IBTSS-05-OMM
Efficience énergétique
Introduction
Depuis des millions d’années, les sous-sols de notre planète ont stocké d’importantes quantités de ressources dites fossiles, telles que le pétrole, le charbon ou le gaz naturel. Ces agents énergétiques qui sont le fruit de la transformation naturelle de matières organiques, sont considérés comme non renouvelables du fait de leur durée de reproduction qui nécessiterait des millions d’années supplémentaires. D’après le rapport La disponibilité du pétrole à long terme publié par l’Union Pétrolière suisse, l’homme aurait consommé en un siècle, l’équivalent du quart des réserves pétrolières disponibles sur la planète (Union Pétrolière suisse, 2016). De récentes études affirment cependant que ces réserves devraient pouvoir assurer les besoins énergétiques de la population au moins jusqu’en 2100. Bien que repoussée par la découverte de nouveaux gisements pétroliers, la fin de l’ère pétrolière sera toutefois une réalité d’ici quelques dizaines d’années, entraînant ainsi de nombreuses conséquences pour l’ensemble de notre société, dont la prospérité économique a évolué « grâce » à l’utilisation de ces énergies.
L’épuisement des énergies fossiles affecterait également le domaine du transport et plus précisément dans le cas qui nous intéresse, le transport routier, qui dépend des carburants fossiles à hauteur de 96 % (Secrétariat de l’État à l’économie [SECO], 2012). En 2010, notre planète a franchi le cap des un milliard de véhicules. Cette évolution, constatée depuis quelques dizaines d’années, est exceptionnelle. En effet, le nombre de véhicules supplémentaires recensés chaque année augmente de plus en plus. Cette explosion du nombre de véhicules n’est pas sans conséquence pour notre planète puisqu’elle entraine directement la hausse de consommation de carburants fossiles et donc d’émissions de CO2. Aussi, les déplacements touristiques ainsi que le trafic alpin ont également un rôle dans l’accroissement de la mobilité et cela n’est pas près de s’arrêter d’aussitôt. Selon l’article Mobilité touristique et durabilité dans les Alpes suisses (Matos-Wasem, R., 2006), les déplacements de voyageurs en suisse devraient connaître un accroissement allant de 15 à 29% jusqu’en 2030. Cette même source affirme que les déplacements touristiques et de loisirs représentent de nos jours, un peu moins de la moitié des déplacements effectués et devraient augmenter jusqu’à 46%, d’ici 2030. Ceci au même niveau que le trafic alpin, qui devrait quant à lui connaître une augmentation allant jusqu’à 45% (Matos-Wasem, R., 2006).
Selon le rapport Mobilité et transports la part des émissions totales de CO2 attribuée aux transports s’élève à 37%, dont 33% concerne les transports routiers publics et privés. Ce document nous apprend aussi que la part des émissions de CO2 attribuée aux transports a augmenté de 13% entre 1990 et 2010 (Office fédéral de la statistique [OFS], Office fédéral du développement territorial [ARE], 2012). Ceci entraîne directement des problèmes sanitaires pour la santé humaine et animale et affecte l’ensemble de notre végétation. Cette liste des externalités négatives découlant des transports actuels est non exhaustive. En effet, outre les aspects écologiques et environnementaux, la dépendance aux énergies fossiles repose également sur un enjeu financier, dans la mesure où nous sommes totalement dépendants des variations de prix du pétrole, du gaz, etc.
Blerta Bega
le cadre de ce projet, cinq cars jaunes munis d’une pile à combustible sillonnent, depuis 2011, les routes de plaine de la ville de Brügg dans le canton d’Argovie. Financé par CHIC et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN), ce projet permet à CarPostal d’être la première société suisse de transports publics de voyageurs à utiliser des cars munis d’une pile à combustible (Postauto, 2016). Ce projet de cinq ans, qui prendra fin en décembre 2016, s’avère jusqu’à présent très positif et tout à fait viable. En effet lors d’une conférence donnée lors des Mobility Days à Martigny, Philippe Cina, Responsable Développement & Qualité de CarPostal, a livré un constat très positif du projet. Que ce soit sur le plan technique ou du confort des passagers, ce type de propulsion semble tout à faire envisageable à l’avenir et ce, même pour les régions en altitude. Plus de détails relatifs à ce projet seront présentés au chapitre 4.2.6.
Mise à part le projet de Brügg, CarPostal s’engage de différentes manières à la protection de l’environnement. Comme par exemple via l’achat de plus en plus conséquent de véhicules hybrides pour le transport des passagers en plaine. En effet, d’après le Rapport d’activité de 2015, CarPostal compte bien tester de nouvelles propulsions alternatives pour ses cars (Rapport d’activité, 2015). La formation des chauffeurs à l’Eco-Drive est aussi l’un des nombreux engagements de CarPostal en termes de protection de l’environnement, dans la mesure où la conduite du véhicule peut jouer un rôle très important dans la consommation de carburant et donc directement dans l’émission de particules toxiques liées à cette combustion. Depuis 2013, des cours de conduite écologique sont donnés par des Eco-coachs spécialisés aux chauffeurs des véhicules. En plus de ces cours théoriques, les coachs accompagnent régulièrement les chauffeurs, analysent leur manière de conduire et leur transmettent des conseils permettant de réduire l’impact de leur conduite en faveur de l’environnement (Postauto, 2016).
Skibus Anniviers – Navette entre les villages
En raison de l’augmentation des fréquentations durant la période hivernale, les lignes régulières sont renforcées par des courses supplémentaires, appelées skibus, de mi-décembre à mi-avril de chaque année (Transports Sierre-Anniviers-Régions, 2016). Cela concerne la ligne entre Chandolin, Mayoux et Grimentz ou encore celle entre Zinal et Grimentz. Un contrat est passé entre CarPostal, les remontées mécaniques d’Anniviers (société de Grimentz – Zinal et de St-Luc – Chandolin) et la commune d’Anniviers en vue de soutenir le développement du tourisme local. Ces skibus sont gratuits pour tous les voyageurs qu’ils soient habitants de la région ou touristes (Val d’Anniviers, 2016).
Bus Navette à l’intérieur des villages
Cette offre concerne les villages de Chandolin, St-Luc, Grimentz et Vercorin, dans lesquels une navette gratuite circule chaque saison d’hiver (mi-décembre à mi-avril) afin d’alléger le déplacement des passagers et des touristes (Val d’Anniviers, 2016). Le but de ces courses spéciales est non seulement de soutenir le tourisme local en saison hivernale, mais également d’alléger les routes en altitude en évitant ainsi les afflux de véhicules privés dans ces zones.
Pass Anniviers Liberté
Disponible en saison estivale, le Pass Anniviers Liberté offre à ses détenteurs l’accès gratuit à diverses activités et infrastructures de loisirs ainsi qu’à l’utilisation des cars postaux sur la majorité des lignes. Le Pass est principalement destiné aux touristes et s’obtient dès la première nuit passée dans un hébergement dans la commune d’Anniviers (Val d’Anniviers, 2016). TSAR doit donc adapter son offre en période estivale pour faire face à l’évolution des fréquentations de ses lignes, due à l’utilisation du Pass Anniviers Liberté.
Le stockage de l’hydrogène
Le stockage de l’hydrogène sous forme gazeuse représente un défi supplémentaire par rapport au pétrole, bien que sa densité énergétique soit plus élevé (cf. Tableau 18). En effet, sous la forme gazeuse qui est son état naturel, l’hydrogène peut prendre beaucoup de place ce qui explique les coûts importants lors du transport. Pour parvenir à un stockage de l’hydrogène plus efficient, de nombreuses technologies sont en phase de développement. À ce jour, on recense principalement trois méthodes de stockage de l’hydrogène :
À l’état gazeux. C’est son état naturel. En sortant de l’électrolyseur, l’hydrogène est à pression de 10 à 30 bars. Il sera ensuite compressé jusqu’à 3009 bars pour être stocké. Cette technologie est la plus utilisée actuellement.
À l’état liquide. Consiste à refroidir l’hydrogène (jusqu’à -250°) pour le liquéfier. C’est une technologie essentiellement destinée à certains domaines spécifiques tels que la propulsion spatiale (Planète hydrogène, 2016).
Nombre de constructeurs
La concurrence entre les constructeurs des cars thermiques est très élevée, on peut aller jusqu’à dire qu’aujourd’hui ce marché est saturé. D’autre part, les véhicules munis de batteries électrochimiques sont aujourd’hui essentiellement à base de lithium-ion ou de plomb, bien que le nombre de constructeurs de bus électriques reste limité. La technologie reliant hydrogène et pile à combustible a déjà séduit quelques constructeurs automobiles tels que Mercedez, Hyundai ou encore Toyota. Cependant il s’agit encore de petites séries de production qui de plus concernent des voitures de tourisme. Selon une revue de la littérature, la production à grande échelle de tels véhicules ne devrait pas débuter avant 2020. En ce qui concerne les bus à hydrogène, il s’agit aujourd’hui d’une production de bus à petite échelle qui sont essentiellement des prototypes destinés à des projets environnementaux, tels que le projet de Brügg. Il existe donc actuellement que très peu de constructeurs de bus à l’hydrogène, parmi eux nous pouvons toutefois soulever les marques telles que Mercedes ou Solaris (Solaris Bus, 2016).
Disponibilité de la matière première
Les réserves de pétrole sont souvent sujettes à des pronostics erronés puisque régulièrement des gisements nouveaux voient le jour, malgré la consommation effrénée. D’après le rapport La disponibilité du pétrole à long terme, les réserves actuelles de pétrole devraient suffire à couvrir les besoins de la population mondiale pendant au moins les quatre décennies suivantes, sans compter l’apparition de nouveaux gisements qui pourrait intervenir entre temps (Union pétrolière suisse, 2016). Toutefois la réalité est telle que le pétrole est une ressource non renouvelable sur laquelle les générations futures ne pourront probablement pas compter.
Impact envers la commune
Une propulsion alternative de TSAR, qui est un acteur servant l’intérêt général de la région, peut aussi avoir un impact positif sur la commune du Val d’Anniviers, dans la mesure où l’ensemble du transport public desservant cette région serait particulièrement propre. Cela peut constituer une plus-value notamment à travers une amélioration de l’image de la commune, qui grâce à ce projet mené à la base par CarPostal, pourrait connaître une évolution des entrées touristiques. En effet, cette transition pourrait probablement avoir pour conséquence l’éveil d’une curiosité et de l’intérêt que ce soit pour les connaisseurs du domaine ou ceux qui désirent découvrir cette alternative au diesel. Mais attention, cela reste une hypothèse car il est difficile de prédire l’apparition ou l’importance de cette évolution touristique ni même sa capacité à perdurer dans le temps. En outre, cette transition énergétique vers une mobilité durable pourrait permettre à la commune ainsi qu’à l’office du tourisme du Val d’Anniviers de respecter l’objectif en termes de mobilité fixé à travers La Politique Touristique d’Anniviers, qui consiste à « Développer les infrastructures manquantes, les aménagements et la mobilité, mais de manière rationnelle, coordonnée et planifiée. » (Commune d’Anniviers, 2015). Il convient aussi de préciser que même si le mode au diesel est polluant et non viable sur le long terme, cela n’a réellement pas d’impact négatif sur l’image de la commune ou de la région. Car la première chose qui intéresse les clients selon Laurent Flück est une offre de transport suffisamment importante et une flexibilité de la société. Ils ne perçoivent donc à priori pas de problème avec le mode de propulsion actuel.
Budget prévisionnel
À ce stade de l’étude, il convient d’établir un Budget prévisionnel que TSAR, à travers CarPostal, pourra soumettre au Service Cantonal et à la Confédération. Ce document présenté à l’Annexe XVI comprend les coûts d’investissement initiaux pour un bus ainsi que les coûts annuels relatifs à son exploitation. Rapportés au kilomètre, ces coûts correspondent au financement demandé à la Confédération et au Canton, par kilomètre parcouru et par année.
Suite à l’élaboration de ce budget prévisionnel, nous pouvons nous rendre compte que l’ensemble des coûts engendrés par l’exploitation d’un bus électrique en une année, s’élèvent à CHF 113’600.-, soit CHF 6.03 par kilomètre parcouru. Nous estimons que le véhicule électrique effectuera environ de 40’000 km par année, ce qui correspond à la distance moyenne effectuée par les cars actuels. Nous pouvons également observer que ce coût ne diffère pas énormément par rapport à l’indemnité versée à ce jour par CarPostal qui s’élève à 5.56 CHF/km. En effet, le coût supplémentaire devant être financé par CarPostal s’élève à 0.47 CHF/km soit à un total de CHF 18’800.- par année. Comme évoqués dans le chapitre 6.2, nous pouvons imaginer que le financement de ce projet se fasse par le biais d’autres acteurs, ce qui réduirait cette charge pour CarPostal.
Conclusion
Cette étude a permis de constater que les véhicules thermiques faisaient face à des défis de taille et notamment sur le plan environnemental. En effet, outre les diverses particules polluantes rejetées par une telle motorisation, l’épuisement des ressources pétrolières sera également une réalité dans les prochaines dizaines d’années. Il faut par conséquent adopter une vision à long terme et trouver des solutions alternatives pour la mobilité.
Cette étude a permis de découvrir qu’il existait différents moyens de propulsion alternative, envisageables pour les bus exploités par un transporteur public et ceci également en montagne. L’analyse comparative des moyens envisagés, a révélé qu’une motorisation 100% électrique combinée d’une batterie au lithium pourrait être la meilleure alternative dans le cas d’une transition énergétique de la société TSAR, à court terme. La recharge lente devrait également être privilégiée. Bien qu’un tel système engendre des coûts d’investissement supplémentaires par rapport à un bus thermique, le frais de maintenance et le coût de l’énergie consommée seraient inférieurs à ceux du véhicule thermique. De plus, la recherche documentaire et une analyse personnelle révèlent l’existence de différents biais par lesquels ce projet pourrait être financé.
L’adoption d’un tel système de véhicule, permettrait également à TSAR ainsi qu’à ses parties prenantes d’être en accord avec leurs valeurs éthiques et des objectifs durables fixés préalablement. Cela serait donc une plus-value non seulement pour la firme, mais également pour les acteurs avec lesquels elle interagit directement ou indirectement, tels que CarPostal, les communes d’Anniviers et de Vercorin, le Canton du Valais ainsi que la Confédération. De plus, l’enquête qualitative effectuée auprès des passagers de TSAR dévoile que la majorité des utilisateurs de ces lignes seraient intéressés par ce projet qui d’après certains d’entre eux permettrait de réduire les influences environnementales dans cette région. En effet, bien que la construction d’un bus équipé de batteries au lithium s’avère plus polluante que la construction d’un bus diesel, le bilan carbone global est davantage favorable en cas de motorisation électrique. Cela s’explique par le fait qu’un tel véhicule n’émette peu voire pas de particules polluantes au moment de son utilisation, à condition que l’énergie électrique consommée soit issue d’une production renouvelable.
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Table des matières
1.2 Motivations
1.3 Structure du rapport
1.4 Notions théoriques
2.1 Présentation du projet
2.2 Le Val d’Anniviers et ses régions
3.1 CarPostal Suisse SA
3.2 Transports Sierre-Anniviers-Régions Sàrl (TSAR)
4.1 Le mode de propulsion 100 % électrique
4.2 Le mode de propulsion « Hydrogène »
5.1 Facteurs financiers
5.2 Efficience énergétique
5.3 Facteurs d’exploitation
5.4 Bilan environnemental
5.5 Aspects sociaux
5.6 Opportunités futures
5.7 Analyse des résultats
6.1 Enquête auprès des passagers
6.2 Recommandations
6.3 Budget prévisionnel
6.4 Proposition d’un plan d’action
7.1 Limites de l’étude
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