Essai d’évaluation du domaine de concurrence et de son évolution pour les produits étudiés

ANALYSEPAR BRANCHE

La présentation détaillée du comportement des chargeurs est effectuée dans une annexe et il a semblé préférable de ne présenter qu’un résumé très succinct, rapidement accessible même s’il doit masquer la diversité certaine des cas rencontrés.

Approvisionnement en bois de trituration des usines de pâtes, papiers et panneaux de particules

Ce transport se caractérise par une rupture de charge obligatoire à l’expédition pour les transports parfer. Ellene peut êtres upportée par le gain sur le transport principal qu’à partir de distances assez importantes (densité peu favorable au fer qui ne permet pas de « bons chargements » des wagonsexistants et donc de réduction tarifaire) et l’affectation modale en fonction de la distance est assez nette. Oren raison de leur implantation les usines s’ approvisionnent en grande partie dans un rayon d’une centaine de kilomètres ce qui explique la part importante de la route. Pour le reste, le seuil de concurrence peut êtreabaissé par des solutions où les bois sont ramassés et concentrés sur des usines de traitement primaire ; et dont il existe quelques exemples partiels dus à d’autres motifs.Cependantle nombre de zones forestières à faible implantation d’industrieutilisatriceest limité et le développement de ces installations de traitement se heurte au problèmedu financement et aux structures en place si l’on veut qu’elles approvisionnentplusieurs sociétés. Il semble qu’untransfert de ce type sera plutôt la retombée d’une opérationd’aménagement du territoire ou de miseen valeur de la forêt ou à plus long terme la conséquence de l’évolution des mentalitéset des exigences des travailleurs en forêt.

Transportde pâtes et papiers

Il faut distinguerles transports intégrés de produits semi-finis : pâtes et bobines de kraft, des expéditions à destinationde la clientèle.
Les wagonsétant techniquement adaptés et les produits peu fragiles, les premiers se font par fer dès lors que la distance est suffisante et les deux usines bien embranchées.
Pour les transports à destinationde la clientèle (produits semifinis + cartonnages et papiers d’emballage) le petitetaille des lots, le peu de développementdu groupage, le faible tonnage annuel, l’absencefréquente d’embranchements ou leur inadaptation font employerla route ;les enlèvements par le client jouent dans certains cas un rôle important.
Pour le papier impression, outre les caractéristiques précédentes la fragilité du produit,les délais courtsentre commande et livraison et la nécessité de garantir cette dernièreen raison des faibles stocks du destinataire sont des paramètres qui favorisent la route. Toutefois les distances généralement longues qui permettentde supporter le coût d’undégroupage, l’utilisation de techniques rail-route avec acheminement directontpermis de trouver dans certains cas des solutions ferroviaires.

Transport de grumes pour les contre-plaqués

En raison de la faible distance, un système de navette routière entre les ports et l’usine est. généralement mis en place. Cette solution est plus économique que le train complet quepermettraient les tonnages transportés : de plus les embranchements à l’arrivée lorsqu’ils existentdemandraient des investissements pour être adaptés à une solution ferroviaire.

Transport de panneaux à base de bois

La vente se fait franco mais en raison d’une très forte concurrence, c’est le client qui a la maitrisedu choix modal.Il se dessine une tendance très nette au destockage, à la diminutionde la taille des lots et aux commandes sous des délais très brefs. La qualité du service joue un rôle essentiel et le producteurdoit se plieraux exigences de la clientèle.
Il y a peu de clients embranchés et la partdu fer représente essentiellementles expéditions vers des dépôts propres situés à proximité des grands centres urbains. Cesystème n’estpas généralisé et face à l’évolution de la demande, c’estplutôtla livraison directe chez le client (sans mêmepassage chez le négociant) qui se développe, la route répond bien à ce besoin et évitedes manutentions: les transports bi-modes restent limités à quelques gares équipées.

Transports des sucres

Les transports Internes, essentiellementen vrac, se font à destination d’entrepôts extérieurs (en régression) ou d’unités de transfor mationou conditionnement situés en dehors des zones de production. Ils sont généralement effectués x)ar fer mais la taille des envois ne permet pas toujours le train complet.
Les transports à destinationdu client industriel sont caractérisés par la petite taille des lots, le faible nombre d1embranchés. Il se font, mêmeà grandedistance, sous forme de transport routier direct. Le vrac semble devoir connaître un certain essor maisles producteurs ne paraissent pas se dirigervers des systèmes de dépôts relais.
Pour les sucres conditionnés, la part des enlèvements en compte propre est importante et les dépôts du client rarement embranchés. En outre, en raison de la faiblesse des stocks, la régularité et la garantie des délais jouent un grand rôle. Meme à grande distance la part de la route est en raison de ces caractéristiques très importante.

Transport des engrais composés

Le transport est réalisé avec un tarif franco national entre les producteurs, fort concentrés, et les distributeurs, coopératives et négociants qui se partagentégalement le marché.La concurrence est importante aussi bien entreles producteurs qu’entreles distributeurs et la maitrisedu transport appartient à ces derniers.
Le circuittraditionnel passe parun âockage en mortesaison chez le distributeur. Le choix modalest alorssouvent fonction de l’existence de magasinsembranchés car sinon le parcours terminal et les manutentions,à la charge du client, ne peuvent être supportées par le parcours principal en raison des distances moyennesd’éloigne mentdes usines. Les systèmes de distributionhérités du passé com portent souvent des magasinsnombreuxdont le maintienest souventexigé pour des motifscommerciaux.
L’évolutiontrès perturbée des prix a désorganisé cette pratique du stockage et a développé les livraison directes en ferme. Cetteformule qui évite au distributeurles frais de manutentionet permetl’éclatement dû à la diminutionde la taille des lots est sans doute appelée à se mainteniret est réservée à la route sauf dans les cas où un transfert sur camion de petite taille est nécessaire.
Dans les deux schénas, une partiedes transports peut être effectuée comme fret de retour des expéditions de productionagricoleoucomme utilisationd’unparc propre (surtout chez les négociants).

Exportations dos produits précédents

Ellessont réunies en ce paragraphe en raison de leurs caractéritiques communes!. Pourles pays de la CEE,les habitudes des destinataires jouent : ainsi les pays du Beneluxont coutume de recevoir par route, modemajoritaireen raison de leur superficie.
Pourl’Allemagne, l’absence de tarif ferroviaire dégressifdu type franco-belge est un handicap certain. Le défautpratique sinon théorique de tarification et l’intérêt que présente à ces distances un fret de retour peuvent expliquer la forte concurrence de la route.
En outre, les problèmes douaniers et les problèmes de corres pondances aux frontières allongentles délais des transports ferro viaires non effectués en train complet. Cesaspects permettent d’expliquerla partqu’occupe la route dans un trafic à longue distance où le fer semblerait devoiravoirune place de choix. Pourles exportations maritimes,le problème essentiel est celui de la coïncidence de l’arrivée des envois et du bateau»
Les solutions d’envoianticipé pratiquées dans certains porte permettentde le résoudre en partie. En outre, la compétitivité réelle ou perçuedes ports belges et hollandais détourne sur eux une partie importante des importations à destinationde la France. Deséquipements semble-t-il plus favorables à la route et l’existence sur place d’une offrede transport routier impor tante et compétitive détournent vers la route des trafics qui s’ ils transitaient pardes ports français seraient acheminés en grande partiepar le rail.

Régularitéet rapidité

Atoutsl’un et l’autre de la route en raison desquels il lui est fait appel, ils sont souvent confondus ou associés dans l’esprit des chargeurs. Cemélangene doitpas êtreoublié car le choix se fait en fonction de la perceptiondes beoins maisil convient de les séparerpour une analyse théorique.
La rapidité est nécessairelors d’undépannage aléatoiredû à une erreurde prévisionou à des défaillances techniques d’unitésde production. Maisà côté de cette demande extraordinaireinévitable s’estdéveloppée dans le secteur de la distribution nationale et celui de la livraison aux petites industries une demande ordinairepour des acheminements rapides. Onpeut l’attribuer à l’essor de la pratique du stockage minimumchez les industriels (avec initialisation courte des commandes) et chez les négociants (attente d’unecommande ferme du client pour la transmettre au producteur, absence de stock tampon). Cedésirde délais de livraison aussi courts que possible peut aussi procéderde phénomènes plus psychologiques que justifiées par les besoins comme tendent à le prouver certains exemples où des ache minementsd’urgence furent suivis de plusieurs jours de stockage. Maisdans le contexte de concurrence actuel c’estle désirdu client qui compte et celui-ci sera satisfait indépendamment du coût pour le chargeur. Cettememesituation et l’absence d’accord expliquentaussiqu’iln’existepas d’incitationpourfavoriser les commandes sous délais plus longs qui permettraitau client de mieuxquantifierla nécessité de son désirde rapidité. Ainsile besoin de rapidité n’apparaitpas comme structurellement irréversible maisle renversement des habitudes prises demande des incitations de la partdes producteurs que la conjonc ture économique ne permetsans doute pas d’envisagerdans l’immédiat.
La régularité des acheminements et la garantiedes délais qui lui est liée répondent à des besoins moinssubjectifs et dont la perma nence sinon le développement sont certains. Ils sont la condition de la réduction des stocks chez l’utilisateur sans danger de rupture de charge, permettentla programmationdes expéditions et surtoutdes opérations de réception (manutention surtout) ainsi que le cadencementdes envois par lot peu important qui réduit les installation de stockage.
Actuellementla route offreles deux avantages alors que le rail se place sauf dans des cas particulierstrès mal.Il semble cependant que,, si les délais pouvaient êtregarantis etv-‘us réserve d’un bilanéconomiquementfavorable^ des acheminements mêmeplus lents pourraientrépondre aux besoins des chargeurs. Desmontages (stockages courts, envoi anticipé) pourraientpermettredans certain cas de répondre aux besoins avec un produitferroviaire inchangé mais il semble que la motivationdu chargeur est insuffisante et que ce serait alors plutôtau fer de prendre en mainl’ensemble de la prestation pour offrirun produitglobal.

Commoditéen usine

L’undes avantages du rail estla miseà dispositionde 22 h des wagonspour les opérations de chargement et déchargement alors que le camion n’offre qu’une ou deux heures avec peu de souplesse en raison de la présence des chauffeurs ; dans un grand nombre de cas l’arrivée des camions n’estpas programmée ce qui provoque des pointes.Le rail permetdonc une planificationdes opérations de manutentionet peut servirde volant de lissage à celles effectuées pour les camions. Il autorise en outre les chargements de nuit dans les usines fonctionnant en continu. Il se pose enfinparfois des problèmes d’encombrementdes cours d’usinepar les camions sensibles pour les produits à évacuation saisonnière.
Cettecommodité du fer paraittrès importante ; ellea toujours été citée au cours de l’enquête, souvent comme avantage principalet à un pointtel que plusieurs sociétés en font le moteur d’unepolitiqueferroviaire volontariste. Cetargumentde vente pourraitsans doute être encore développé mêmesi l’avantage qu’il procure est difficilementquantifiable. Deplus, sous réserve que l’enveloppe d’investissementen matérielremorqué puisse absorber l’accroissement corrélatifdu paie et que les tarifs reflètent exac tement les coûts pourla SNCF (tarif d’indifférence), il convient de se demander si une plus grande liberté laissé au chargeur (actuellement sentiment de faute pour un dépassement de station nement) ne permettraitpas d’attirér’ vers le rail un certain traficpar cette commodité.

Autres paramètres

Les facteurs qui viennent d’êtreprésentés ont semblés seuls ou par leur combinaison êtreceux qui motivaientréellement les choix.
D’autresparamètres ont été cités par les chargeurs maisils ne paraissentpas, dans les branches étudiées, êtrede nature, sauf pourdes cas particuliers, à emporterla décision ; ce sont plutôt des arguments complémentaires qui viennent la consolider. Il est cep*endant souhaitable de les citer car ils pourraientdevenirdécisifs sitoutes les choses devenaient égales par ailleurs; ils le sont d’ ailleurs pour d’autresproduits.

la fragilité

Seuls les papiers d’impressionprésentaient réellement ce caractère. Techniquementdes solutions ferroviaires peuvent être trouvées (conditionnement, système rail-route) maiselles se tra duisentparune augmentation sensible du prixde l’offre. Pourles wagonsisolés, l’équipement des triages en freinage « tir au but » permettrapeut-êtred’atteindredans quelques années la qualité requise. Le traitement des litiges, mêmes’ilfait l’objet de quelques remarques pour le fer, ne joue pour les types de chargeurs ren contrés ‘aucun rôle.

la sûreté de 1′ offrede transport

La fréquence des grèves SNCF conduit les chargeurs à s’assurer la maîtrised’unmoyende transport de remplacement. Ceci signifie qu’ilne peut y avoir de chargeur purementferroviaire mais généralementle volume des transports effectués par route pour d’autres motifsest suffisant pour fournir le dépannage nécessaire et saufpour le cas où un matérieltrès spécialisé est nécessaire, la crainte des grèves n’influencepas le choix modal, »les oeufs n’étantdéjà pas dans le mêmepanier ».

Prestationet qualité de service

Auchargement elles sont assez limitées et concernent^plutôt les contacts avec le destinataire : aide à la manutention,éclatement non programmé, prolongementde l’attente, bonnes relations personnelles avec le responsable de quai. L’aspectessentiel concerne moinsla concurrence rail-route que le choix entrele directroutier et l’acheminement ferroviaire suivi d’unedesserte routière. Il faut alors que le service rendu soit équivalent (motivation des chauffeurs éviterles reproches fait au SERNAM,cela semble possible, exemple de la desserte bretonne) et surtout que l’expéditeur ait1e sentiment qu’ilconserve la maitrisejusqu’au bout (possibilité comme dans le directroutier d’exclurele transporteur sile destinaitare se plaint).

Table des matières
Présentation
Caractéristiques essentielles d’une étude de choix modal
Analyse par branche
a) Approvisionnement en bois de trituration des usines de pâtes,papiers et panneaux de particules
b) Transports des pâtes et papiers
c) Transport de grumes pour les contreplaqués
d) Transport de panneaux à base de bols
e) Transport de sucres
f) Transport des engrais composés
g) Transport des acides sulfurique et phosphorique
h) Explortations des produits précédents
Présentation des paramètres d’offre de transport essentiels pour le choix modal apparus dans cette étude
a) Le prix : un indicateur de l’adaptation du mode à la demande
b) Problème de l’embranchement particulier
c) Régularité et rapidité
d) Commodité en usine
e) Souplesse vis à vis du futur
f) Autres paramètres
Essai d’évaluation du domaine de concurrence et de son évolution pour les produits étudiés
a) Les acheminements internes
b) La distribution nationale
Examen des comportements du transporteur ferroviaire qui pourraient modifier la répartition modale
a) Action commerciale pure
b) Action sur le produit ferroviaire offert
c) Action sur les caractéristiques de la demande de transport
d) Action par la remise en cause de l’extension du rôle du trans porteur ferroviaire
Conclusions

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