Effets de la prise de medicaments psychotropes et de l’age du conducteur sur la conduite

Conduite automobile et psychotropes 

Les accidents corporels ont coûté à l’État en 2008, en soins médicaux : 13,3 milliards d’euros, néanmoins le coût total de l’insécurité routière est estimé à 24,70 milliards d’euros pour 2008 (y compris la remise en état des infrastructures).L’ensemble de ses données accidentologiques et démographiques montrent que la sécurité routière reste un enjeu de santé publique avec un coût important. Elles ne donnent pas ou peu d’informations sur les causes des accidents. L’alcool est le plus souvent cité mais les médicaments et les pathologies engendrent également de nombreux accidents et l’influence des psychotropes , excepté l’alcool, lors de la survenue d’un accident, est rarement prise en compte.  Au premier janvier 2010, la population française comptait 64,7 millions d’habitants dont un quart est âgé de moins de 20 ans. En France, en 2009, la Délégation à la sécurité et à la circulation routières comptait 40 millions de personnes titulaires du permis B . Une fois obtenu, le permis de conduire est valide à vie si le titulaire ne commet pas d’infractions entraînant sa suspension, son retrait ou son annulation. Ce qui laisse supposer qu’une majorité de français en âge de conduire sont titulaires du permis B.

La situation de conduite automobile

Savoir conduire (une voiture) peut être indispensable. Or comment fait-on et que fait on pour conduire une voiture ? La conduite automobile implique un apprentissage permettant de développer les compétences nécessaires au déplacement avec un véhicule. En ce qui concerne ses composantes motrices cet apprentissage ne nécessite que quelques heures supervisées par un expert . L’apprentissage du « jeune » conducteur est objectivé par sa réussite aux deux épreuves d’obtention du permis de conduire. Le conducteur novice doit avoir assimilé les règles du code de la route, et les fonctionnalités du véhicule. Il doit également maîtriser ses pratiques de conduite et être capable d’adapter son comportement aux stimuli environnementaux émergents, d’anticiper les effets de ses choix et de restreindre alors le risque d’accident, en limitant ses erreurs [21-23].

La conduite automobile

La tâche de conduite automobile est définie comme l’action d’effectuer un déplacement orienté vers un but dans un espace en perpétuelle évolution avec une voiture [24]. Soumise à des règles explicites et implicites, elle exige le contrôle et la maîtrise du véhicule en interactions continues avec le « Système de circulation routière » (la triade conducteur-véhicule-environnement) [25] (Figure 1): Cette activité implique de prendre connaissance des états de l’environnement afin de maintenir le véhicule dans une trajectoire et à une vitesse compatible avec les exigences du système et les critères de sécurité que se fixe le conducteur [26]. Elle implique les contraintes dynamiques du déplacement d’un conducteur en interaction avec d’autres usagers, majorées par des pressions temporelles. Cette activité présente également une forte variabilité intra-individuelle, le conducteur ne connaît nullement un état stabilisé et fixé à l’optimum de ses capacités mais au contraire, une succession d’états où se marque les réalités biologiques, psychophysiologiques, psychologiques, réalités des rythmes temporels qui peuvent affecter les systèmes opératoires de la saisie (système sensorimoteur) et du traitement des informations (cognition). Les capacités du conducteur se décomposent au niveau (1) de la perception par l’identification et l’organisation dans l’espace et le temps des informations pertinentes (systèmes opératoires), (2) du traitement de ces informations comportant une phase de prévision et une phase de décision (traitement des informations) et (3) de l’action qui est l’expression comportementale de la décision. La pertinence de la sélection des informations dépend des connaissances acquises par le sujet sur le système de circulation routière ; plus l’expérience croît, moins les indices nécessaires sont nombreux et plus ils sont pertinents [27]. La tâche de conduite automobile est également qualifiée de faiblement structurée parce que ni les règles explicites du Code de la route, ni la formation n’en prescrivent clairement les manières d’être, d’agir ou de réagir [25] ; Le conducteur se situe dans un espace à la fois topographique et symbolique. Cet espace est changeant et dynamique, il offre une grande diversité de conducteurs (expérience, âge, familiarité aux lieux), de véhicules (caractéristiques dynamiques, gabarits du véhicule) et d’environnements (infrastructure, nature du trafic). Le conducteur est ainsi contraint de s’adapter en permanence à des situations en évolution constante.

C’est d’ailleurs dans une démarche heuristique , d’autant plus efficace que le conducteur est expérimenté, que se compense la faible structuration de la tâche de conduite par une structuration propre à l’individu [28]. Donc, seule l’expérience acquise par le conducteur lui permettra, par une classification plus précise de ses connaissances et l’identification des régularités du système, de maîtriser le fonctionnement implicite de la tâche [29]. La tâche de conduite nécessite ainsi l’adaptation d’un individu à caractéristiques particulières (psychologique et physiologique) à une activité et un milieu. Erreurs, incidents et accidents témoignent des limites de cette adaptation .

Il existe plusieurs niveaux d’analyse du système de circulation routière. Le présent travail s’attachera à examiner l’expression d’éléments comportementaux du conducteur, selon ses particularités en termes d’âge et en fonction de la consommation de psychotropes.

La modélisation de la conduite automobile

La modélisation d’un phénomène permet, en réduisant sa complexité, d’en comprendre le fonctionnement [30]. La modélisation de la conduite automobile a été amorcé dans les années 1960, son objectif était et reste toujours, l’amélioration de la sécurité routière. Celle-ci débute par des relevés d’activités qui se voulaient exhaustifs, et des tâches concernant de près ou de loin la conduite automobile, avec un objectif simple de catégorisation. Dans une démarche plus élaborée, d’autres travaux se sont attachés à décrire des comportements de conduite et à modéliser les mécanismes cognitifs qui les sous-tendent. (pour une revue sur la question voir [31]). Par exemple, le « Système de circulation routière» (triade conducteur-véhiculeenvironnement) peut se modéliser de la façon suivante et les tâches associées à chacune des composantes sont souvent catégorisées en trois grands ensembles qui sont le guidage, la navigation et l’identification des risques .

Dans cette modélisation, les actions opérées par les conducteurs sur leur véhicule renvoientà l’activité de guidage. Le guidage du véhicule se décompose en deux dimensions : le contrôle longitudinal et le contrôle latéral. Le contrôle longitudinal consiste en la gestion de la vitesse du véhicule en fonction de contraintes imposées à la fois par l’infrastructure routière, par les autres usagers (le trafic) et par la signalisation routière (les limitations de vitesse). Le contrôle latéral consiste à gérer le positionnement latéral du véhicule, c’est‐à‐dire principalement à maintenir le véhicule dans sa voie de circulation, bien que les situations de dépassements ainsi que certaines manœuvres d’évitement ou de changement de direction nécessitent parfois des choix de positions latérales différentes. Bien que souvent dissociées, les composantes latérales et longitudinales de l’activité de guidage sont très liées. Elles sont par ailleurs modulées par l’état du conducteur (le degré de vigilance, l’alcoolémie…).

L’activité de guidage contribue à l’accomplissement de l’activité de navigation. En effet, les informations (principalement visuelles) prélevées pendant l’activité de guidage renseignent sur le positionnement du véhicule dans l’environnement routier [32]. De fait, les conducteurs ont la possibilité de choisir quel chemin ils souhaitent emprunter. Finalement, la recherche d’informations dans l’environnement permet aux conducteurs d’identifier des sources de dangers potentiels. L’identification de risques repose, en effet, sur les indices prélevés sur la route elle‐même, le contexte routier et les autres usagers.

Le modèle hiérarchique du risque

Le modèle de Michon [34, 35] conceptualise la tâche de conduite automobile selon trois niveaux hiérarchisés et interdépendants : le niveau stratégique, le niveau tactique et le niveau opérationnel . Les dépendances entre les différents niveaux ne sont pas systématiques : le niveau opérationnel peut se dédouaner des niveaux tactique ou stratégique. Ces différents niveaux hierarchiques renvoient également aux niveaux de contrôle cognitif de bas niveau automatisés et de haut niveau controlés .

Le niveau stratégique est le plus élevé de cette hiérarchie. Les tâches exécutées à ce niveau requièrent un investissement cognitif fort ; il n’est soumis à aucune pression temporelle. C’est le niveau du contexte général, c’est notamment à ce niveau que se décide l’acceptabilité du risque, induit par tel ou tel choix et que les décisions concernant la planification du parcours et le choix de l’itinéraire sont prises.

Les informations nécessaires à l’anticipation des actions de conduite sont sélectionnées au niveau tactique qui regroupe les décisions (la décision de dépasser un autre véhicule est un bon exemple de ce niveau). Les décisions attachées aux événements ponctuels concernent aussi le niveau tactique dans lequel sont également intégrées les contraintes inhérentes aux capacités du véhicule et à la configuration de l’environnement, les décisions prisent à ce niveau doivent intervenir rapidement. Elles sont soumises à une pression temporelle qui reste cependant faible.

Table des matières

INTRODUCTION Générale
OBJECTIFS et présentation
CADRE THÉORIQUE
Chapitre 1 : La situation de conduite automobile
1.1 La conduite automobile
1.2 La modélisation de la conduite automobile
1.3 Paramètres pertinents d’évaluation des effets des médicaments en conduite réelle : La situation de conduite autoroutière monotone
1.4 Synthèse : la situation de conduite automobile
Chapitre 2 : La vigilance
2.1 La vigilance : polysémie du terme
2.2 La conduite automobile, une situation commune qui s’apparente à une situation de maintien d’éveil
2.3 Électroencéphalographie et épreuves subjectives comme mesure de l’éveil
2.4 Synthèse : la vigilance et l’éveil
Chapitre 3 : Les analgésiques, le cas codéine – paracétamol (Codoliprane®)
3.1 Pharmacologie
3.2 Effet du Codoliprane® sur le comportement
3.3 Effet du Codoliprane® sur l’éveil
3.4 Effet du Codoliprane® sur la conduite automobile
3.5 Synthèse : Codoliprane®
Chapitre 4 : Les hypnotiques, le cas du zolpidem (Stilnox®)
4.1 Pharmacologie
Conduite automobile et psychotropes
4.2 Effet du Stilnox® sur le comportement
4.3 Effet du Stilnox® sur l’éveil diurne : mesuré par des tests itératifs d’endormissement
4.4 Effet du Stilnox® sur la conduite automobile
4.5 Synthèse : Stilnox®
Chapitre 5 : Les interactions médicamenteuses
5.1 Principes pharmacologiques : « l’homotopie » du zolpidem et de la codéine en association au paracétamol
5.2 Principes comportementaux : l’usage et le mésusage du zolpidem et de la codéine en association au paracétamol
5.3 Effets sur la conduite automobile : l’usage et le mésusage du zolpidem et de la codéine associée au paracétamol
5.4 Synthèse de l’interaction médicamenteuse entre le zolpidem et la codéine associée au paracétamol
HYPOTHÈSES
MÉTHODOLOGIE
Méthodologies Générales et particulières
Chapitre 6 : Matériel et méthodes communs aux deux expériences
6.1 Les sujets
6.2 Matériel expérimental utilisé et mesures effectuées
6.3 Procédure expérimentale commune
6.4 Traitements statistiques
Chapitre 7 : Matériel et méthode spécifiques à chaque expérience
7.1 Les sujets
7.2 L’électroencéphalographie (expérimentation 2)
7.3 Description et mise en œuvre des scénarios (expérimentation 2)
7.4 L’ANT (Attentional Network Test) (expérimentation 2)
7.5 L’épreuve des codes de la WAIS, l’épreuve de barrage de Zazzo (expérimentation 2)
7.6 Les protocoles expérimentaux
7.7 Les variables statistiques traitées
RÉSULTATS
Chapitre 8 : Résultats de l’expérience 1
8.1 Les sujets
8.2 Données sur le sommeil des sujets
8.3 Mesures subjectives
Conduite automobile et psychotropes
8.4 Mesures objectives
8.5 Synthèse des résultats de l’expérience 1 : effets aigus d’une prise matinale de différentes doses thérapeutiques de Codoliprane® chez des sujets jeunes et sains
Chapitre 9 : Résultats de l’expérience 2
9.1 Les sujets
9.2 Données sur le sommeil des sujets
9.3 Mesures subjectives
9.4 Mesures objectives
9.5 Synthèse des résultats de l’expérience 2 : effets résiduels d’une prise vespérale de 10mg de zolpidem, après une nuit « normale » associé aux effets aigus d’une prise matinale de 20mg de codéine en association avec 400mg de paracétamol, chez des sujets matures, entre 55 et 65 ans, et en bonne santé
Chapitre 10 : Comparaison des résultats des expériences 1 & 2, en fonction de l’âge sous l’effet d’une dose identique associant la codéine et le paracétamol
10.1 Données sur le sommeil des sujets
10.2 Mesures subjectives
10.3 Mesures objectives
10.4 Synthèse des résultats : effets aigus d’une prise matinale de 20mg de codéine en association avec 400mg de paracétamol, en fonction de l’âge, après une nuit « normale »
Conduite automobile et psychotropes
DISCUSSION
Les effets aigus d’une à trois fois la dose thérapeutique admise en une seule administration matinale de l’association codéine-paracétamol chez des sujets jeunes et sains
Les effets résiduels d’une dose vespérale de 10mg de zolpidem et effets aigus d’une dose matinale et thérapeutique de 20mg de codéine en association avec 400mg de paracétamol chez des adultes entre 55 et 65 ans, sains
Effets du vieillissement et effet aigus d’une dose thérapeutique, matinale et minimale de l’association codéine-paracétamol
Conduite automobile et psychotropes
CONCLUSION

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