Soutenance mémoire
CONTRAINTE DU SYSTEME DU TRANSPORT DE LA COMMUNE AVANT 2013
Malgré ses tentatives de satisfaire la demande, le secteur du transport fait face à des problèmes qui entravaient son développement. Certains sont d’ordres structurels alors que d’autres sont d’ordre conjoncturels ou organisationnels. Les problèmes d’ordre structurels sont :
1. Une absence de politique de circulation avec un plan de circulation adapté à la morphologie de Keur Massar.
2. Un réseau routier en désuétude car marqué par une voirie quasi-inexistante
3. Un nombre important de voies à sens unique contrastant avec la faiblesse des voies à grande circulation et de voies de contournement.
4. Absence de garages spécifiques pour les différents acteurs du transport
Les problèmes d’ordre conjoncturels se situent à deux niveaux. L’un concerne le volet organisationnel dû à un non-respect des règles de conduite au niveau de la commune surtout chez les transporteurs du secteur informel. Ces derniers au nom d’une recherche effrénée de rentabilité financière pratiquent un système de transbordement qui engendre des déficits de l’offre de service au niveau de certaines zones de la contrée surtout à certaines heures tandis que l’autre volet concerne l’absence totale de structure capable de règlementer ce secteur du transport à Keur Massar. C’est la combinaison de tous ces facteurs qui sont à l’origine de beaucoup de désagréments comme les encombrements notés partout dans la zone à travers les problèmes de stationnement découlant principalement du non-respect des règles élémentaires de conduite et de la faible densité de la voirie.
L’AUTOROUTE A PEAGE, UN ELEMENT MAJEUR DE LA NOUVELLE DYNAMIQUE ECONOMIQUE
Ainsi au regard des tendances obtenues de ces tableaux (surtout du tableau 9) et du sondage réalisé au niveau des entreprises, on constate clairement que l’autoroute a un impact certain dans l’évolution des activités. Puisqu’ à la question de savoir si l’autoroute a impacté positivement sur la marche des activités, 70 % ont répondu par l’affirmative. De plus 50% des entreprises implantées dans la commune depuis 2013 affirment que l’autoroute fait partie intégrante des paramètres qu’elles ont prise en compte dans leur choix d’installation au niveau de la périphérie dakaroise. L’autoroute à péage profite notamment aux entreprises spécialisées dans le commerce et de l’import-export. Ces derniers sont de taille plutôt PME, PMI et dont la nature des activités nécessitent un transport de marchandise quasi-quotidien vers les différents centres urbains de Dakar ainsi que du reste du pays. Celles-ci représentent 60% des entreprises sondées. En plus du renforcement de la rentabilité financière enregistré par les acteurs économiques, nous assistons à une implantation de plus en plus massive de nouvelles entreprises, filiales ou succursales profitant sans doute du développement de l’activité commerciale. C’est dans ce cadre que s’inscrit cette nouvelle tendance caractérisée par la floraison de nouvelles grandes boutiques aux allures de petits centres commerciales, dépôts, quincailleries s’activant dans l’écoulement (vente, commercialisation) de produits électroniques, de vêtements, meubles, matériaux de construction destinés aux grands marchés de consommation localisés aussi bien dans la commune que dans le reste du pays surtout des localités plus ou moins proches. Ce qui veut dire que l’autoroute à péage, en levant la barrière de la distance, a permis le développement des échanges économiques de la commune avec le monde extérieur, qui jusque-là était impossible. Elle sert pour l’occasion de moyen d’intensification des relations économiques entre Keur Massar et les autres centres économiques de l’agglomération dakaroise, et plus particulièrement le centre-ville. Donc en stimulant l’économie locale, certes d’une manière indirecte, l’autoroute a permis par ricochet l’augmentation des chiffres d’affaires des entrepreneurs privées. En effet les entrepreneurs privés autochtones s’activant au niveau de la zone profitent de l’agrandissement de leurs champs d’action et de la croissance du marché de consommation d’une part et d’autre part des opportunités offertes comme celle concernant le boom de la construction dans le secteur de l’immobilier. Puisque ce dernier qui comme attendu connait un développement exponentiel depuis 2013. Les images suivantes témoignent de cette revigoration économique.
UNE ECONOMIE A DEUX VITESSES
Bien que ne disposant pas de baromètre permettant de mesurer l’impact réel de l’autoroute sur les transformations économiques de la commune ; n’empêche que ces mutations sont amputables aux effets collatéraux de l’autoroute. Puisque la mise en service de l’autoroute a profité d’abord aux entreprises de transport et de logistique, et à l’ensemble des activités de fabrication de biens pour leurs approvisionnements et expéditions. En procurant des avantages qui reposent sur des gains de temps et de frais de fonctionnement des véhicules mais aussi sur la sécurité des marchandises, qui constituent des arguments essentiels dans un cadre de flux tendus. Ainsi elle a des impacts sur :
• l’organisation des entreprises, qui peuvent augmenter leurs rotations ou diminuer leur flotte
• la qualité du transport : la sécurité et la ponctualité des voyages de même que le confort de la conduite sont améliorés.
En même temps l’amélioration de l’accessibilité du territoire profite principalement :
• aux entreprises : avec l’élargissement des aires de marché. Ce qui signifie une ouverture vers de nouveaux marchés, une augmentation de la compétitivité (notamment pour la sous-traitance), une amélioration de la rentabilité (passage à la gestion sans-stock), mais aussi une concurrence accrue, car le territoire s’ouvre lui aussi à de nouvelles entreprises extérieures.
Ce dynamisme peut être vérifié à travers l’importance de plus en plus grandissante du secteur secondaire qui comprend les industries de transformation, les BTP, etc. Actuellement ce secteur occupe 15% de la structure de l’économie locale alors qu’elle n’en enregistrait que 8,3% 10 années plus tôt. Ainsi en renforçant l’attractivité économique, l’autoroute à péage a permis l’introduction de nouveaux acteurs économiques qui sont à la base de nouveaux paradigmes socioéconomiques. Cependant elle joue un rôle à double facettes au niveau de la commune. Car en même temps qu’elle permet à la commune d’attirer de plus en plus d’investisseurs, elle peut demeurer responsable d’une probable paupérisation d’un pan entier de l’économie locale dans la mesure où celui-ci n’est pas préparé pour faire face aux nouveaux enjeux économiques découlant de cette infrastructure. Comme c’est le cas aujourd’hui de certains PME, PMI et GIE (surtout du secteur agricole) qui n’arrivent pas à s’adapter à la nouvelle donne.
UNE DISPARITE SPATIALE AGGRAVANT LES PROBLEMES D’ACCES AUX INFRASTRUCTURES SOCIAUX DE BASE
Parallèlement à la vague migratoire que connait la commune, faudra-t-il souligner que cette recomposition spatiale n’est pas sans conséquence notamment en ce qui concerne l’utilisation des services sociaux de base. En effet avec le développement exponentiel de la population pour ne pas dire l’explosion démographique, les services sociaux se retrouvent fortement sollicités. Certes les structures de base se sont accrues ces 3 dernières années (voir tableau 14 et 15) mais elles ont du mal à satisfaire la demande actuelle. Cela du fait que la population de Keur Massar augmente de jour en jour alors que la construction des services sociaux de bases ne suit pas le rythme de cette croissance (par exemple l’extension des réseaux d’assainissement). Ce qui se traduit par une insuffisance de l’offre par rapport à la demande de service débouchant ainsi par l’inadéquation des infrastructures sociales de base (école, centre de santé, etc.) par rapport à la taille de la population. Actuellement les infrastructures sociales de base sont insuffisantes et inégalement réparties. Obligeant les populations de la commune à effectuer de longs déplacements ou d’emprunter les transports mécanisés. Cet étirement des distances entre les habitants et les services sociaux impacte non seulement sur le temps de parcourt mais représente un coup en terme financier. Ce qui explique aussi en partie le succès des écoles privées de la commune. Ainsi sur les 85,5% des enfants scolarisés, 63% sont inscrits dans les établissements privés. Car certains parents sont obligés d’inscrire leurs enfants dans ces écoles pour que ces derniers ne soient pas aussi loin de leurs maisons familiales.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
I. PROBLEMATIQUE
II. CADRE THEORIQUE ET CONCEPTUEL
III. METHODOLOGIE
PREMIERE PARTIE
CHAPITREI : PRESENTATION DE KEUR MASSAR
CHAPITRE II : PRESENTATION DE L’AUTOROUTE A PEAGE
CHAPITRE III : SITUATION GEOGRAPHIQUE DE KEUR MASSAR PAR RAPPORT A L’AUTOROUTE A PEAGE
CHAPITRE IV : ETAT DES LIEUX SUR LE FONCTIONNEMENT DE L’AUTOROUTE A PEAGE
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES SOCIO-ECONOMIQUES DE KEUR MASSAR AVANT AUTOROUTE
CHAPITRE I : SITUATION DE L’ECONOMIE
CHAPITRE II : SITUATION URBAINE DE LA COMMUNE
I : CADRE URBAIN
II : LA SITUATION DU BATI
CHAPITRE III : NIVEAU D’EQUIPEMENT EN TERMES D’INFRASTRUCTURE SOCIAUX DE BASE
I : SUR LE PLAN SANITAIRE
II : SUR LE PLAN DE L’EDUCATION
III : DISPOSITION SPATIALE DES EQUIMENTS
CHAPITRE IV : LA SITUATION DU TRANSPORT
I : TRANSPORT EXTERNE ET INTER-URBAINS
II : TRANSPORT INTERNE
TROISIEME PARTIE : ETUDE DE L’IMPACT DE L’AUTOROUTE A PEAGE
CHAPITRE I : IMPACT SUR LE PLAN ECONOMIQUE
I : STRUCTURATION DE L’ECONOMIE LOCALE POST AUTOROUTE
II : L’AUTOROUTE A PEAGE, UN ELEMENT MAJEUR DE LA NOUVELLE DYNAMIQUE ECONOMIQUE
III : UNE ECONOMIE A DEUX VITESSES
CHAPITRE II CADRE URBAIN : HABITAT ET CADRE DE VIE
I : L’AUTOROUTE COMME UN ELEMENT FONDAMENTAL DES MUTATIONS SOCIO-SPATIALES AUX REPERCUSSIONS INSOUPÇONNEES
II : L’AUTOROUTE A PEAGE, UN ELEMENT EXTERNE FORTEMENT IMPLIQUEE DANS LA TRANSITION URBAINE
III : L’AUTOROUTE, UN ACTEUR MAJEUR DE LA RUEE VERS LE FONCIER
IV : UNE PRESSION FONCIERE AUX ENJEUX SOCIAUX CONSIDERABLES
V : L’AUTOROUTE A PEAGE, UN INSTRUMENT DECISIF DE LA RECOMPOSITION SOCIO-DEMOGRAPHIQUE
IV : UNE DISPARITE SPATIALE AGGRAVANT LES PROBLEMES D’ACCES AUX INFRASTRUCTURES SOCIAUX DE BASE
CHAPITRE III : IMPACT SUR LE TRANSPORT
I : UN CHANGEMENT SUR LES HABITUTES DE TRANSPORT
II : UNE GUERRE DE POSITIONNEMENT POUR LE CONTROLE DU TRAFIC KEUR MASSAR-LE CENTRE VILLE
III : L’AUTOROUTE COMME FACTEUR EXOGENE DE LA RECONFIGURATION DU TRANSPORT INTER-URBAIN
CONCLUSION
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