ETALEMENT URBAIN ET MOBILITE

Un déficit d’établissements publics scolaires

   Le développement des compétences et des capacités passent inévitablement par un meilleur accès à l’éducation pour tous les enfants en âge de scolarisation .Ainsi, les autorités publiques locales, dans leurs efforts d’assurer à tous une éducation de proximité, ont construit progressivement des écoles primaires au sein des quartiers périphériques. L’éloignement des établissements fréquentés, le manque des moyens de transport et de ressources financières se conjuguent pour faire de la marche le principal moyen de déplacement des ménages péri-urbains. En outre, l’accès à une éducation de proximité a, cependant, tendance à diminuer au fur et à mesure que les élèves des quartiers périphériques passent du niveau primaire aux niveaux moyens et secondaires. Dans ce cas de figure, les ménages périurbains adoptent en général deux solutions afin que leurs enfants puissent poursuivre leurs scolarisation dans les différents établissements moyens et secondaires. La première solution, beaucoup plus coûteuse en termes financiers, consiste à inscrire leurs enfants dans les collèges et lycées privés localisés dans le quartier ou dans ses alentours immédiats. Vue la situation économique précaire pour la plus des ménage, cette solution est la moins utilisée. La deuxième solution, qui est sans doute la plus fréquente, consiste à laisser les enfants poursuivre leurs scolarisations dans les collèges et lycées publics après l’obtention de leur certificat de fin d’étude élémentaire. Cette dernière solution qui apparait le moyen cher pour les parents d’élèves s’avère être très dur à supporter par les élèves qui doivent faire face à la pénibilité de la marche sur de longues pour se rendre dans leurs écoles. Ces problèmes d’accessibilité qui sont inhérents à l’éloignement des établissements et aux efforts financiers et physiques pour s’y rendre représentent un obstacle réel pour avoir une scolarisation de qualité. Beaucoup d’élèves sont souvent amenés à abandonner leur scolarisation et, cela constitue un facteur de renforcement des inégalités sociales et spatiales par rapport à l’avenir de ces enfants.

Dissymétrie entre pratique de sociabilité et pratique de mobilité

    Une mobilité facilitée et abordable à tous constitue un facteur favorisant les pratiques de sociabilité pour les ménages périurbains. La sociabilité occupe une place très importante car elle permet des contacts au cours desquels des ménages se viennent en aide les uns aux autres et ce, surtout pendant les périodes de crise économique. L’appartenance et le maintien de ces réseaux de sociabilité permettent aux ménages d’améliorer leur situation en sollicitant le soutien financier ou en nature des voisins, amis ou parents en cas de périodes de vache maigre. La visite occupe ainsi une place importante chez les habitants des quartiers périphériques. Elle peut atteindre 19% des déplacements pour les hommes contre 22% pour les femmes au quartier « Afia » et, 15% pour les hommes contre 19% pour les femmes au quartier Abattoir. Même si la sociabilité n’est pas seulement utilitaire, les visites servent tout au moins à entretenir l’insertion sociale des habitants qui habitent dans les quartiers périphériques. La capacité de se déplacer pour entretenir les réseaux de relations, témoigner à ses ainés le respect qui leur est dû, pour tenir sa place lors des réunions familiales demeure être très vitale. Corrélativement, cette mobilité peut être contraignante chez la plupart des ménages qui rencontrent parfois des difficultés pour financer leur déplacement qui viennent en général derrière les besoins vitaux. Dans cette situation de fait, la marche devient le moyen systématique de déplacement pour les visites de proximité et parfois des visites très éloignées des quartiers de résidence. Il est de coutume que certains habitants périurbains établissent des arbitrages dans leur pratique de mobilité en ramenant les motifs liés à la visite aux autres motifs afin donc de minimiser et de supporter les coûts élevés afférents au transport.

Les calèches et les mini cars

   Les calèches et les mini cars représentent les deux moyens de transport les plus caractéristiques en matière d’usagers considérés, du point de vue du genre et parfois en fonction des différents groupes d’âges. En effet, ce sont d’abord les femmes qui se manifestent comme étant les premiers usagers de ces deux moyens de transport qui circulent dans la ville de Tambacounda. Le taux d’usage élevé de la calèche et du mini car constaté à l’endroit des femmes s’explique par les principaux motifs à savoir les visites et les achats au marché. Pour rappel, ils s’agissent des moyens de transport qui assurent essentiellement et de façon régulière la liaison entre le centre-ville et la périphérie et, plus particulièrement entre les quartiers périphériques et les deux principaux marchés de la ville. Le principal motif pour lequel les femmes sollicitent le service des calèches et mini cars est inhérent à la pratique du marché, le seul lieu à partir duquel ces femmes peuvent s’approvisionner en produits et denrées alimentaires de qualité. Certes, il existe toujours dans leurs quartiers de résidence des vendeuses de fruits et légumes, mais plusieurs femmes préfèrent se rendre au marché dès qu’elles ont les moyens de faire face au coût du transport à l’aller comme au retour. En outre, le second motif est caractéristique de la sociabilité et des services sanitaires. Ainsi, le taux d’utilisation de la calèche et du mini car par les femmes est évalué respectivement au quartier « Afia » et « Abattoir » à 10% et 30% contre 2% et 38%.Ces moyens de transport sont cependant peu utilisés par les hommes avec seulement et consécutivement un taux moyen d’utilisation de 4% et 2.5% au quartier « Afia » et « Abattoir ». Les motifs pour lesquels ces deux moyens de transport sont utilisé par les hommes, en particulier les calèches, sont liés à l’exercice de leurs métiers qui nécessitent parfois de transporter des bagages d’un certain poids. Il s’agit pour ce cas de figure, des menuisiers et mécaniciens qui travaillent dans leurs quartiers mais dont le travail exige par moment des ravitaillements en bois ou en tôles venant des ateliers de sciure très nombreuses dans les quartiers périphériques ou encore d’autres ateliers de tôleries bien achalandés en outils que les autres dans la finition de leurs travaux. Par ailleurs, le coût de transport de la calèche et du mini car est, comparé aux taxis collectifs et motos taxis, très faible pour la plus part des usagers dans lesquels dominent les femmes. À part cette opinion favorable autour du prix, la calèche et le mini car ne reçoivent presque pas une bonne réputation pour toutes les questions et appréciations qui gravitent autour de la sécurité, du confort et de la rapidité. De ce fait, 14.5% des enquêtés au quartier « Afia » ont insisté sur les défaillances sécuritaires contre 20.5% qui se plaignent sur la lenteur de la calèche d’une part, et du mini car dont on reproche des arrêts fréquents, d’autre part. Ces mêmes opinions sont partagées par les usagers habitant au quartier « Abattoir » où 17.5% les jugent peu sûrs contre 25% qui les trouvent d’être moins rapides par rapport aux autos taxis et moto taxis.

Le genre comme facteur d’influence de la mobilité

   Les pratiques de mobilité sont très typiques selon qu’ils s’agissent des hommes et des femmes et, selon les déterminants et représentations sociaux accordés aux deux sexes en termes de professions ou d’activités et de situation matrimoniale. Dans les quartiers périphériques, les moyens de transport utilisés, les motifs de déplacement, la portée et la fréquence de ces déplacements sont caractéristiques de deux genres forts distincts et l’analyse des comportements et pratiques de mobilité montre une nette distinction entre les activités masculines et féminines. L’analyse des pratiques de mobilité (Tableau4) nous révèle que la marche représente le premier moyen de transport utilisé aussi bien par les hommes que par les femmes soit respectivement 32% et 39% au quartier « Afia » contre 34% et 41% au quartier Abattoir. Les habitants du quartier Abattoir effectuent cependant plus de déplacements à pieds que leur homologue d’ « Afia ». Cette nette différence s’explique par l’absence criante de tout service et équipement de proximité. En termes de moyens de déplacement motorisés, les hommes ont recours le plus souvent aux Motos taxis « Jakarta » soit 29% au quartier Afia et 25% au quartier Abattoir alors que les « voitures minicars » sont le plus souvent utilisés par des femmes avec un recours fréquent estimé à 30% et 38% dans ces dits quartiers. Les Motos taxis « Jakarta » et les Minicars se particularisent d’être des moyens de transport collectifs qui assurent la desserte de façon fréquente et régulière des quartiers périphériques. Les « Minicars » assurent en général la liaison entre le marché principal de la ville et les principaux axes menant aux quartiers périphériques. Ce qui explique la forte utilisation de ces moyens de transport par les femmes dont l’un des principaux motifs de déplacement est le marché ou les achats. Il faut aussi noter que les motifs liés au marché et aux achats constituent les seuls à même d’amener les femmes à sortir de leur lieu de résidence. Leurs principales activités sont structurées autour de leur quartier environ 48% au quartier « Afia » 52% au quartier Abattoir. Le Taxi collectif n’est utilisé que par 12% des hommes et 7% des femmes au quartier « Afia » contre 10% et 5% au quartier Abattoir. Les motifs inhérents au travail intéressent pour l’essentiel les hommes au quartier « Afia » et Abattoir soit consécutivement 63% et 70% contre seulement 8% et 9% pour les femmes. De ce fait, nous constatons un fort taux d’inactivité à l’endroit des femmes qui sont dans leur ensemble des femmes au foyer, non ou peu scolarisées. Les principales activités de ces femmes sont celles qui ont rapport à l’entretien du foyer. Cependant, un faible pourcentage de la population féminine soit 8% au quartier Afia et 9% au quartier Abattoir consacrent une partie de leur temps aux petites activités commerciales, en particulier les commerces des fruits et légumes très sollicités au niveau de ces quartiers périphériques enclavés. Beaucoup de ces femmes des quartiers périphériques s’approvisionnent auprès de ces vendeuses dont les tables de fruits et légumes sont parfois peu achalandées en produits de qualité et hors de prix pour bon nombre des ménages. Il en résulte ainsi une sorte d’arbitrage qui consiste soit à s’approvisionner dans son quartier de résidence en se contentant des produits de moindre qualité et à prix élevé ou soit encore de se rendre au marché central en supportant les coûts de la distance en termes d’effort physique lorsqu’il s’agit de la marche ou en termes financiers quand il s’agit des moyens de transport collectif. Différentes attitudes sont adoptées par ces femmes afin d’optimiser et d’utiliser de manière efficiente le revenu de la famille. Il s’agit le plus souvent de faire des ravitaillements en denrées alimentaires dans le marché central et de les conserver à la maison. Cette stratégie leur permet de faire moins de déplacements possibles dont la destination finale se trouverait hors de leurs quartiers de résidence tout en assurant de bonnes cuisines pendant quelques jours. Des motifs ayant trait à la visite sont plus fréquents chez les femmes que chez les hommes soit 22% au quartier « Afia » et 19% au quartier Abattoir contre seulement 19% et 15% chez les hommes. Les facteurs contraignants tels que les travaux domestiques, la pénibilité de la marche et le coût élevé et prohibitifs des moyens de transport collectif se conjuguent pour rendre le niveau de mobilité des femmes très faibles par rapport aux hommes soit environ seulement 2.4 déplacements chez les femmes du quartier « Afia » et 2.7 déplacements chez elles du quartier Abattoir contre respectivement 4.3 et 4.7 déplacements pour les hommes. Les déplacements dont la destination finale se trouve hors du quartier de résidence sont effectués pour l’essentiel par des hommes. Ainsi, les déplacements réalisés entre le quartier de résidence et un autre limitrophe concernent 44% des hommes au quartier « Afia » et 50% au quartier Abattoir contre consécutivement 37% et 40% pour les femmes. Les déplacements réalisés dans des rayons très éloignés du quartier impliquant les hommes sont estimés à 31% au quartier « Afia » et 22% au quartier Abattoir contre respectivement 15% et 8% pour les femmes. Nous remarquons à partir de là que la portée des déplacements diminue au fur et à mesure que l’on s’éloigne du quartier de résidence avec une forte baisse du côté des femmes. Parmi ces dernières, les filles célibataires scolarisées ou non atteignent en général un niveau de mobilité beaucoup plus élevé que les femmes mariées. Ainsi, les motifs de déplacement de ces jeunes filles sont très souvent en rapport avec la scolarité, les visites et surtout les courses ayant trait à l’approvisionnement de leurs maisons respectives en termes d’achat, d’accompagnement de leurs cadets à l’école et de commission qu’elles ont souvent à rendre à leurs parents respectifs.

CONCLUSION GENERALE

   Mettre en corrélation le lien intime entre l’étalement urbain et la mobilité nous a semblé être un sujet d’études fort enrichissant dans un contexte de croissance spatiale et démographique hors de tout contrôle politique dans les pays du tiers monde, en particulier dans une ville secondaire et frontalière du Sénégal ,située à la partie Est du pays, Tambacounda. Cette dernière, du fait de son statut de ville capitale régionale, attire des flux migratoires internationaux en provenance des pays tels que la Mauritanie, le Mali, la Gambie et des deux Guinées et, parfois des flux migratoires internes. Ce flux migratoire se conjugue à la croissance naturelle de la ville pour aboutir à une extension spatiale de la ville hors du périmètre communal. Cette situation a entrainé, par contrecoup, une prolifération tous azimuts des quartiers aux confins de la ville peu structurés et intégrés. En effet, les manifestations et les effets de ce phénomène aboutissant à l’étalement de la ville sont très divers dans leur manifestation en raison des différents acteurs qui y interviennent. En plus des causes mentionnées ci-dessus, certaines pratiques et initiatives populaires contribuent fortement à l’étalement urbain. En effet, le foncier est devenu dans la ville de Tambacounda un véritable fonds de commerce auquel s’adonnent beaucoup de ménages, de chefs coutumiers, et parfois même des autorités locales qui sont censées règlementer ce secteur. Posséder plusieurs parcelles vendues progressivement en fonction de la rente foncière et de maisons affectées à la location est devenu une source conséquente et durable de revenu. Une autre pratique, beaucoup plus singulier, concerne les chefs de famille qui misent sur la rente foncière en vendant leurs maisons essentiellement en banco dès l’instant que leur emplacement atteint une certaine valeur foncière pour s’acquérir une parcelle à la lointaine périphérie afin de la construire en dur beaucoup plus moderne et durable. L’étalement urbain peut être favorisé par les politiques d’urbanisme en termes d’aménagement, d’offre de services et équipements urbains qui représentent des facteurs de motivation des ménages à s’installer dans les quartiers périphériques. Les lotissements informels qui attribuent des parcelles démesurées en termes de superficie et la construction horizontale des maisons consomment beaucoup plus d’espace qu’il n’est dû et amplifient de ce fait, l’extension urbaine. Les manifestations tout comme les effets de l’étalement urbain sont très complexes mêlant des considérations spatiales, sociales, démographiques et économiques. En effet, sur le plan spatial, l’étalement urbain contribue à un mitage de la fonction résidentielle au niveau des quartiers périphériques, de la séparation de cette fonction avec les autres principales fonctions urbaines concentrées pour l’essentiel au centre-ville. Les conséquences de l’étalement urbain sur le plan social sont à poser en termes de mobilité et d’accessibilité aux services et équipements urbains dont souffrent les habitants des quartiers périphériques. Les problèmes de mobilité auxquels sont confronté les habitants des quartiers périphériques résultent surtout d’un problème d’accessibilité qui ne relève pas forcement de l’offre de transport mais surtout de la localisation des services et équipements d’intérêt général de qualité satisfaisante au sein de ces quartiers, afin de les rendre accessibles plus facilement et ce, même à la marche à pieds. Par exemple, un maillage plus efficient et dense des services publics permet aux parents d’élèves périurbains d’échapper au dilemme actuel du choix entre les établissements publics très éloignés et ceux des privés plus proches mais dont les frais d’inscription sont plutôt décourageants. Les pratiques et comportements de mobilité sont très stéréotypés dans la ville de Tambacounda. En effet, le genre et les groupes d’âge représentent des facteurs qui influencent fortement la mobilité des habitants des quartiers périphériques. La mobilité des hommes est beaucoup plus importante en termes de fréquence, des motifs et endroits fréquentés que celle des femmes très limitée au voisinage immédiat du quartier et, avec des motifs très liés aux achats et à l’entretien du foyer. Il en va de même des groupes d’âge parmi lesquels les personnes adultes et les enfants adoptent des comportements de mobilité très diversifiés que les personnes âgées dont la mobilité est en général inhérente aux pratiques de sociabilité et à la vie religieuse.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
I. PROBLEMATIQUE
1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION
2. Revue de la littérature
3. Méthodologie
a) La recherche documentaire
b) Les travaux de terrain
Première partie : Les manifestations et les effets de l’étalement urbain
Chapitre 1 : Les manifestations de l’étalement urbain
I. Les manifestations sociodémographiques
1. Un croit naturel soutenu
2. Les flux migratoires
3. Les pratiques et initiatives sociales
II. Les facteurs politiques
1. La fourniture périphérique des équipements et infrastructures socio-collectifs
2. La taille élevée des parcelles et l’horizontalité du bâtit
Chapitre 2 : Les effets de l’étalement urbain
III. Les effets spatiaux, sociaux et économiques
1. Les effets spatiaux manifestes
2. Les effets sociaux
3. Les effets économiques
4. Les effets sur l’agriculture et le paysage
Deuxième partie : les pratiques de la mobilité dans les quartiers périphériques
Chapitre 1 : les caractéristiques et déterminants sociodémographiques de la mobilité 
IV. Les caractéristiques de la mobilité
1. L’état de la voirie urbaine
2. L’état des moyens de transport
a. Les Motos Taxis « Jakarta »
b. La marche, le moyen de déplacement le plus utilisé dans les quartiers périphériques
c) Les taxis collectifs de plus en plus concurrencés par les motos taxis
d) Les calèches et les minicars, des moyens de transport beaucoup plus féminisés
3. Les problèmes de financement de la mobilité urbaine
V. Les déterminants sociodémographiques de la mobilité
1) Les effets de l’âge et du genre sur la pratique de la mobilité
a) L’âge comme facteur d’influence et de diversification de la mobilité
b) Le genre comme facteur d’influence de la mobilité
Chapitre 2 : Les conditions d’accessibilité aux services urbains et opinions sur les moyens de transport
VI. Les conditions d’accessibilité
1. La périurbanisation de l’habitat : difficulté d’accès aux services et équipements urbains
a) Un déficit d’établissements publics scolaires
b) Un accès difficile aux infrastructures sanitaires
c) Un accès difficile aux marchés
d) Dissymétrie entre pratique de sociabilité et pratique de mobilité
VII. Les perceptions et représentations sur les différents moyens de transport
1. Les taxis collectifs
Les motos taxis « Jakarta »
2. Les calèches et les mini cars
CONCLUSION GENERALE

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