Soutenance mémoire
EPAVES D’INTERET HISTORIQUE, ARCHEOLOGIQUE OU CULTUREL
Nous sommes ici en face d’un autre type d’épave maritime. Et tout d’abord sa définition et ses particularités méritent d’être appréhendées.
DEFINITION
Les stipulations du code maritime énoncent la définition d’épaves d’intérêt historique, archéologique ou culturel en ces termes:«sont considérés comme épaves maritimes d’intérêt historique, archéologique ou culturel les objets énumérés à l’article 5.4.01 dont l’immersion dans la zone économique exclusive de la République de Madagascar remonte à plus de trente ans».
Cela implique que:
les engins flottants et les navires en état d’innavigabilité et qui sont abandonnés par leur équipage;
les aéronefs abandonnés en état d’innavigabilité;
les embarcations, machines, agrès, ancres, chaînes, engins de pêche abandonnés et les débris des navires et des aéronefs;
les marchandises jetées ou tombées à la mer mais pas dans le but de les soustraire à l’action de douane; dont l’immersion dans la zone économique exclusive de la République de Madagascar remonte à plus de trente ans.
Nous pouvons faire le constat par là que l’épave de navire fait partie de la définition.
Cela veut dire qu’on peut affirmer qu’il existe des épaves de navire d’intérêt historique, archéologique ou culturel. Certes on peut prétendre comme épave de navire de type historique, archéologique ou culturel les navires en état d’innavigabilité et qui sont abandonnés par leur équipage et que son immersion dans la zone économique exclusive de la République de Madagascar remonte à plus de trente ans.
Une épave d’intérêt historique, archéologique, ou culturel est une épave qui représente beaucoup d’intérêt à l’endroit d’un peuple donné. C’est- dire qu’historiquement ou culturellement l’épave touche en quelque sorte un intérêt général d’une population en question. Ainsi des problèmes persistent en son encontre d’autant plus que ce dernier est réputé être un objet de convoitise.62 Ainsi après avoir avancé la définition il s’agit maintenant d’analyser ses particularités.
LES SPECIFICITES DE L’EPAVE D’INTERET HISTORIQUE, ARCHEOLOGIQUE OU CULTUREL
Les épaves d’intérêt historique, archéologique ou culturel revêtent une certaine particularité. En parlant de ces spécificités on peut enregistrer trois points très importants:
o l’immersion dans la zone économique exclusive de la République de Madagascar;
o le temps;
o La propriété étatique.
L’immersion dans la Z.E.E de la République de Madagascar
Qu’est-ce qu’on entend par zone économique exclusive?
La délimitation du territoire maritime a suscité beaucoup de débat sur le plan international. Les Etats développés, les Etats sous développés, les Etats riverains et les Etats enclavés ont apporté leurs idées sur cette délimitation du territoire maritime. Ainsi cette délimitation a été sortie lors de l’élaboration de la convention de Montégo bay de 1982 sur le droit de la mer, entrée en vigueur le 16 novembre 1994.
Selon notre code maritime,«la zone économique exclusive est une zone située au-delà de la mer territoriale et adjacente à celle-ci. Elle ne s’étend pas au-delà de 200 milles marins de la ligne de base».64 Pour Madagascar, il a été entendu qu’au cas où il n’y avait pas une distance de 400 milles marins entre la ligne de base de la République de Madagascar et celle d’un ou plusieurs Etats limitrophes, la délimitation se statuera par une convention selon les principes équitables en prenant comme référence la ligne d’équidistance entre les Etats concernés.
Suivant cette délimitation le ton est très clair si une épave s’est engloutie dans les alentours de 200 milles marins de la ligne de base du territoire de Madagascar, le premier critère sera atteint afin de lui donner une qualification d’épave historique, archéologique ou culturel, parce que l‘immersion de l’épave dans cette zone constitue une étape très importante de cette qualification. Etant donné que nous sommes dans le cadre d’une recherche sur l’épave de navire il est donc logique qu’une épave de navire enfouie dans la Z.E.E de la République de Madagascar serait en quelque sorte qualifiée d’épave de navire de type historique, archéologique ou culturel.
Mais en fait l’immersion dans la Z.E.E ne suffit pas pour affirmer la qualification de l’épave de type historique, archéologique ou culturel. Il en faut aussi une certaine durée.
La question de temps
Dans la qualification d’épave à caractère historique, archéologique ou culturel, la question de temps est une notion très importante. Le code maritime a fixé un écoulement d’un certain temps assez long:«… dont l’immersion dans la Z.E.E … remonte à plus de trente ans».66 C’est ce temps écoulé qui permet que l’épave soit considérée comme une épave d’intérêt historique, archéologique ou historique. Le temps est un élément primordial dans cet autre type d’épave maritime. En plus de l’immersion dans la zone économique exclusive de Madagascar on exige aussi un délai plus ou moins long: trente ans. Mais il existe une autre particularité qui différencie l’épave d’intérêt historique, archéologique ou culturel qui fait partie intégrante du patrimoine de l’Etat
La propriété étatique
Cette particularité reflète la puissance, la force détenue par l’Etat. Les législateurs malagasy ont préconisé que: «les épaves maritimes d’intérêt historique, archéologique ou culturel sont propriété de l’Etat. Leurs anciens propriétaires n’ont droit à aucune indemnité».
Il s’agit là donc d’une expropriation parce qu l’Etat se substitue à son ancien propriétaire. Mais cette expropriation réside sur quelles raisons?
Les raisons découlent de deux grandes idées.
Premièrement, une épave d’intérêt historique, archéologique ou culturel est en quelque sorte une chose qui touche l’intérêt de la communauté. C’est-à-dire qu’il y a un certain sentiment du peuple engagé concernant cette épave. Ce fut l’exemple de l’épave «TITANIC». C’est dans cette perspective que l’Etat prend en main la propriété de l’épave d’intérêt historique, archéologique ou culturel. Alors-là le détenteur de la puissance publique doit s’efforcer de protéger les biens ou plus précisément le patrimoine du peuple. Dans ce cas je crois qu’il s’agit là des prétentions qui viseront avant tout de protéger le patrimoine archéologique, historique ou culturel du peuple contre des intentions frauduleuses de la part de certaines personnes comme le pillage et la destruction. C’est dans cette perspective que l’Etat prend une mesure extrêmement puissant comme la non indemnisation de son ancien propriétaire.
Deuxièmement, les législateurs ont su l’importance que renferme une épave historique, archéologique ou culturelle. Disons que ça peut être exploitée comme une source d’argent très importante au budget de l’Etat. On peut envisager comme exemple un site d’attirance touristique, un site de recherche scientifique. Comme nous sommes dans le cadre de recherche concernant l’épave de navire, il nous revient de penser qu’une épave de navire d’intérêt historique, archéologique ou culturel conserve une valeur inestimable qui doit être à tout prix protégé par l’Etat. On peut envisager comme exemple une épave de navire engloutie dans la mer entourée des algues marines qui attirent beaucoup d’espèces vivantes; ainsi on peut la considérer comme une réserve maritime ou un parc patrimoine culturel de la nation et aussi d’attirer des touristes amateurs ou professionnels en matière des plongées sous marine ou des scientifiques menant des recherches sur les espèces maritimes. Nous pouvons faire le constat que l’épave à caractère archéologique, historique ou culturel est un patrimoine très important pour un Etat. Egalement comme nous avons pu avancer sur l’épave maritime ordinaire, plusieurs personnes aussi sont obligées d’entretenir des tâches qui s’avéreront très importantes et aussi dangereuses. Et qu’en est il de l’épave d’intérêt historique, archéologique ou culturel?
LES OBLIGATIONS RESULTANT DE L’EPAVE D’INTERET HISTORIQUE, ARCHEOLOGIQUE OU CULTUREL
Les obligations résultant de l’épave d’intérêt historique, archéologique ou culturel sont de deux sortes :
· l’obligation de l’inventeur;
· les obligations de l’administration maritime.
L’OBLIGATION DE L’INVENTEUR DE L’EPAVE
Tout d’abord il faut savoir qui est l’inventeur? L’inventeur est la personne qui découvre une épave. Suite à sa découverte, une seule obligation lui incombe: c’est de rédiger une déclaration à l’autorité administrative maritime.
La déclaration
La déclaration est un acte qui doit être rédigée par l’inventeur de l’épave afin de prévenir l’administration maritime. Elle doit contenir vraisemblablement la date de la découverte, l’identité et l’adresse de l’inventeur, la nature et l’emplacement de l’épave selon certains auteurs.69 En fait cette estimation est logique car l’inventeur doit fournir tous les éléments très importants concernant la situation de l’épave. Certes les stipulations du code maritime n’ont pas mentionné exactement le contenu de cette déclaration.
Egalement cette déclaration est très importante car elle est en quelque sorte un inventeur de l’épave.70 Dans ce sens celle-ci permet à l’administration de prendre des mesures nécessaires afin de protéger le patrimoine historique, archéologique ou culturel de la nation.
Dans cette perspective, des précautions sont à envisager. C’est la raison pour laquelle les législateurs ont préconisé que l’épave à caractère archéologique, historique ou culturel ne peut être ni déplacée, ni modifiée sans autorisation quelconque du ministère chargé de la marine marchande et du ministère chargé de la protection du patrimoine national.
Les législateurs soucieux de conserver, de protéger l’épave et surtout conscients de la valeur que présente cette dernière, ont obligé l’inventeur de faire une déclaration. Disons par là que l’inventeur est considéré comme une sorte d’éclaireur dans ce genre de situation car il donne toutes les informations utiles concernant l’épave. Et c’est à partir de cette déclaration que l’administration maritime va prendre le relais. Ensuite après avoir constatés l’obligation incombant à l’inventeur de l’épave, qu’en est-il de la rémunération de l’inventeur?
La rémunération de l’inventeur
La rémunération de l’inventeur est une sorte de motivation, un salaire reconnaissant le travail effectué par ce dernier. Ainsi à mon avis cette rémunération est considérée aussi comme une décision prise par l’Etat afin d’inciter l’inventeur à ne pas adopter un comportement malsain ou une intention frauduleuse qui va se traduire peut être par le pillage ou détournement de l’épave à caractère historique, archéologique ou historique.
Cependant la rémunération de l’inventeur, suppose des conditions.
* Les conditions de la rémunération de l’inventeur:
Le code maritime évoque deux conditions: dans la mesure du possible mettre en sûreté et placer l’épave hors des atteintes de la mer; faire parvenir la déclaration dans les quarante huit heures après la découverte de l’épave ou l’arrivée dans le premier port à l’administration maritime.
La première condition a été déjà expliquée sur l’épave ordinaire. Mais afin d’avoir une certaine précision sur le sujet il est essentiel de faire une petite rétrospective: en premier lieu l’inventeur doit entreprendre sérieusement l’action de sauvetage des équipages c’est-à-dire la vie humaine et aussi le corps du navire même mais il faut préciser que ces actions se feront dans la mesure du possible. Cela veut dire que l’inventeur le ferait s’il en aurait la possibilité.
Pour la seconde condition celle-ci ne pose pas beaucoup de problème car il s’agit tout simplement de respecter le délai fixé: 48 heures ou sinon à l’arrivée dans le premier port. Afin que l’inventeur pourra obtenir l’indemnisation il sera tout simplement tenu de respecter les conditions mentionnées ci-dessus. Ainsi la rémunération de l’inventeur implique des modalités de fixation et de base de calcul.
* Les modalités de fixation de la rémunération:
Aux termes de l’article 5.4.03 alinéa 1 et 2:«… toute personne ayant découvert et ou relevé fortuitement une épave maritime d’intérêt historique, archéologique ou culturel est rémunérée dans les conditions fixées par les articles 5.4.10 et 5.4.11».
La fixation de la rémunération se fera en trois modalités :
· soit par accord entre les parties;
· soit par arbitrage de l’autorité administrative maritime en cas de désaccord entre les parties;
· soit par le tribunal du lieu où l’épave a été trouvée sur les propositions émises par les arbitres.
C’est suivant ces trois modalités qu’on va sur le montant de la rémunération de l’inventeur. En fait la fixation de cette rémunération prend comme base les motifs ci-après.
* Les bases de calcul de la rémunération:
Pour la fixation de la rémunération de l’inventeur la base de calcul est élaborée par le code maritime. Cet article prend comme base les points suivants:
– En premier, il faut retenir le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le navire assisté, par ses passagers ou par son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par les navires sauveteurs, le temps employé, les frais et dommages subis, les risques de responsabilité et autres encourus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de l’appropriation spéciale de navire assistant;
– En second lieu, il faut estimer la valeur des choses sauvées, le fret et le prix du passage. Donc la rémunération de l’inventeur implique certainement des appréciations des divers points très importants. Mais il faut surtout faire une certaine précision que le montant de la rémunération peut être réduit ou supprimé par le tribunal s’il a été prouvé que c’est la faute du sauveteur qui a rendu nécessaire l’assistance ou qu’il sera prouvé comme coupable de vols, recels ou autres actes frauduleux à l’encontre de l’épave en question.
Après avoir vu les obligations incombant à l’inventeur qu’en est-il de celles de l’administration maritime?
LES OBLIGATIONS DE L’ADMINISTRATION MARITIME
Suivant le communiqué de l’inventeur, l’administration maritime va prendre des mesures très importantes. L’administration maritime est l’autorité à Madagascar responsable du transport maritime et de la marine marchande en général.
Pour l’épave d’intérêt historique, archéologique ou culturel une seule obligation revient à l’administration maritime: faire l’inscription au registre du patrimoine national conformément aux dispositions de l’ordonnance n° 82-029 du 6 novembre 1982 relative à la protection, la sauvetage et la conservation du patrimoine national.
Mais à quoi sert cette inscription? Ce sera une sorte de preuve qui va permettre à l’Etat d’être le propriétaire de l’épave.
Pourtant dans le cadre de notre reflexion on sera en face d’une épave de navire d’intérêt archéologique ou culturel qui a répondu aux critères énumérés auparavant: l’immersion dans la Z.E.E de la République de Madagascar et l’écoulement d’un certains temps;77 une inscription au registre du patrimoine national serait en particulier à entreprendre. Pour Madagascar, il n’y avait pas encore ce type d’épave à caractère archéologique, historique ou culturel jusqu’à maintenant.78 Et pour le cas des épaves de navire de Fort-dauphin qui est le centre de notre discussion il n’existe pas aucune épave qui peut être envisagée comme une épave de navire d’intérêt archéologique, historique ou culturel. D’ailleurs ce n’est pas n’importe quelle épave qui peut être qualifiée comme ayant un caractère archéologique, historique ou culturel parce que cela implique certaines importances historiques, culturelles, archéologiques aux yeux de la communauté toute entière.
Voilà en quelques mots l’obligation de l’administration maritime. Mais il faut connaître maintenant le sort qui peut être attribué à l’épave maritime d’intérêt archéologique, historique ou culturel.
LE SORT DE L’EPAVE D’INTERET HISTORIQUE, ARCHEOLOGIQUE OU CULTUREL
Pour l’épave à caractère archéologique, historique ou culturel, son sort sera fixé de deux manières: la prospection qui est une recherche systématique entreprise pour découvrir des richesses très importantes. Prenons comme exemple une épave de navire qui avait transporté des trésors énormes dans sa cargaison dans ce cas on va faire une recherche systématique afin de récupérer ses trésors; le relèvement c’est une action par laquelle on remonte l’épave du fond de la mer. Ce deuxième cas peut se produire lorsque une épave à caractère archéologique ou culturel sera relevée afin de la conserver dans un musée peut être comme une sorte d’héritage pour la communauté tout entière. Prenons comme exemple si on envisage de remonter l’épave de Pearl Harbour, navire américain torpillé par les japonais durant la deuxième guerre mondiale afin d’être conservé dans un musée qui va peut être considérée comme un mémorial qui témoignera de l’atrocité de la guerre.
Mais cette prospection ou relèvement de l’épave seront à la charge de qui? Contrairement à l’épave ordinaire, la charge sera endossée par l’Etat qui en serait le propriétaire.
La prospection ou le relèvement est une action très délicate qui nécessite beaucoup de technique, d’expérience et surtout beaucoup d’argent. C’est pour ces raisons que les législateurs ont préconisé que« toute personne physique ou morale désirant prospecter et ou relever une épave maritime d’intérêt historique, archéologique ou culturel doit faire une demande de concession auprès de l’autorité administrative maritime qui la soumettra à l’étude d’une commission interministérielle ad hoc».
Autrement dit, la prospection ou le relèvement de l’épave se fera par un contrat de concession. Ce dernier est en quelque sorte une autorisation de gérer accordée par l’administration de gérer à ses risques un service public. L’attribution de ce contrat de concession s’effectuera selon les demandes reçues qui vont être statuées par une commission interministérielle créée spécialement pour ce genre de situation.
Mais il faut savoir que l’attribution de la concession ne se fera pas à tort et à travers. Alors là quelles sont les qualités ou plutôt les critères exigés dans ce cas et quelle sera la nature de ce contrat de concession?
La détermination du concessionnaire
Comme il est déjà mentionné ci-dessus la commission interministérielle créée spécialement à cet effet va étudier les demandes reçues. Mais sur quelles bases la commission va-t-elle procéder à la sélection?
Tout d’abord il faut savoir que la concession peut être accordée à toute personne physique c’est-à-dire à des individus ou à une personne morale exemple une société.
Certainement, des conditions qui seront vraiment très sérieuses doivent servir d’appui aux demandes des prétendants. Les conditions exigées aux demandeurs sont des garanties éthiques, techniques, et financières. Cela veut dire que les demandeurs doivent apporter des moyens techniques suffisants afin d’entreprendre les actions concernant la prospection ou le relèvement car un tel travail mérite un peu d’expériences ainsi que des technologies appropriées. De même, l’accomplissement d’un tel acte nécessite beaucoup des ressources financières importantes, puis la plus intéressantes des conditions morales. Etant donné que nous sommes dans le cadre de l’épave de type archéologique, historique ou culturel une garantie morale serait nécessaire surtout que l’objectif à atteindre c’est de la conserver comme le patrimoine du peuple. Donc, la détermination du concessionnaire s’effectuera en fonction des conditions exigées par les législateurs. La commission interministérielle attribuera le marché au concessionnaire qui propose des garanties largement suffisantes.
En fait, une certaine précision doit être soulignée à propos du choix du concessionnaire.
Dans ce sens l’inventeur possède un droit de préemption par rapport aux autres prétendants.
Cela veut dire que l’inventeur sera préféré aux autres demandeurs de la concession s’il présente les garanties requises dont des garanties éthiques, techniques, financières.
En effet si cette commission va déterminer le concessionnaire, on va parler maintenant de contrat de concession. Quelle serait la nature de ce contrat de concession?
La nature du contrat de concession
Le contrat de concession est un acte par lequel une personne appelée concessionnaire s’engage au nom de l’Etat d’entreprendre certains travaux spécifiques. Pour notre sujet qui est de la concession sur la prospection ou le relèvement de l’épave de type archéologique, historique ou culturel comment se manifeste ce contrat?
Le code maritime nous a donné la réponse. Tout d’abord le contrat se fera par écrit et le modèle de ce contrat sera fixé par un arrêté interministériel. En fait le contrat sera signé par le concessionnaire et l’Etat représenté conjointement par le Ministre chargé de la marine marchande et le ministre chargé de la protection du patrimoine national.Donc comme il s’agit d’un contrat administratif c’est-à-dire un contrat passé avec l’administration c’est l’Etat qui fixe entièrement les conditions ainsi que la nature du contrat. A mon avis il est déjàprescrit dans le modèle du contrat toutes les conditions nécessaires dans la réalisation des travaux. Exemple les pièces à joindre à toute demande de concession la durée des travaux.
LE MAUVAIS TEMPS
Située sur le bord de l’Océan Indien, un océan réputé dangereux, la ville de Fort Dauphin est secouée parfois par du vent très fort du Nord Est accompagné parfois par des vagues déferlantes. Dans la capitale de l’Anosy, il a été constaté que la mer est agitée trois jours sur sept.84 Et ce mauvais temps a été toujours avancé comme facteur des événements survenus dans la baie de Fort-Dauphin. D’ailleurs le port de Fort-Dauphin est un port très ancien de type port en rade c’est dire que les navires font le mouillage sur un point officiel et l’emplacement de ce dernier est très exposé au vent ; le port de Fort dauphin est classé comme l’un des ports les plus dangereux de Madagascar.
Prenons comme exemple le cas du M/V «Akbary»; pendant dix jours à peu près l’équipage a du mal à faire le mouillage sur le port.85 Cette perturbation est causée par une mer agitée due au vent du Nord Est: un va et vient entre Itamperina et le port. De même pour le cas du M/V «Wellborn» qui a été obligée à cause du vent de faire un va et vient aussi entre Itamperina et le port pendant plusieurs jours.
On peut constater par là la dangerosité de la mer due à la force du vent qui souffle très fort. L’encheminement vers le port de Fort dauphin est très difficile.
Puis au delà des perturbations du commerce maritime, des dégâts très importants ont été constatés car face au vent très fort du Nord Est, plusieurs navires ont péri. Ce fut le cas du M/V «Adventure», avec un vent violent, une mer houleuse et une vague très forte qui ont entraîné l’échouage du navire en brisant la chaîne.86 Donc on peut dire que c’est vraiment catastrophique. De même le cas du M/V «Anaïs» qui s’est échoué sur la plage de Fort dauphin après une forte rafale de vent et une mer houleuse.
Le cyclone Elita qui a mis hors circuit le M/V «Sprinta» et le M/V «Ilderim VII» A cette époque le cyclone relayait Fort dauphin et ces deux navires, en plus ses équipages ont été piégés par le catastrophe. Le désastre était énorme car en une seule journée deux navires avaient échoué avec leurs cargaisons.
On peut en déduire que le mauvais temps constitue l’un des problèmes principaux pour le cas des épaves de navire à de Fort-Dauphin.. Mais comme nous avons déjà invoqué à part le mauvais temps, il existe aussi d’autres problèmes qui méritent d’être analysés.
Ainsi pour le cas de Fort-Dauphin, l’état d’innavigabilité des navires a joué un rôle primordial dans la survenance des événements. Cela veut dire que l’innavigabilité des navires constitue l’un des facteurs primordiaux qui ont poussé l’échouage de ces navires.
Prenons comme exemple le cas du M/V «Anaïs», un bâtiment appartenant à la société malgache de cabotage, il a été constaté dès son départ de Morombe des problèmes techniques.
Et arrivé à Fort-Dauphin les problèmes se sont peut être aggravés car le jour de l’événement, le moteur principal était en panne ainsi que le moteur auxiliaire. C’est la raison pour laquelle à cause de la violence du vent ce dernier n’a pu résister. De même aussi pour le cas du M/V «Wellborn», la fissure de la coque a entraîné l’échouage du navire.89 Pour ce navire son accès au port de Tuléar était refusé car le capitaine du port avait de doute sur sa navigabilité.90 C’est pareil pour le M/V «Akbary», fissure de la coque entraînant la montée des eaux dans le navire.91 Le cas s’est aussi produit avec le M/V «Adventure», panne mécanique (moteur principal et auxiliaire endommagés) accompagnée par des rafales de vent de Nord Est qui ont poussé le navire vers la plage, enfin les cas du M/V «Sprinta» et du M/V «Ilderim VII»: des défaillances techniques (moteur principal et auxiliaire endommagés) qui ont entraîné la survenance de l’accident92. Pour ces deux navires, le jour de l’événement, le cyclone Elita frappa la ville de Fort-Dauphin, alors qu’en cas de mauvais temps, la solution la plus sure c’est de quitter la zone du cyclone et fuir vers le large93. Pour eux avec les moteurs endommagés ils n’avaient pas pu éviter la survenance du danger.
Suivant ses exemples l’état d’innavigabilité des navires a joué une part non négligeable dans la survenance du sinistre.
D’ailleurs la vétusté de ces navires a été également constatée: M/V «Anaïs» 30 ans, M/V «Wellborn» 35 ans,
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I: DESCRIPTION GENERALE DE LA SITUATION
SECTION I: NOTION CONCERNANT L’EPAVE DE NAVIRE
PARAGRAPHE I: LE CONCEPT D’EPAVE DE NAVIRE
PARAGRAPHE II: CLASIFICATION DES EPAVES DE NAVIRE
SECTION II: LES PROBLEMES RENCONTRES
PARAGRPHE I: LE MAUVAIS TEMPS
PARAGRAPHE II: L’ETAT D’INNAVIGABILITE DES NAVIRES
PARAGRAPHE III: LA PERTE EN VIE HUMAINE
PARAGRAPHE IV: L’OBSTACLE A LA SECURITE DE LA NAVIGATION
PARAGRAPHE V: PROBLMES ENVIRONNEMENTAUX
PARAGRAPHE VI: LE PILLAGE
PARAGRAPHE VII: L’INEXISTANCE DES MATERIELS DE COMMUNICATION
PARTIE II: ANALYSE JURIDIQUE SOCIALES ECONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTALES
SECTION I: LES IMPACTS RESSENTIS
PARAGRAPHE I: LES CONSEQUENCES SUR L’ENVIRONNEMENT
PARAGRAPHE II: LES IMPACTS NGATIFS SUR LE TOURISME
PARAGRAPHE III: L’INSECURITE MARITIME
PARAGRAPHE IV: LES IMPACTS SOCIAUX
PARAGRAPHE V: DECLINAISON DE RESPONSABILITE DE L’ARMATEUR ET L’ASSUREUR
SECTION II: QUELQUES SUGGESTIONS ET SOLUTIONS
PARAGRAPHE I: CONSTRUCTION D’UN NOUVEAU PORT PROTEGE
PARAGRAPHE II: LE RENFORCEMENT DE LA SECURITE MARITIME
PARAGRAPHE III: UNE VOLONTE POLITIQUE DE LA PART DE LA COMMUNAUTE INTERNETIONALE
PARAGRPHE IV: LE RELEVEMENT DES EPAVES
PARAGRAPHE V: LA CODIFICATION DE LA RESPONSABILITE ENVIRONNEMENTALE
PARAGRAPHE VI: LA SEVERITE DANS L’APPLICATION DE LA LOI
CONCLUSION
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