Éléments généraux sur la diversité des plateformes offshore

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La structure juridique du navire

La conception civiliste du navire, entre le meuble et l’immeuble (a), apparaît insuffisante. Pour pallier l’absence de définition du navire et les recours maladroits au Code civil, le législateur a déterminé une définition minimaliste du navire, sise dans le Code des transports (2).

Le navire entre meuble et immeuble

Le navire est un bien meuble. L’article 531 du Code civil dispose « les bateaux, bacs, navires, moulins, et bains sur bateaux, et généralement toute usine non fixée par des piliers, et ne faisant point partie de la maison, sont meubles (…) ». Cette définition, nous le verrons, est fondamentale177. L’essence du navire, c’est son caractère mobilier. Pourtant, dans nombre de leurs aspects, les navires, et plus encore pour les plateformes offshore, ressemblent davantage à des immeubles qu’à des meubles178. Quels sont donc les caractères de cette mobilité ? Serait-ce une résurgence des cateux, des biens meubles ou immeubles selon leur état179 ? En tant que biens meubles, les navires ne sont-ils pas censés se mouvoir ou, a fortiori, ne pas être fixes180 ? L’Edit du 8 octobre 1666 puis l’ordonnance de 1681 sur la Marine décrivent ce caractère dual. Les navires sont expressément classés parmi les meubles : « Tous navires et autres bâtiments de mer seront réputés meubles, et ne seront sujets à retrait lignager ni à aucuns droits seigneuriaux ». Cependant, « ils peuvent faire l’objet d’une hypothèque et ils se vendent par décret comme des immeubles »181. Parmi les raisons justifiant la mobilité du navire : la perte possible du navire, l’indifférence du monde maritime à la coutume182 et le retour supposé au droit romain, qui procède à une classification physique des meubles et des immeubles. Ainsi, le navire est un bien meuble, soumis à un régime juridique qui est celui des immeubles pour une large part. Ce qui rend mobile le navire, physiquement, c’est avant tout son système de propulsion. Mais on peut s’interroger, à l’instar du Professeur Jambu-Merlin, sur l’apport au plan juridique des capacités de propulsion du navire, en reprenant sa question : « La possibilité de propulsion est-elle une pièce de la définition juridique du navire ? »183. Pour trouver des réponses, il est nécessaire de s’écarter du corpus juridique civiliste classique184.

Les précisions jurisprudentielles

Le critère fondamental de qualification du navire consiste en sa capacité à affronter les risques de mer. Lorsque ce critère n’est pas directement invoqué, il transparaît toujours. C’est le cas à travers le l’autonomie de propulsion du navire196, condition de sa mobilité, ou au regard de sa flottabilité. L’autonomie de déplacement n’est plus une condition de la qualification du navire. Elle s’apparente davantage à un indice de qualification197. Il est vrai qu’il est difficile d’imaginer qu’un bâtiment de mer sans autonomie de propulsion puisse réellement être apte à affronter les périls de la mer, à naviguer, à traverser océans et tempêtes. Pourtant, les exemples sont nombreux de telles prouesses. Il est aussi possible d’adopter une approche large de l’autonomie de propulsion, les bras sont-ils les moyens de propulsion du surfeur sur sa planche ? La voile l’est-il pour le voilier ? etc. Si « ce qui fait le navire, c’est son aptitude à affronter les périls de la mer et l’affectation de la chose à la navigation en mer »198, il semble néanmoins que l’autonomie de propulsion soit un indice important.
Concernant le critère de navigation maritime il faut préciser, en reprenant les mots de la Chambre de requêtes de la Cour de cassation en 1893, que « la destination du bâtiment de mer ne résulte pas de la destination qu’ont pu envisager à l’origine le propriétaire ou le constructeur, ni des mesures qu’ils auraient pu prendre à ce moment ; elle résulte de l’affectation que le navire a réellement reçu ; c’est à la nature de la navigation que sont attachés le droit de suite et les privilèges de l’article 191 »199. Ce qui importe, c’est de savoir où la navigation se pratique200. Or, il ressort d’une lecture attentive du Code des transports que les lieux de navigations peuvent être variés201. La Cour de cassation a ainsi refusé la qualification de navire à des remorqueurs qui « étaient destinés à la traction de bateaux en rivière et qui n’avaient jamais servi à un autre usage »202. Ce fut également le cas à propos des contrats conclus par des remorqueurs « qui ne se trouvaient exposés à aucun des risques particuliers que comportent les voyages en mer »203 puisque, opérant exclusivement sur des fleuves. Les contrats devaient, en ce cas, être soumis au droit fluvial. A contrario, la cour d’appel de Rouen a qualifié de navire une vedette qui naviguait soit en mer soit dans les eaux maritimes des estuaires204. La navigation est finalement maritime lorsqu’elle expose fréquemment le navire au risque de mer, ce qui nécessite que le navire soit un minimum en mer205. Ainsi, en 2004, la Cour de cassation a pu définir le navire comme un « engin flottant, de nature mobilière, affecté à une navigation qui l’expose habituellement aux risques de mer »206. Son caractère flottant est primordial car, lorsqu’en mer, il ne flotte plus, le navire est qualifié d’épave207.

La diversité des plateformes offshore

La première catégorie de plateforme regroupe les plateformes fixes, stricto sensu, c’est-à-dire en prise avec le fonds marin (2). La seconde catégorie comprend les plateformes semi-submersibles et flottantes dont il est difficile de transformer les fonctions initiales (3). La troisième catégorie envisage les plateformes mobiles, entendues comme les plateformes capables d’alterner facilement entre la condition fixe et une importante mobilité (4)215. Avant d’engager cette étude, présentons quelques éléments généraux topiques de cette diversité (1).

Éléments généraux sur la diversité des plateformes offshore

Les plateformes offshore sont des installations complexes et vivantes. Complexes parce qu’elles sont un condensé de technologie, innovant pour les plus récents, éprouvés pour les plus anciens. Vivantes car elles se transforment au fil du temps qui percole216, en fonction de leur capacité, et des besoins de l’industrie. Présentes en grand nombre depuis le début des années 1970, les plateformes offshore sont des structures intéressantes notamment parce que leurs caractéristiques actuelles sont le fruit d’une expérience, saisissable, sur laquelle il est possible de porter un regard critique. Leur métamorphose au cours de ces cinquante dernières années délivre, en dehors des enseignements de l’expérience, des indications sur les développements futurs de l’activité en mer, énergétique, de loisir, ou d’habitation217. Concernant l’activité pétrolière et gazière en mer, leurs caractéristiques reflètent les nouveaux lieux d’exploration et de production, souvent bien plus difficiles d’accès que ce soit en termes de profondeur ou en termes d’environnement marin.

Ce sont des installations complexes, également, car elles remplissent différentes fonctions qui affectent leur destination, voire leur nature, et, par-là, brouillent les pistes de leur qualification. La transformation principale consistera à pouvoir alterner entre une position fixe, et une mobilité durant leur activité : « Structures are always built with a purpose in mind, and this separates a real functioning structure from a sculpture, which stands for itself alone. An offshore structure and all its components are expected to fulfil certain functional requirements and be in state of static and dynamic equilibrium during their lifetime »218. La même plateforme peut désormais être utilisée pour l’exploration, qui requière une certaine mobilité, et à des fins de production, ce qui nécessite de la stabilité.
La diversité des installations et des engins qui existent sur un champ pétrolier est d’abord relative à l’activité menée, qu’elle soit une activité de prospection, d’exploration, ou de production. Une plateforme peut se focaliser sur le forage, être un lieu de vie, ou les deux à fois. Elle peut dans le même temps servir d’engin de stockage et de traitement des matières extraites. La diversité des engins, leur complexité croissante, rend difficile l’exercice de qualification juridique. Par ailleurs, certaines plateformes sont sous-marines. Ce sont généralement, pour les profondeurs allant jusqu’à 600 mètres, des systèmes sous-marins de production auxquels sont associés des têtes de puits et des équipements construits sur un châssis d’ancrage, c’est-à-dire une sorte de dalle d’habitation, qui repose sur le fonds marin. Ces installations servent principalement de support ou de liaison avec une plateforme de forage ou de production et nécessitent l’utilisation d’un Drillship219. Ces installations ne sont pas des lieux de travail humain, mais de travail par ROV220. Plus précisément, deux types d’installations sous-marines existent : Wet ou Dry221. Concernant les installations « sèches », la structure, située dans une chambre atmosphérique étanche, permet l’intervention de plongeurs pour la maintenance si la profondeur n’est pas trop importante. Certaines installations sont en effet utilisées pour les travaux sous-marins nécessitant l’intervention de plongeurs. Ce sont des lieux de travail et de vie éphémères. Ils permettent la réalisation de travaux de longues durées, plus profonds, tout en assurant la remontée des plongeurs dans des conditions de sécurité satisfaisantes.
Leurs caractéristiques dépendent de plusieurs facteurs liés principalement à l’environnement dans lequel elles vont être amenées à évoluer. Les déterminants principaux de la structure sont relatifs à la profondeur qui sépare la surface du réservoir de matières premières, aux données techniques du puits, aux conditions climatiques, à la proximité de la côte, aux nécessités de traitement et de stockage des produits extraits, enfin à sa fonction principale.

Les plateformes gravitaires

Les plateformes gravitaires sont les plus imposantes. Elles sont maintenues en position par leur propre poids. L’intérieur de la structure, une fois en place, est rempli d’eau de ballast.
Leur poids oscille entre 200 000 et 500 000 tonnes. Pour donner une échelle, les plateformes constituées de tubes métalliques présentées précédemment ne pèsent que 19 000 tonnes. La construction de ces plateformes est réalisée à terre. L’ensemble est ensuite remorqué jusqu’à son emplacement final où il est installé.

Les îles artificielles

Les îles artificielles constituent un autre type de solution adapté aux eaux très peu profondes. Elles sont principalement présentes au Moyen-Orient ainsi que dans les régions glaciaires à l’instar de la mer Caspienne et de l’Arctique229. Elles peuvent être assimilées en tout point à une usine terrestre en mer. Bien sûr, ces îles artificielles ne sont absolument pas mobiles.

Compliant platform rig ou compliant guyed platform

Ce sont des plateformes de forage articulées, souples, ou dites à tour haubanée. Leur armature complexe, en forme de tour, souvent unique, composée de tubes métalliques, repose sur le fonds marin. Elles sont composées de métaux dont les caractères acceptent une déformation latérale bien plus importante que sur une structure fixe classique. Par ailleurs des jonctions flexibles entre les différentes pièces de la jacket230 achèvent de renforcer cette meilleure flexibilité. La plateforme PETRONIUS 231 est la plateforme de ce type opérant à la plus grande profondeur d’eau. Elle est située à 208km au sud-est de la Nouvelle-Orléans dans le Golfe du Mexique. Elle repose à 535m de profondeur de colonne d’eau232.

Les plateformes SPAR238

Les SPAR sont des structures flottantes conçues pour servir de support en eaux profondes aux équipements de production et de stockage, ou de plateforme de forage, de production. À l’heure actuelle, l’une des plus profondes SPAR est capable d’opérer à une profondeur de colonne d’eau de 2384 mètres. Il s’agit de la plateforme PERDIDO, opérée par Shell dans le Golfe du Mexique. Les faibles mouvements de ce type de plateforme la rendent idéale pour recevoir des conduites montantes en aciers appelées risers caténaires, c’est-à-dire des conduites rigides constituées en chaînettes et connectées au fonds marin. La SPAR peut supporter toutes les installations de forage ou s’accommoder à des systèmes de type TAD239. Ces plateformes sont susceptibles d’être améliorées en fonction de leur environnement, par exemple pour faire face à des conditions difficiles comme en mer du Nord ou en Arctique, zones qui peuvent nécessiter des mouillages résistant à la glace. Elles permettent l’installation en pleine mer de grands topsides.
Les SPAR reposent sur une structure composée d’une cuve cylindrique fixée verticalement dans l’eau, soutenue dans le haut par des flotteurs et stabilisée par une structure à mi-section, fixée à des réservoirs rigides. En cas de besoin, la stabilité est renforcée par des ballasts placés dans les compartiments de la quille. L’ensemble est maintenu en place par un système d’ancrage caténaire tendu, permettant de maintenir la position latéralement. Notons que les SPAR utilisent essentiellement des têtes de puits secs, c’est-à-dire que l’essentiel de l’équipement de la tête de puits est situé sur la plateforme plutôt que sur le fond sous-marin. Il existe trois différents types de SPAR.

Le fonctionnalisme des conventions internationales

Les conventions internationales qui encadrent les activités maritimes256, ainsi que les personnes qui exercent une activité en mer, portent sur des institutions juridiques diverses dont l’aspect téléologique doit en premier lieu être envisagé dans son ensemble (A). Ces éléments généraux permettent de dégager une typologie précise des conventions à raison de leur application, de leur degré d’application, ou de leur non-application aux plateformes offshore (B).

Une lecture téléologique des conventions internationales

Les conventions internationales à vocation maritime sont plurielles. Il est difficile de déterminer à grands traits leur nature juridique afin de réaliser une première classification, car la classification et la nature juridique des conventions sont liées. Néanmoins, deux catégories de conventions maritimes internationales peuvent être envisagées.

D’un côté se trouvent les conventions maritimes qui concernent le droit des activités maritimes et qui relèvent du droit maritime à proprement parler. Elles encadrent les relations entre acteurs privés, ainsi qu’entre les États et les acteurs privés. Elles ont pour principaux centres de référence la navigation maritime et le transport de marchandises faisant l’objet d’un commerce, ou le transport de personnes. De l’autre côté se trouvent les conventions de droit de la mer qui encadrent les relations interétatiques et, in fine, l’action de l’État en mer257. Ces deux systèmes cohabitent et interagissent.
Les premières s’intéressent particulièrement à l’activité maritime sous ses aspects contractuels et de responsabilité258. Les secondes se concentrent sur la délimitation des espaces maritimes, l’intensité de la souveraineté étatique sur ces espaces, ainsi que sur la gestion des ressources, la protection de l’environnement marin et la criminalité en mer. Cette séparation entre le privé et le public est réductrice. Il suffit d’avoir en tête les contrats conclus en matière offshore entre l’État et les opérateurs privés259, ou bien les liens entre intérêt public et intérêts privés concernant les pollutions marines. Le territoire terrestre entretient avec les plateformes offshore une relation plus intime qu’avec les navires. Les plateformes reposent sur le territoire, sont en prises avec lui afin de rester stable, extraient ses ressources minières. Cette relation de la plateforme au territoire introduit un rapprochement entre le public et le privé qui n’existe pas en matière de transport maritime, d’autant plus lorsque le navire pratique une navigation internationale260.
Parmi les conventions maritimes, il est ainsi nécessaire d’écarter les conventions relatives au transport de marchandises ou de personnes par navire, c’est-à-dire celles qui encadrent le contrat de transport, l’affrètement, la croisière, etc. Elles n’ont pas pour objet, manifestement, d’encadrer l’exploration et la production offshore. Au sein de ces conventions, le navire est défini tantôt comme « tout bâtiment employé pour le transport des marchandises par mer »261, tantôt comme «tout bâtiment utilisé pour transporter des marchandises par mer »262. Les règles de Hambourg ne prévoient par ailleurs pas de définition particulière du navire. Ainsi, les plateformes offshore ne semblent pas concernées par ces conventions bien qu’elles n’en soient pas directement exclues263. Il faut se concentrer sur les conventions susceptibles d’encadrer les activités offshore.

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Table des matières

Introduction
Partie I : Le pluralisme institué, travail et réseau d’entreprises
Titre I : Le pluralisme intrinsèque, les travailleurs
Chapitre I : Le pluralisme applicable au lieu de travail
Section I : Les fondements du pluralisme fonctionnel
§ I Les limites de la qualification conceptuelle
A – Les critères de la qualification conceptuelle
1 – La structure juridique du navire
a – Le navire entre meuble et immeuble
b – La définition du navire par le Code des transports
2 – Les précisions jurisprudentielles
B – La diversité des plateformes offshore
1 – Éléments généraux sur la diversité des plateformes offshore
2 – Les plateformes fixes
a – Éléments généraux de définition des plateformes fixes
b – Les plateformes gravitaires
c – Les îles artificielles
d – Compliant platform rig ou compliant guyed platform
e – Les plateformes Jack-up
3 – Les plateformes semi-submersibles, flottantes, à mobilité réduite
a – Éléments généraux
b – Les Jack-ups mobiles
c – Les plateformes TLP
d – Les plateformes SPAR
e – Les FPSO et les FLNG
4 – Les plateformes flottantes, mobiles
a – Les MODU et les Drillships
b – Les Flotels
§ II Le fonctionnalisme des conventions internationales
A – Une lecture téléologique des conventions internationales
B – Typologie fonctionnelle des conventions internationales
1 – Les conventions maritimes internationales applicables à toutes les plateformes offshore
a – L’abordage en mer
b – Les hypothèques maritimes et la saisie des navires
c – Le sauvetage en mer
2 – Les conventions intégrant partiellement les plateformes
a – Les conventions relatives aux pollutions maritimes
b – La Convention de Montego Bay sur le droit de la mer de 1982
c – La Convention SUA
3 – Les conventions excluant les plateformes offshore
a – La limitation de responsabilité
b – L’assistance maritime
Section II : La mise en œuvre du pluralisme fonctionnel
§ I Objet et pratique de la mise en œuvre du pluralisme fonctionnel
A – Une mise en œuvre fonction des institutions juridiques
1 – La qualification en cas d’abordage et d’assistance
2 – La qualification au regard du mécanisme de limitation de responsabilité
B – La mise en œuvre par les acteurs privés et le CMI
1 – La mise en œuvre par les opérateurs privés
2 – Le Comité Maritime International à l’appui d’une méthodologie du rapport fonctionnel et statutaire
§ II Le rapport de qualification entre les travailleurs et les plateformes offshore
A – La dualité du régime juridique applicable aux travailleurs offshore
B – La jurisprudence américaine relative à la qualification des travailleurs offshore. 80
1 – Remarques préliminaires sur les champs d’application du LHWCA et de l’OCSLA81
2 – Le rapport de qualification plateforme-travailleur à travers l’application du Jones
Act et du couple LHWCA-OCSLA
3 – Le rapport de qualification travailleur, institution juridique
C – Les jurisprudences de l’Union européenne, la variable territoriale de la qualification des plateformes
Conclusion de chapitre
Chapitre II : Le pluralisme applicable aux travailleurs
Section I : Les fondements du pluralisme applicable aux travailleurs offshore
§ I La diversité des travailleurs offshore
A – Les travailleurs affectés directement à l’activité d’extraction
1 – La recherche scientifique
2 – Les fonctions opérationnelles
3 – Les travailleurs d’exécution peu qualifiés
B – Les personnels de navigation, les personnels de vie
1 – Les personnels de navigation
2 – Les personnels de vie
§ II Le pluralisme institué par les sources conventionnelles sociales
A – Le système de qualification de la MLC
1 – Le référentiel du navire
2 – Le critère de la fréquence de l’embarquement à la lumière de l’activité exercée à bord du navire
B – Le pluralisme fonctionnel des Conventions sociales internationales
1 – Les conventions essentiellement axées sur les travailleurs
a – Les conventions maritimes de l’OIT autres que la MLC
b – La Convention STCW de l’OMI
2 – Les conventions étroitement liées au navire
a – Le sauvetage en mer
b – Le code ISM de la Convention SOLAS
Section II : La mise en œuvre du pluralisme applicable aux travailleurs
§ I La mise en œuvre de la MLC en France
A – Un système tricéphale complexe
1 – L’encadrement général des qualifications
a – Les gens de mer marins
b – Les gens de mer autres que marins
c – Les travailleurs autres que gens de mer
2 – Les incertitudes liées au critère de la fréquence de l’embarquement
B – Regard critique sur la mise en œuvre de la MLC par la France
§ II La mise en œuvre de la MLC par le Royaume-Uni et la Norvège
A – Le Royaume-Uni, la mise en œuvre pragmatique de la MLC
B – La Norvège, la mise en œuvre catégorielle de la MLC
§ III La pratique de la MLC par les entreprises privées et les institutions
A – La mise en œuvre de la MLC par l’ITF
B – Les sociétés de classification et les assurances maritimes
1 – L’application par les sociétés de classification
2 – Les assureurs maritimes
Conclusion de chapitre
Conclusion de titre
Titre II : Le pluralisme extrinsèque, le réseau contractuel d’entreprises
Chapitre I : Les relations contractuelles entre les États d’accueil et les entreprises
Section I : Les compétences exclusives de l’État sur ses ressources minérales
§ I Des compétences étatiques exclusives en vertu du droit international de la mer
A – Une compétence exclusive reconnue sur le plateau continental étendu
1 – Les espaces adjacents au territoire
2 – La zone économique exclusive
3 – Le plateau continental
B – Approche comparatiste du rapport juridique des États à leurs ressources
1 – Le développement des compétences exclusives dans les systèmes juridiques étatiques
a – En France
b – Aux États-Unis
c – Au Royaume-Uni
d – En Norvège
e – Au Brésil
f – Au Nigéria
2 – Unité des sources juridiques internes et développement offshore
§ II Les compétences limitées de l’État du pavillon des plateformes offshore
A – L’espace normatif des plateformes offshore
B – Une articulation en faveur de l’État d’accueil
Section II : Les contrats de concession et les contrats de partage de la production…
§ I La convergence des contrats de concession et des contrats de partage de la production
A – La convergence contractuelle
1 – Les origines de la séparation
2 – L’inconsistance de la séparation
a – L’inconsistance vis-à-vis de l’ordre international
b – La standardisation des contrats
B – Des contrats économiques de souveraineté
1 – Éléments de définition
2 – La convergence au stade de la formation du contrat
§ II Spécificités des contrats de concession et des contrats de partage de la production .
A – Les contrats de concession et les systèmes mixtes
1 – Éléments généraux des contrats de concession
2 – Les concessions attribuées par enchères et les concessions discrétionnaires
a – Les concessions attribuées par enchères
b – Les concessions discrétionnaires
3 – Les systèmes mixtes
B – Les contrats de partage de la production et les contrats de service
1 – Les contrats de partage de la production
2 – Les contrats de services
a – Les contrats de service sans risques
b – Les contrats de services à risques
Conclusion de chapitre
Chapitre II : Le réseau contractuel des entreprises offshore
Section I : La constitution du réseau contractuel d’entreprises
§ I Le noyau du réseau contractuel : l’État d’accueil, l’opérateur principal et la joint venture
A – Les joint ventures
1 – Naissance et évolution des joint ventures
a – Du phénomène à la reconnaissance juridique
b – Définition des joint ventures
2 – Les fondements contractuels de la joint venture
a – Le contrat cadre
b – Les contrats satellites
B – Les joint ventures offshore
1 – Définition des joint ventures offshore
2 – Spécificités des joint ventures offshore
a – La tension entre joint venture, contrat initial et joint operating agreement
b – Les difficultés d’identification des parties au sein de la joint venture
§ II Les contrats satellitaires
A – Les organisations professionnelles productrices de contrats standardisés
1 – Approche sectorielle et territoriale des organisations professionnelles
a – L’approche sectorielle par la plongée offshore
b – L’approche territoriale
2 – L’étendue des contrats types
B – La diversité des contrats satellitaires
1 – Les contrats de forage
a – Éléments généraux
b – Les Daywork drilling contracts
c – Les Footage drilling contracts
d – Les Turnkey drilling contracts
2 – Les contrats de services
Section II : Pouvoirs et solidarités au sein du réseau contractuel
§ I Pouvoirs et réseau contractuel
A – L’identification des pouvoirs au sein du réseau
1 – Des pouvoirs purement juridiques
a – Les pouvoirs de l’État d’accueil
b – Les pouvoirs contractuels
2 – Des pouvoirs factuels
a – Le pouvoir-savoir
b – Le pouvoir-marché
c – Le pouvoir-organisationnel
B – L’ordonnancement du réseau par les contrats
1 – La stabilisation du réseau face aux pouvoirs de l’État d’accueil
2 – La hiérarchisation du réseau
a – Le contrat initial au centre du réseau
b – Hiérarchie interne et externe de la joint venture
c – La dépendance économique et organisationnelle du réseau en sous-ordre
§ II Solidarité et réseau contractuel
A – De l’autonomie des volontés à la solidarité juridique
1 – Le critère de l’autonomie des volontés
2 – Le réseau et le groupe de contrats
B – La solidarité contractuelle
1 – Les contrats d’intérêts communs
2 – L’obligation de loyauté et le principe de bonne foi
Conclusion de chapitre
Conclusion de titre
Conclusion de partie
Partie II : Le pluralisme régulé, responsabilité et relations de travail
Titre I : Paradigme contractuel et décentrement normatif
Chapitre I : Le décentrement normatif par le contrat initial
Section I : Le décentrement normatif par la formation du contrat initial
§ I La responsabilité de l’État d’accueil
A – La responsabilité objective des États en matière de santé et de sécurité au travail
B – La responsabilité internationale de l’État d’accueil
§ II Le contenu local
A – Le contenu des clauses sociales
1 – La variété des obligations des clauses sociales
2 – La densification de la responsabilité sociale des entreprises
B – L’économie des clauses sociales
§ III La centralité de l’opérateur principal lors de la formation du contrat initial
A – L’identification de l’opérateur principal
B – La dialectique concurrence, régulation
Section II : Le décentrement normatif par l’exécution du contrat initial
§ I La centralité de l’opérateur principal lors de l’exécution du contrat initial
A – La centralité vis-à-vis de l’État d’accueil
B – La centralité au sein du réseau
1 – La centralité objective
2 – La centralité par délégation
§ II La responsabilité contractuelle de l’opérateur principal
A – La convergence des régimes de la responsabilité administrative et de la responsabilité civile contractuelle
1 – L’exception d’inexécution
2 – Les pénalités et les amendes
3 – La résolution du contrat
B – La diversité des sanctions en droit comparé
Conclusion de chapitre
Chapitre II : Les pouvoirs normatifs au cœur de la relation de travail
Section I : La disjonction des relations de travail par le réseau
§ I Réseau et autonomie des sociétés
A – L’entreprise transnationale, point aveugle du droit international
1 – Les contradictions fondatrices
2 – Autonomie des sociétés et utilitarisme territorial
B – Approche pragmatique des frontières de l’entreprise
1 – Apports et limites de l’approche institutionnelle
2 – Éléments d’appréhension de l’entreprise pragmatique
§ II La fragmentation des relations de travail
A – Les facteurs internes de fragmentation
1 – La mobilité géographique
2 – La mobilité temporelle
B – Les facteurs extérieurs de fragmentation
1 – La mobilité technique
2 – La mobilité économique
Section II : L’ordre normatif des entreprises transnationales
§ I Le cadre international, la RSE par les « codes publics »
A – Les principes directeurs de l’OCDE à l’intention des entreprises multinationales
1 – Nature et contenu des principes généraux
2 – La mise en œuvre des principes
B – La déclaration tripartite de l’OIT sur les entreprises multinationales et les politiques sociales
1 – Nature et contenu des déclarations
2 – Les procédures de mise en œuvre
C – Environmental, Health, and Safety Guidelines For Offshore Oil and Gas Development de la Banque mondiale
1 – Champ d’application et nature des « Guidelines »
2 – Contenu des « Guidelines »
§ II Le déploiement de la « RSE » par les « codes privés »
A – Les fondements de la RSE par les « codes privés »
1 – Les fondements liés au commerce international
2 – Normes égocentriques et fonctions sociales de l’activité offshore
B – Un ordre normatif autoréférentiel
1 – Le contenu des « codes privés »
a – Des codes généraux et abstraits
b – Des codes d’application thématiques
2 – L’autoréférence et l’ordonnancement des sources de RSE
a – La légitimité interne par référence
b – La légitimité externe
c – Internalisation des procédures de contrôle et de sanction
Conclusion de chapitre
Conclusion de titre
Titre II : Le droit transnational du travail offshore
Chapitre I : Les responsabilités au sein de la relation de travail
Section I : Une responsabilité objective et pragmatique
§ I Une responsabilité fondée sur le pouvoir organisationnel et l’activité
A – La responsabilisation au regard du pouvoir organisationnel
1 – Pouvoir organisationnel et co-emploi
a – Définition par hypothèse
b – Une qualification stricte
c – Des contours pragmatiques
2 – Pouvoir organisationnel et responsabilité civile délictuelle de l’opérateur principal
B – Une responsabilité objective fondée sur l’activité et l’auteur du dommage
1 – Une responsabilité fondée sur la nature de l’activité, l’intégration du risque
a – Apports et limites de la théorie des risques
b – La prise en compte de l’intensité des risques
2 – La dépendance à l’opérateur principal
3 – Une responsabilité liée au périmètre de l’activité
§ II La répartition des responsabilités par le réseau
A – La contribution aux dettes entre les parties au réseau
1 – Assurance et responsabilité objective
2 – Les pistes d’intervention d’une contribution aux dettes
B – La répartition contractuelle des indemnités
1 – Le contenu des clauses de knock for knock
2 – La validité des clauses knock for knock
Section II : La responsabilité fondée sur le pouvoir normatif
§ I Le devoir de vigilance, instrument de corégulation ordonnateur des pouvoirs
A – Le devoir de vigilance et la centralité de l’opérateur principal
1 – Le champ d’application et l’objectif général de la loi
2 – Les obligations pesant sur les sociétés mères et les sociétés donneuses d’ordre
3 – L’association des parties prenantes de la société
B – Les « maigres avancées » du devoir de vigilance en matière responsabilité civile
1 – Éléments généraux sur la responsabilité et le devoir de vigilance
2 – Le régime de sanctions
a – L’injonction de faire sous astreinte
b – L’engagement de la responsabilité civile personnelle
§ II La contractualisation de la RSE et les relations de travail
A – Les normes de RSE intégrées aux actes juridiques contraignants
1 – Le contrat de travail et le règlement intérieur
a – L’intégration au contrat de travail
b – L’intégration au règlement intérieur
2 – Les accords-cadres mondiaux
B – Les normes de RSE hors d’un acte juridique contraignant
1 – L’engagement unilatéral en soi
2 – L’engagement unilatéral en fonction des parties prenantes
Conclusion de chapitre
Chapitre II : Un droit international privé du travail pluraliste
Section I : Les aménagements pluralistes du droit international privé du travail….
§ I La transparence du pavillon et le principe d’autonomie
A – La transparence du pavillon
1 – L’abandon du pavillon aux États-Unis
2 – L’abandon du pavillon en Europe
3 – L’activité offshore et le territoire de l’État d’accueil
B – Le recours aux mécanismes classiques de droit international privé et la loi d’autonomie
1 – En matière de compétence juridictionnelle
a – Les règles internes de compétence
b – Les règles européennes de compétence
2 – En matière de conflits de lois
a – Le cadre juridique du système conflictuel
b – Les effets du détachement
§ II Le pragmatisme au bénéfice de la protection des travailleurs
A – Le lieu d’exécution habituel du travail
1 – La primauté originelle de la loi d’autonomie
2 – Le critère du lieu habituel souple
B – La clause d’exception et le déni de justice
1 – La stricte application de la clause d’exception en question
2 – Le recours au déni de justice
Section II : Une justice conflictuelle pragmatique
§ I Le rapprochement des catégories juridique de rattachement
A – Des difficultés de classification des actions en responsabilité
1 – Les actions rattachées à la catégorie des obligations contractuelles
a – Le contrat de travail
b – Les engagements de RSE
c – Les actions entre les parties au réseau de contrats
2 – Les actions rattachées à la catégorie des obligations délictuelles
a – Le cadre juridique des obligations extracontractuelles
b – Les actions en responsabilité pour préjudice subi
c – Sur le devoir de vigilance
d – De la responsabilité en cas de conflits collectifs de travail
B – Un droit international privé de la relation de travail
1 – Les qualifications primaires fondées sur la relation de travail
2 – Des difficultés marginales du rapprochement
a – L’hypothèse de la connexité
b – Le dépeçage du rapport de droit
§ II Les prolongements unilatéralistes
A – Les limites de la compétence universelle civile
1 – Éléments de définitions
2 – Les faiblesses de l’Alien Tort Statute aux États-Unis
a – Fondements historiques, premiers espoirs
b – Les limites de l’Alien Tort Statute
B – L’exequatur, la circulation globale des jugements
Conclusion de chapitre
Conclusion de titre
Conclusion générale
Bibliographie