naturelle forte (à l’image de ces pays mêmes) et un apport extérieur venant des zones rurales ou d’autres contrées urbaines moins importantes. Ces populations sont victimes d’une politique peu décentralisée des États qui accentue le caractère répulsif de leurs zones. Ils se rabattent alors vers les grands centres urbains où l’essentiel des opportunités est concentré : industries, services, universités… Ces statistiques avancées ci-dessus sont loin de cacher les clivages multiformes qui existent dans les villes quelque soit la nature (millionnaire ou pas). La ville est loin de constituer un ensemble homogène. L‟accès à la ville en général et à son centre en particulier reste lié au niveau de vie et au statut social, donc difficile pour bon nombre de citadins et de néo-citadins.

Cette difficulté d‟accéder aux villes et à leurs centres est largement prise en compte par A. Philippe et al. (1995) dans son ouvrage « La ville à guichet fermé » où ils relatent toute la difficulté des populations attirées par une localité qui leur sera vite hostile du fait du coût de la vie. En effet, autant la ville peut apparaitre attirante pour des ruraux, autant elle peut leur devenir inaccessible. La bidonvilisation s‟impose comme palliatif à cette hostilité urbaine dans la plupart des cas. Au Sénégal les quartiers insalubres couvrent 30% des zones urbaines. Pour faire face à cette situation en milieu urbain assujettie à la croissance urbaine dont les causes viennent d‟être relatées, les gestionnaires de ces villes procèdent par des opérations‟urbanisme notamment le lotissement et la restructuration afin de viabiliser et/ou de régulariser ces espaces. Cependant, cette tentative de contenir la croissance urbaine et de régularisation des installations spontanées, repoussent les limites administratives de la ville. En effet, ces espaces périurbains lotis ou restructurés finissent par intégrer la ville en favorisant ainsi son étalement. Les effets néfastes de ces opérations se trouvent à plusieurs niveaux. « Sans respect aucun pour les gens, les lieux et les choses, le monde s’urbanise très vite. Cela se fait le plus souvent de manière spontanée, plus ou moins légalement. Et, quand un semblant d’organisation se manifeste, il n’a d’autre ambition qu’une juteuse spéculation ou l’application de règles urbanistiques obsolètes élaborées par une technocratie arrogante. Ce constat concerne principalement les récentes mégalopoles des pays en voie de développement. »  .

PROBLEMATIQUE

Avec une population d‟environ 12 millions d’habitants, le Sénégal reste un pays relativement dense dans sa population (60 hts/km²) . Cette densité cache cependant des inégalités très fortes entre les régions côtières de l‟ouest très peuplées et celles de l‟est moins peuplées et marquées par la continentalité. Au delà de ces inégalités interrégionales, le clivage entre villes et campagnes en matière d‟infrastructures mérite d‟être posé. Ceci entraîne l’exode des populations rurales vers les villes. Ce phénomène combiné à la croissance naturelle qui est de 2.9% d‟après le RGPH 2010 favorise la croissance urbaine : le Sénégal est à 49% d‟urbain en 2008. D‟autres problèmes frappant le secteur des transports sont ceux infrastructurels. Selon le courrier ACP-UE 1998, dans les pays en développement, le principal problème de transport tient habituellement en des infrastructures inadaptées. Ainsi, « Dix ans après « la décennie des transports et communication pour l’Afrique », décrétée par l’assemblée générale des Nations Unies, l’état du réseau des transports en Afrique n’est guère reluisant. Malgré le volume des fonds investis dans le secteur, l’insuffisance des voies de communication reste l’un des points faibles des politiques de développement » . La vétusté du parc automobile aussi bien dans le type de véhicules que dans leur nombre est également un cas à souligner.

Dans la ville de Ziguinchor, le problème n‟est pas moins sensible. En effet, chef lieu de région, Ziguinchor est la principale ville économique de la partie sud du Sénégal grâce aux infrastructures socio-économiques et aux multiples potentialités dont elle dispose. La ville se caractérise par une poussée démographique naturelle et est fortement influencée par une arrivée importante de populations des zones rurales, de la région et de la Guinée Bissau du fait de son attractivité mais également, de la situation de crise qui prévaut dans la région et qui peine à trouver une fin définitive : ce qui tend à pérenniser le séjour de certains migrants/réfugiés dans la ville. Sa population est estimée à 250 000 habitants (Direction de la prévision et de la statistique, estimations en 2004). Le rythme de croissance est soutenu et l‟on peut estimer, qu‟en 15 ans, entre 1997 (191 271 hts) et 2012 (381 415 hts), la population aura quasiment doublé .

Faute de planification, la ville s‟est étalée de manière rapide à travers des phases de lotissements et de restructurations. Ces différents facteurs que nous venons de relater concourent à la mise en place d‟une demande de transport dont la satisfaction reste toujours partielle du fait de facteurs naturels mais aussi anthropiques. Il s‟agit entre autres d‟une croissance rapide sur un espace dont l‟extension est limitée , de l‟insuffisance des moyens de transport et de la dégradation des infrastructures, du circuit fermé et à sens unique des cars urbains et des points de collecte peu nombreux des taxi-clandos. Le manque de politiques véritables en matière de transport urbain à Ziguinchor mérite d‟être mis en exergue. Les cas spécifiques de l‟intégration de l‟aéroport dans les limites de la commune et du quartier spontané de Néma 2 au cœur de la ville et leurs impacts sur le transport urbain sont l‟un des traits marquant de la ville de Ziguinchor.

L’ESPACE URBAIN DE ZIGUINCHOR

La ville de Ziguinchor est sur la rive gauche du fleuve Casamance non loin de l‟embouchure. Cette position stratégique explique l‟importance que les français vont très vite lui donner après son acquisition à la fin du XIXème siècle. La ville est en effet un carrefour entre plusieurs localités de la région naturelle de la Casamance, de la Gambie et de la Guinée Bissau. Aujourd‟hui, Ziguinchor s‟impose à travers ses multiples richesses et potentialités naturelles et humaines pour devenir la ville la plus importante du sud du Sénégal.

Les Caractéristiques physiques et humaines de la ville de Ziguinchor

SITUATION ET LIMITES DE LA COMMUNE

La ville de Ziguinchor est la capitale de la région qui porte son nom. Elle était celle de toute la Casamance jusqu‟au 1er Juillet 1984 date de la réforme ayant divisé la Casamance en deux régions administratives à savoir Ziguinchor et Kolda. La région a une superficie de 7739 Km² et est composée de trois (3) départements que sont Ziguinchor au sud-est de la région, Oussouye au sud-ouest et Bignona au nord. Les limites de la région montrent un fort enclavement géographique par rapport aux autres entités nationales. En effet, elle est limitée au nord par la République de Gambie, au sud par la Guinée Bissau, à l‟ouest par l‟Océan Atlantique et à l‟est par la région de Sédhiou seule partie qui la rattache au territoire national.

La ville de Ziguinchor, capitale de la région du même nom, se trouve sur la rive gauche du fleuve Casamance à 65 km de son embouchure sur l‟Océan Atlantique, à environ 15 km de la frontière bissau-guinéenne et à 135 Km de la Gambie. Les autres chefs lieux de département (Oussouye à 40Km et Bignona à 30 Km) sont relativement proches de la ville du fait surtout de la petitesse de la région. Les limites de la ville de Ziguinchor sont largement régies par la présence du fleuve Casamance et de ses affluents qui la drainent. La limite nord est constituée par le cours principal du fleuve, celle Est et sud-est par l‟affluent de Boutoute et l‟est par l‟affluent de Djibélor. La limite sud est marquée par la piste de Toubacouta seule partie possible de l‟extension de la ville sans obstacles naturels.

LE CADRE PHYSIQUE 

Le site

La ville de Ziguinchor s‟est développée sur un site fluvial, celui de la Casamance. Le site est composé de dépressions inondées par saison (le lit du fleuve) mais aussi de bas plateaux du continental terminal. Le point originel de la ville matérialisé par les quartiers de Boudody et Escale est un point de resserrement extrême de l‟estuaire. Ce resserrement est causé par l‟avancée vers le nord, des bas plateaux méridionaux. Ziguinchor est ainsi la dernière agglomération urbaine où la terre ferme est le plus proche de la berge vaseuse du fleuve Casamance.

Le Relief

La ville a un relief plat qui accuse dans l‟ensemble une pente générale de l‟Est vers l‟Ouest et permet de distinguer deux ensembles (plateaux et dépressions) entre lesquels peut s‟insérer un relief d‟interface (les terrasses) :
➤ Les plateaux constituent les hautes terres de la commune. Ils sont au nombre de 2.
-Le plateau de Néma ou plateaux méridionaux abrite le point culminant de la ville  aux environs de 30 mètres. Ils abritent le site de l‟aéroport de la commune situé à une altitude de 28 mètres. Sa pente diminue du sud vers le nord, basses terres riveraines du fleuve Casamance.
-Le plateau de Peyrissac ou plateau du nord ouest culmine à une altitude d‟environ 20 mètres. Son altitude diminue à mesure qu‟on avance vers les basses terres du marigot de Djibélor et de la cuvette de Tilène.
➤ Les terrasses constituent une transition entre les hautes terres (plateaux) et les basses terres (dépressions) de la commune. Ils bordent les plateaux jusqu‟à une altitude de 5 mètres. Les dépressions de Kandialang/Boutoute, de Djibélor, de Lyndiane et la cuvette de Tilène sont les constituants de ce relief biais.
➤ Les bas fonds qui occupent les parties de la ville proches du lit du fleuve Casamance au nord, du marigot de Djibélor à l‟ouest et du marigot de Boutoute à l‟est endroits à partir d‟où ils partent jusqu‟à une hauteur de 4 à 5 mètres. Plusieurs quartiers sont concernés. Il s‟agit notamment de Boudody, d‟Escale, de Diéfaye qui sont près du fleuve ; de Kandé, Djibock, Alwar qui sont près du marigot de Boutoute et de Colobane, Boucotte ouest qui sont proche du marigot de Djibélor.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
PROBLEMATIQUE
METHODOLOGIE
PREMIERE PARTIE : L’ESPACE URBAIN DE ZIGUINCHOR
CHAPITRE 1 : LES CARACTERISTIQUES PHYSIQUES ET HUMAINES DE LA VILLE DE ZIGUINCHOR
CHAPITRE 2 : HISTORIQUE ET EVOLUTION
DEUXIEME PARTIE : LE SYSTEME DE TRANSPORT DANS LA VILLE DE ZIGUINCHOR
CHAPITRE I : LES ACTEURS DU TRANSPORT
CHAPITRE II : L’OFFRE DE TRANSPORT
TROISIEME PARTIE : LES CONTRAINTES ET PERSPECTIVES DU TRANSPORT DANS LA VILLE DE ZIGUINCHOR
CHAPITRE 1 : LES LIMITES DU TRANSPORT URBAIN
CHAPITRE 2 : LES PERSPECTIVES D’AVENIR DU TRANSPORT DANS LA VILLE DE ZIGUINCHOR
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
LISTE DES PHOTOS
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES CARTES
QUESTIONNAIRES

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