DU YACHTING À LA PLAISANCE OU L’HISTOIRE DE LA NAVIGATION DE LOISIR

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Le littoral maritime : un interface, une entité profondément géographique

Synapse pour R. Brunet33, frontière marine pour Y. Lacoste34, centre ou périphérie géographique d’une région côtière à l’autre, autant de qualificatifs attribués par les représentants de la discipline au littoral ; mais c’est probablement le terme d’interface, autrement dit une ligne ou un plan de contact entre deux systèmes distincts, qui est le plus unanimement usité au sein de la communauté des géographes. Les zones de contact, qu’il s’agisse des interfaces plaine-montagne ou ville-campagne cristallisent l’intérêt de nombreux géographes. Il est vrai qu’il s’y passe en général des phénomènes originaux : d’échanges entre les deux parties ; de modification de l’une par l’autre, d’exploitation de la différence par des entreprises, des villes, des populations entières.35
Ce constat sied au littoral. Bon nombre d’entreprises, affiliées à des secteurs aussi divers que le tourisme balnéaire, le commerce maritime ou la filière halieutique ont profité de ce caractère d’interface terre-mer. Les estrans et l’avant-pays maritime sont l’aire de jeu (baignade, pêche à pied, nautisme), une voie de circulation (transport maritime de marchandises et de passagers), une zone d’exploitation (pêche professionnelle en mer, conchyliculture) tandis que la frange littorale terrestre accueille les équipements touristiques ou professionnels (ports, hébergements, services, criées, entrepôts…) et est le lieu de résidence permanent ou temporaire des consommateurs d’activités touristiques, des produits de la pêche ou des cultures marines.
Si, d’un paradigme à l’autre, la pensée géographique a évolué autour de la notion de littoral, elle demeure plus que jamais un de leurs centres d’intérêt. Les géographes français, d’abord par Paul Vidal de la Blache et Élisée Reclus, seront les premiers scientifiques à aborder la notion de littoral. On en retrouvera d’ailleurs une définition dans le Traité de géographie physique d’Emmanuel de Martonne (1909) pour qui …
le domaine des formes littorales n’est pas seulement la ligne idéale qui sépare sur les atlas et les cartes à petite échelle, la terre ferme de la mer … Sur le terrain, il apparaît clairement que le domaine littoral comprend tout ce qui, soit au dessous, soit au dessus du niveau moyen des eaux, est soumis à l’action des forces responsables du tracé de la côte et de ses changements … La ligne de rivage est déterminée par le relief particulier de la zone littorale.36
Si cette définition est celle d’un éminent représentant de la géographie physique de la première moitié du XXe siècle, on ne peut s’empêcher à la lecture des dernières lignes, de penser, non seulement aux phénomènes naturels modifiant le linéaire côtier (érosion marine, engraissement des littoraux), mais également à ce que l’on appelle communément l’artificialisation du trait de côte ; processus auquel a largement contribué la plaisance dans les régions les plus touristiques. Cette artificialisation est par endroit telle que les géographes contemporains utilisent régulièrement des termes plus fort (bétonnisation), parfois créés à partir de noms de lieux symptomatiques des aménagements touristiques littoraux : baléarisation, marbellisation, azurisation. Ces termes caractérisent une occupation linéaire et quasi continue de l’espace littoral (infrastructures touristiques et résidentielles) telle qu’on peut l’observer aux Baléares, à Marbella ou sur la Côte d’Azur.
On ne s’étonnera guère de l’évolution du regard porté sur le littoral par les géographes depuis les vidaliens. L’affirmation progressive de la géographie humaine (en dépit des nombreuses critiques dont elle fut un temps l’objet de la part des Durkheimiens37), la pression anthropique grandissante et diversifiée qu’ont connu les espaces côtiers tout au long du XXe siècle et qui se poursuit encore aujourd’hui, ont focalisé bien des regards sur les zones côtières et plus spécialement sur les oekoumènes38 littoraux. Chercheur en sciences sociales, le géographe ne pouvait se satisfaire d’une définition du littoral essentiellement empreinte de géomorphologie ou de géographie physique alors que le commerce maritime entrait dans l’ère du navire géant (porte-conteneurs, supertankers) et que le tourisme balnéaire devenait « de masse ». Aussi le littoral englobe t-il fréquemment un arrière pays de dimension variable, souvent compris entre une dizaine et une vingtaine de kilomètres ; une distance correspondant selon Daniel Noin à la portée des navettes pour les actifs, et à la distance qu’acceptent de parcourir les estivants aux moyens modestes pour se loger à plus faible prix dans l’arrière pays des stations balnéaires.39 L’Armor40, parfois appelé ceinture dorée de la Bretagne41 car concentrant la plupart des activités et des hommes, correspond à cet arrière pays maritime. Sous la forme d’une plaine ou d’une pénéplaine littorale, il s’étend sur une vingtaine de kilomètres de profondeur. Reste que cette épaisseur terrestre du littoral est avant tout fonction des spécificités locales : on est largement dans un milieu littoral au fond du marais Poitevin, alors qu’au sommet des falaises cauchoises, on se situe déjà dans un contexte fondamentalement terrestre. Rouen, à 120 km du front de mer (70 km vol d’oiseau), nous semble infiniment plus littorale que Montpellier, qui en est à 10 km mais lui a tourné le dos.42 La géographie humaine a fourni plusieurs définitions du littoral. Elle sont généralement très proche sur le fond. Selon D. Noin, le littoral … n’est pas seulement l’interface terre-mer étroitement liée à la ligne de côte. C’est un liseré d’une certaine largeur où l’influence maritime se fait sentir, en particulier du fait des activités liées directement ou indirectement à la présence de la mer, que celles-ci relèvent de la pêche, de l’aquaculture, du transport maritime, des industries sur l’eau, de la navigation de plaisance ou du tourisme balnéaire.
Le littoral d’œkoumène n’est donc que la conséquence des tropismes littoraux. Il se caractérise par des formes d’occupation de l’espace qui traduisent en grande partie des logiques d’exploitation et, en cela, aucune fonction n’est à proscrire.
En employant la formule « d’une certaine largeur », la définition de D. Noin est applicable à l’ensemble des littoraux. Il est toutefois possible d’insister plus explicitement sur le versant maritime de la bande littorale car appréhender aujourd’hui cette entité géographique, c’est certes considérer le trait de côte et un arrière pays terrestre, mais également la mer bordière. Celle-ci, parfois qualifiée d’avant pays maritime, est le théâtre des différentes activités de navigation (pêche côtière, plaisance, cabotage, transport passagers), dont certaines assurent la continuité territoriale entre les espaces insulaires et le continent. Cet espace maritime correspond plus ou moins approximativement à la mer territoriale intégrée au DPM et fixant sa limite maritime à 12 milles nautiques du rivage. Aussi, une définition relevée dans un rapport parlementaire de 199544, intégrant l’aire terrestre et la dimension maritime du littoral, mérite t-elle d’être soulignée : le littoral est … constitué par l’espace chevauchant la terre et la mer dont la limite en mer sera celle des eaux territoriales et qui, à l’intérieur des terres, ira jusqu’aux limites du bassin de vie en relation avec la mer.

La plaisance dans l’œkoumène littoral

L’œkoumène ou (écoumène) est l’espace terrestre occupé par les hommes. Or, bien que d’immenses linéaires côtiers soient quasiment vides de peuples et d’activités, notamment au nord du 60e parallèle (Grand Nord canadien, Alaska, Sibérie septentrionale…) ou le long des déserts côtiers (Sahara occidental, côtes namibiennes, péninsule arabique…), la concentration humaine est particulièrement forte sur les espaces littoraux qui concentrent environ 60 % de la population mondiale dans une bande littorale d’une cinquantaine de kilomètres d’épaisseur. La tendance est à un accroissement de ce taux puisque les trois quarts de l’humanité devrait vivre dans la zone littorale et rétro-littorale à l’horizon 2030 ou 203550. Bien des géographes ont mis en évidence ce tropisme tant à l’échelle mondiale qu’à l’occasion d’études régionales. En France, les communes littorales présentent une densité de 272 habitants par kilomètre carré en 1999 contre 108 habitants à l’échelle nationale51. En outre, dans les régions touristiques, les littoraux connaissent des pics de fréquentation autrement supérieurs en période estivale. Dans la seconde moitié du XXe siècle, plusieurs néologismes témoignent des transformations considérables des zones côtières : maritimisation ou littoralisation de l’économie, touristification des littoraux, bétonisation du trait de côte, etc. C’est dans un tel contexte que s’inscrit la navigation de plaisance, une activité qui a contribué, par ses aménagements et son pouvoir d’attraction, à cette mutation des espaces côtiers.
Depuis plus de trois décennies, de nombreux travaux de géographes accréditent la plaisance en tant qu’objet géographique à part entière. Elle est à ce titre systématiquement traitée dans les manuels dits de géographie humaine des littoraux52. Les auteurs insistent sur l’essor sans précédent de cette activité dans le contexte du tourisme de masse des années 1960. La prolifération des infrastructures portuaires (en particulier celles de grandes dimensions), leur saturation, leurs impacts sur l’environnement littoral sont autant d’aspects abordés. Mais, en tant que pratique socio-spatiale, la plaisance relève avant tout du vaste champs de la géographie sociale.

La plaisance : un objet d’étude de géographie sociale

Science de l’organisation spatiale des sociétés humaines, la géographie sociale part de la constatation que les faits sociaux ont, par leur localisation et leurs manifestations, des dimensions spatiales et que les faits géographiques comportent des aspects sociaux qui concourent à leur compréhension et à leur évolution (R. Hérin, 198453). En tant que loisir à l’ère de la civilisation des loisirs54, la plaisance est assurément un fait social, qui plus est extrêmement différencié d’un individu à l’autre et plus généralement d’un groupe social à l’autre. Les deux grandes familles de bateaux de plaisance (voile et motonautisme) et la diversité des pratiques plaisancières le confirment : pêche-promenade, simple balade en mer, croisière, voile sportive, ski nautique… En outre, distractions et loisirs ont leurs lieux et leurs parcours, leurs guides et leurs répertoires et se déroulent sur fond social.55 Les pratiques plaisancières précitées ne font pas exception à la règle. Les pêcheurs-plaisanciers ont leurs « coins », les croisiéristes-plaisanciers ont leurs escales généralement fonctionnelles et citées dans les différents guides côtiers, les voileux ont leurs ports de référence tels que « La Mecque » de la voile qu’est La Trinité-sur-Mer depuis quarante ans et les premières performances médiatisées d’E. Tabarly. On s’apercevra que chacune des différentes pratiques est étroitement corrélée avec le profil socioprofessionnel du plaisancier. Les manifestations spatiales de la plaisance, tant par les pratiques que par les aménagements (on observera que le profil du port est également un corollaire de celui du plaisancier), peuvent donc être mise en lumière par les aspects sociaux. La plaisance est assurément une pratique socio-spatiale qu’il convient d’appréhender comme telle. Elle est également un construit social différencié d’une région à l’autre. La plaisance bretonne est assurément celle de la voile, de la pêche-promenade et des bateaux de tailles plutôt modestes, alors qu’en Méditerranée, le motonautisme est roi et les navires sont de plus grandes tailles. A l’échelle de la Bretagne, les différences sont également sensibles entre le littoral méridional d’une part et les côtes nord et surtout ouest de la péninsule d’autre part. La présente étude en rendra compte par la suite.

La plaisance, une grande diversité d’entrées géographiques

On ne cherchera pas dans les paragraphes suivants à réaliser une liste exhaustive des entrées possibles pour appréhender la plaisance car, au sein de la communauté géographiques, les sensibilités sont si nombreuses qu’on en oublierait assurément. On évoquera donc les plus fréquemment empruntées.

Un objet de la géographie du tourisme, du sport et des loisirs

La plaisance est un objet récurrent de la géographie du tourisme (et donc de la géographie économique) ainsi que de celle du sport et des loisirs, cette seconde thématique étant cependant un peu moins fréquente en géographie. Plusieurs ouvrages généraux peuvent être cités tels que Fondements pour une géographie du tourisme (G. Cazes, 1992), Le tourisme dans l’espace français (D. Clary, 1993), Géographie du tourisme (J.-P. Lozato-Giotard, 1993) ou encore Le tourisme en France. Territoires et stratégies (N. Baron-Yellès, 1999). Cette énumération n’est pas exhaustive. Pour paraphraser R. Knafou et P. Violier56, la publication de ces nombreux manuels de base marquant la consolidation du champ scientifique de la géographie du tourisme est une phase normale du développement d’une discipline selon T. Kuhn. Ces ouvrages, essentiellement parus au cours de la décennie 1990, soit une vingtaine d’années après les recherches pionnières, sont le signe d’un consensus au sein des représentants de la géographie du tourisme.
Sur cette thématique, les géographes consacrent généralement quelques pages à la navigation et aux aménagements de plaisance dans leurs manuels. Lorsque ce n’est pas le cas, le thème est cependant systématiquement évoqué. D’autres ouvrages ou articles de géographes présentent une approche plus ciblée tant spatialement (à l’échelle d’une région, d’un département, d’une île…) que thématiquement : tourisme montagnard, tourisme rural ou intérieur, tourisme urbain, tourisme littoral, tourisme d’affaires, tourisme de nature ou encore sur une activité touristique en particulier (tourisme thermal ou curatif, sports d’hiver…), etc. Dans ce contexte, plusieurs auteurs ont publiés sur le thème de la plaisance. Une demi douzaine de thèses57, généralement précédées et / ou suivies par des articles bien plus nombreux ont été soutenues sur le sujet depuis le début des années 1970. Cette mise en exergue n’est pas superflue. Il est effectivement difficile d’avoir pleinement conscience, à la lecture d’ouvrages plus généraux, de certains impacts de la plaisance, pourtant loin d’être anodins. A titre d’exemple, peu (aucun ?) d’auteurs rappellent explicitement la fonction d’hébergement estival des ports de plaisance dont on sait depuis 2000 qu’ils représentent 20 % de la capacité hôtelière en Bretagne administrative ! Bien que les travaux universitaires les plus récents sur la plaisance n’avancent pas ce chiffre, leur lecture rend toutefois plus évidente l’importance de l’activité. C’est donc un reproche que l’on peut faire aux ouvrages généraux sur le tourisme (rapports des services de l’Etat, travaux universitaires…) dans lesquels sont évoqués les capacités d’hébergement des hôtels, des campings, des villages vacances et autres gîtes mais jamais celles des ports qui ont pourtant accueilli en Bretagne administrative 218.000 nuitées bateaux en 1999 dans les 63 principales infrastructures, soit environ un million de nuitées personnes compte-tenu de l’équipage moyen (Association des Ports de Plaisance de Bretagne, 2000).
Côté sport » les travaux sont moins nombreux. On citera néanmoins Sport, géographie et aménagement de J.-P. Augustin58. Ce dernier justifie une telle entrée par le fait que le statut de l’aménagement s’est progressivement affirmé en raison des besoins d’organisation des sociétés, de la croissance urbaine, du développement rural, de l’installation des équipements, et plus généralement de l’aménagement du territoire.59 Avec l’ère médiatique qui a de plus en plus fait la part belle aux performances (E. Tabarly, J.-C. Killy…) et aux grandes compétitions sportives (jeux olympiques, championnats du monde, courses autour du monde et transocéaniques…), l’engouement pour les sports et les loisirs a été massif (toute discipline confondue, le nombre de licenciés en témoigne60) et les équipements nécessaires ont été créés : stades, gymnases, piscines, ports de plaisance et bases nautiques, parcours de golf, etc. La structuration de l’espace a ainsi été profondément modifiée : nouveaux pôles attractifs, nouvelles pratiques, nouveaux parcours…
En tant qu’activité côtière de loisir, touristique et sportive à part entière, on perçoit qu’une étude sur la plaisance ne peut s’affranchir, au préalable, d’un regard d’ensemble sur ce qu’est devenu, tant dans les représentations que dans la mise en valeur, l’espace littoral dans nos sociétés occidentales ainsi que sur la logique qui a sous-tendu son évolution contemporaine61. Évolution qui n’est pas uniquement propre au littoral puisque c’est à peu près en ces termes que H. Gumuchian débutait l’avant-propos de la version abrégée de sa thèse : La neige dans les alpes françaises du nord.

Un aspect incontournable de la géographie portuaire

La plaisance relève aussi de la géographie des ports dont A. Vigarié, grâce à un important ouvrage62, demeure l’un des représentants les plus évidents en France. Les ports, zones de contact et plate-formes entre l’arrière et l’avant pays littoral, assurent la continuité des flux entre les deux domaines de la circulation terrestre et de la circulation maritime63. Quelle que soit sa fonction, le port est à ce titre un élément structurant de la zone côtière et a justifié plusieurs travaux géographiques. Concernant la plaisance on évoquera : Les ports de plaisance, équipements structurants de l’espace littoral (N. Bernard, 2000), Les ports de plaisance sur le littoral de Provence-Côte d’Azur. Etude géographique (C. Clerc Giraudo, 1999), Quel littoral ? les aménagements touristiques et portuaires du Trégor-Goëlo (L. Le Du, 1993), etc. On ne saurait ignorer Les ports du Ponant64, imposant ouvrage qui expose remarquablement la réalité portuaire dans toute sa diversité de Brest à Hendaye. Si les auteurs ne consacrent qu’une dizaine de pages aux ports de plaisance sur les 470 que compte le livre, ils mettent en évidence leur importance dans la géographie portuaire en précisant que la construction des ports de plaisance et l’aménagement de bassins contribuent à l’une des métamorphoses les plus remarquables du littoral atlantique.65 Abstraction faite des littoraux alentours, l’évolution d’une enceinte portuaire témoigne bel et bien de cette mutation des espaces côtiers à travers l’évolution des fonctions portuaires d’une région. De multiples cas particuliers peuvent l’illustrer et nombreux sont les ports de pêche ou de commerce qui ont été reconvertis entièrement ou partiellement à la plaisance. Ces changements témoignent à la fois des profondes difficultés qu’ont connu et que connaissent encore les activités traditionnelles, et de l’essor considérable de l’économie des loisirs à partir des années 1960 dont la plaisance est l’une des manifestations. Là encore des géographes ont mis en avant cette réalité à travers certaines publications66 relevant parfois de la géographie culturelle.

Une étude sur la plaisance : des origines à la confirmation d’un tel choix, le rôle joué par l’espace vécu

N’étant pas plaisancier, n’ayant eu que très rarement l’occasion de monter à bord d’un bateau de plaisance, appréciant les manifestations nautiques sportives ou festives sans pour autant pouvoir être qualifié de passionné, le choix d’une étude géographique sur la plaisance peut interroger. En fait, cette option est le résultat d’un cheminement entamé en second cycle universitaire. Un premier rapport était alors demandé aux étudiants dans le cadre d’un cours de diagnostic territorial. Avec un peu de recul, il semble que des deux principaux espaces vécus au cours de nos premières années universitaires (à savoir l’environnement urbain et estudiantin rennais d’une part et la région vannetaise d’autre part), le tropisme du second fut le plus fort car probablement plus familier et familial.
Ayant assidûment fréquenté les zones côtières du nord du golfe du Morbihan et notamment l’environnement littoral et portuaire vannetais depuis le milieu des années 1980, ce sont les activités portuaires de cette ville qui constituèrent un premier centre d’intérêt. Le souvenir d’un tour du golfe organisé par un excursionniste, les parties de pêche aux crustacés depuis les embarcadères, l’ascension des tas de sables du petit port de commerce adjacent et, plus tard, la fréquentation régulière et plutôt nocturne du quartier du port de plaisance au cœur de la ville avaient probablement influencé ce choix. De ce panorama portuaire, les activités touristiques s’avérèrent prépondérantes à travers les compagnies de navigation d’une part et la plaisance d’autre part. On pressentait déjà à l’échelle vannetaise le poids de cette économie des loisirs nautiques et plus spécialement de la plaisance, si importante dans ce secteur du sud de la Bretagne. Aussi a t-on été conforté dans l’idée d’appréhender cette activité à une autre échelle dans le cadre d’un mémoire de maîtrise : celle du golfe du Morbihan et de la presqu’île de Rhuys. Par la suite, en raison de questionnements persistants relatifs aux enjeux indissociables de la plaisance (forte pression de la demande de places et donc saturation des ports, conflits d’usage, problèmes environnementaux…), l’option choisie fut celle de la formation par la recherche, propre au doctorat, et à nos yeux la plus à même de répondre à ces interrogations.

Les étapes d’une étude géographique : une application à la plaisance

Une question de départ

Saturation des ports, impact environnemental de la plaisance, conflits d’usage… de ces constatations, notamment relevées dans quelques publications, est née une question de départ, indissociable d’un travail de recherche : comment concilier le développement d’une activité en plein essor sans affecter le milieu qu’il soit naturel ou anthropique ? Si cette première interrogation n’était pas particulièrement originale, elle n’en demeurait pas moins légitime, d’autant plus que les espaces littoraux sont particulièrement rares, fragiles, fortement peuplés et extrêmement convoités.

La phase exploratoire

Ces questionnements initiaux allaient évoluer sensiblement au fur et à mesure des recherches bibliographiques effectuées, des confrontations au terrain ou des rencontres avec les différentes personnes ressources (gestionnaires portuaires, plaisanciers, élus, professionnels de la plaisance, universitaires, bureau d’étude…), autant de démarches s’inscrivant dans la phase exploratoire de la recherche en géographie.

La recherche documentaire

Plusieurs lieux ressources ont été identifiés dans cette optique. Au-delà des travaux universitaires consultés en bibliothèque (articles de revues à comité de lecture, ouvrages universitaires, thèses et mémoires…) ou sur Internet (revues électroniques, articles en version pdf…), de nombreux rapports ou documents d’organismes gouvernementaux, régionaux ou départementaux ont été obtenus et / ou consultés, soit par le biais de fonds documentaires classiques, soit sous forme électronique également via Internet.
Au fil des lectures, ce que l’on pressentait devint une évidence : il s’avéra que ce travail de recherche en géographie ne pouvait faire fi de tout un ensemble de facteurs explicatifs plus ou moins a-spatiaux. Certains sont d’ordre culturel ou historique et justifient donc l’option d’une approche diachronique visant à étudier un phénomène dans la durée et qui transparaît pour l’essentiel dans le premier chapitre. Si la plaisance contemporaine est un loisir somme toute récent, sa logique est, à de nombreux points de vue, effectivement proche de celle du yachting apparu près de deux siècles auparavant. D’autres aspects de la plaisance découlent du social, et le profil socio-professionnel du plaisancier influe bien souvent sur sa pratique de la plaisance (troisième partie). L’économique, par la localisation des entreprises de la filière nautique, a également un impact certain sur l’organisation spatiale de la plaisance. Plusieurs facteurs relèvent également du politique : les procédures d’aménagement, les textes législatifs et réglementaires régissant la plaisance ou les espaces côtiers sont effectivement incontournables. A plusieurs reprises, ces aspects seront intégrés car ils s’inscrivent directement sur l’espace en guidant la production et l’usage.70

Les personnes ressources

A plus d’un titre rencontrer les personnes ressources est une autre étape indispensable de la phase exploratoire. D’abord pour connaître leur point de vue : le discours de chacun est généralement beaucoup plus instructif qu’il n’y paraît si l’on prend le temps de les comparer puis de les décrypter (quelques pages en témoignent dans le chapitre IV) ; ensuite pour obtenir et / ou consulter des documents indispensables au bon déroulement du travail de recherche : diagnostics, rapports, recensements… soit autant de documents d’organismes étatiques (DDE, DATAR, rapports parlementaires…), régionaux (rapports du Conseil économique et social ou de l’Association des Ports de Plaisance de Bretagne…), départementaux (annuaires du nautisme, schémas directeurs de la plaisance…) commerciaux ou encore municipaux. Enfin, plusieurs de ces interlocuteurs (gestionnaires portuaires, associations de plaisanciers, institutionnels…) constituèrent les relais incontournables en vue de la diffusion de questionnaires d’enquêtes destinés aux entreprises de la filière nautique dans un premier temps, puis aux plaisanciers ensuite.

Des hypothèses issues de la lecture du terrain

Une fois intégrés quelques fondamentaux liés au sujet traité, le terrain devient beaucoup plus riche d’enseignements. Grâce aux lectures et aux entretiens, on perçoit qu’un port et la flottille qu’il accueille deviennent alors bien plus que cela. Selon leur taille et leur mode de propulsion, les bateaux peuvent nous informer sur les pratiques plaisancières dominantes. Ces dernières peuvent tout aussi bien être induites par la physionomie et le degré d’équipement du port. Lorsqu’un secteur côtier a fait l’objet d’un inventaire suffisamment détaillé de ces infrastructures d’accueil pour la plaisance et des bateaux qui s’y trouvent, on peut assez sereinement spéculer sur les pratiques plaisancières dominantes sans pour autant visiter chaque port du secteur étudié.

Des espaces de pratiques au cœur de la recherche

Au fur et à mesure des lectures et de la réflexion, les espaces de pratiques de la plaisance que sont les bassins de plaisance, les bassins de croisière et surtout les bassins de navigation, se sont positionnés au cœur de notre problématique. Il importait de comprendre leur logique de fonctionnement étroitement liée à la localisation de divers éléments : infrastructures d’accueil pour la plaisance, objectifs de sortie en mer des plaisanciers, entreprises de la filière nautique, lieu de domiciliation des plaisanciers et des employés du secteur de la plaisance. On abordera en détail ces notions de bassin de plaisance, bassin de croisière et bassin de navigation (chapitre VI) mais dans l’immédiat on présentera les différentes étapes qui furent nécessaires à l’identification de ces espaces de pratiques de la plaisance.

Le repérage et l’identification des infrastructures d’accueil

La première étape concernait la constitution d’une base de données inventoriant et localisant les infrastructures d’accueil pour la plaisance (annexe I). Elle résulte du croisement d’une dizaine de travaux de recensement et de quelques comptages terrain. On reviendra sur cette étape qui sera détaillée le moment venu (chapitre VII).

Table des matières

INTRODUCTION GÉNÉRALE
CHAPITRE PRÉLIMINAIRE : RÉFLEXIONS THÉORIQUES ET MÉTHODOLOGIQUES
A) DE LA PERTINENCE D’UNE ÉTUDE SUR LA PLAISANCE EN GÉOGRAPHIE
A.1. Une composante de la géographie humaine des littoraux
A.1.1. Réflexions autour de la notion de Littoral
a) Origines et significations du terme « Littoral »
b) Le littoral maritime : un interface, une entité profondément géographique
A.1.2. Quelles dimensions octroyer au littoral ?
a) Le linéaire côtier une question d’échelle
b) Comment apprécier la profondeur du littoral ?
A.1.3. La plaisance dans l’œkoumène littoral
A.2. La plaisance : un objet d’étude de la géographie sociale
A.3. La plaisance, une grande diversité d’entrées géographiques
A.3.1. Un objet de la géographie du tourisme, du sport et des loisirs
A.3.2. Un aspect incontournable de la géographie portuaire
A.3.3. Plaisance et approche phénoménologique
A.4. Le choix d’une approche non exclusive
B) OPTIONS MÉTHODOLOGIQUES ET EXPLORATOIRES
B.1. Une étude sur la plaisance : des origines à la confirmation d’un tel choix, le rôle joué par l’espace vécu
B.2. Les étapes d’une étude géographique : une application à la plaisance
B.2.1. Une question de départ
B.2.2. La phase exploratoire
a) La recherche documentaire
b) Les personnes ressources
c) Des hypothèses issues de la lecture du terrain
B.2.3. Des espaces de pratiques au cœur de la recherche
a) Le repérage et l’identification des infrastructures d’accueil
b) Inventaire et localisation des établissements de la filière nautique : l’option de l’enquête par questionnaire postal et de l’enquête téléphonique
c) Des questionnaires d’enquêtes destinés aux plaisanciers pour un repérage de leurs itinéraires en mer
B.3. Une méthodologie ayant permis d’atteindre les objectifs fixés
PREMIÈRE PARTIE : LA PLAISANCE, RETROSPECTIVE ET TOUR D’HORIZON
La navigation plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion – Table des matières
INTRODUCTION DE LA PREMIÈRE PARTIE
CHAPITRE I : DU YACHTING À LA PLAISANCE OU L’HISTOIRE DE LA NAVIGATION DE LOISIR
A) LE PLAISANCIER DESCEND DU YACHTMAN
A.1. La voile, un signe ostensible de richesse
A.2. Des premières régates à l’apparition des yacht-clubs
A.3. L’apparition et la diffusion des yacht-clubs dans le monde
A.4. Sociétés de régates et yacht-clubs en France et en Bretagne
A.5. Les premières diffusions de l’enseignement de la voile
B) LA RÉVOLUTION DE LA NAVIGATION DE LOISIR ET L’AFFIRMATION DE LA PLAISANCE CONTEMPORAINE
B.1. Les acteurs de la formation à la navigation, …
B.1.1. Le centre Virginie Hériot de Socoa
B.1.2. Le centre nautique des Glénans
B.1.3. L’Union Nautique Française
B.2. … des architectes navals …
B.3. … et des skippers de renom
C) CONCLUSION DU PREMIER CHAPITRE : ESSOR ET DÉMOCRATISATION DE LA PLAISANCE
CHAPITRE II : MERGENCE ET AFFIRMATION D’UN NOUVEAU TYPE D’INFRASTRUCTURE POUR UNE NOUVELLE PRATIQUE DE LA MER : LE PORT DE PLAISANCE
A) LE PORT DE PLAISANCE À L’ÉCHELLE MONDIALE
A.1. Les secteurs littoraux à haut niveau d’équipement nautique
A.1.1. L’occupation plaisancière des littoraux Nord-Américains
A.1.2. Les équipements nautiques des côtes européennes
A.1.3. Les littoraux australiens et néo-zélandais
A.2. Les secteurs littoraux d’équipements portuaires secondaires
A.3. Les pôles plaisanciers émergents
B) DU BASSIN AUX YACHTS AU PORT DE PLAISANCE
C) 1965-1985 : L’ÈRE DU PORT DE COMPLAISANCE
C.1. Le Crouesty : un exemple parmi d’autres des conditions de réalisation et des répercussions d’un grand port de plaisance des années soixante-dix
C.1.1. La station touristique Kerjouanno-Le Crouesty
C.1.2. Une opération ayant ignoré le principe de précaution
C.1.3. La politique foncière : le pot de terre contre le pot de fer
C.1.4. De l’appréciation de la notion d’utilité publique
C.1.5. Des effets d’annonces aux désillusions
C.1.6. Une réussite économique aux couleurs de la monoactivité touristique et au prix d’une déstructuration sociale
C.2. Les missions interministérielles d’aménagement touristique, révélatrices de l’inconditionnel soutien de l’Etat
C.2.1. La MIALR
C.2.2. La MIACA
C.3. Le port de complaisance, un concept mis à mal mais tenace
D) LE PORT DE PLAISANCE, STIMULATEUR ÉCONOMIQUE DES ESPACES CÔTIERS
D.1. L’affirmation du « port escale »
D.2. Des pôles d’animation touristique et urbaine
D.2.1. Le port de plaisance, élément indispensable de la station balnéaire
D.2.2. Des ports de plaisance moteurs de la reconversion portuaire en milieu urbain
D.3. Des ports de plaisance supports promotionnels
E) LES INFRASTRUCTURES D’ACCUEIL POUR LA PLAISANCE : UNE NÉCESSAIRE TYPOLOGIE
E.1. Classifications relatives au cadre juridique, au régime de concession et aux modes de gestion régissant les ports de plaisance et les zones de mouillage
E.1.1. Une différenciation relative au régime de concession
E.1.2. Une classification en fonction du cadre juridique et du type de gestion
a) Les statuts juridiques relatifs au secteur public
b) Les statuts juridiques relatifs au secteur privé
E.1.3. Le cas particulier des zones de mouillage et d’équipements légers
E.2. Une typologie en terme de hiérarchisation
E.2.1. Une classification en terme de potentiel d’accueil : une typologie peu judicieuse
E.2.2. Une typologie en terme de hiérarchisation des gammes d’équipements et
de services
a) Les ports d’équilibre
b) Les ports escales
c) Les ports abris …
d) … et les zones de mouillage et d’équipements légers
e) Le cas particulier des ports à sec
f) Equilibre / escale, escale / abri et abri / mouillage, une distinction parfois délicate
E.3. Une typologie en terme de physionomie
E.4. Une classification globalisante intégrant un maximum de critères
E.5. Classifier et hiérarchiser les ports : un choix cornélien
E.6. Une typologie portuaire à ne pas négliger, relative au degré d’attraction et de fidélisation des plaisanciers
E.6.1. Les ports de plaisance selon leur degré d’attractivité en terme d’escale
E.6.2. Les ports de plaisance selon leur degré de fidélisation auprès des plaisanciers visiteurs
E.6.3. Les ports de plaisance selon leur degré d’attractivité en tant que port d’attache
E.6.4. Les ports de plaisance selon leur degré de fidélisation en tant que port d’attache
E.6.5. Les ports de plaisance et leur fréquentation par les non-plaisanciers
F) CONCLUSION DU SECOND CHAPITRE : DE LA PRISE EN COMPTE DE LA DIVERSITÉ ET DU RÔLE STRUCTURANT DES PORTS DE PLAISANCE
CHAPITRE III : LA PARTIE IMMERGÉE DE « L’ICEBERG PLAISANCE » : LA FILIÈRE NAUTIQUE
A) LE POIDS DE LA FILIÈRE NAUTIQUE EN FRANCE ET EN BRETAGNE
A.1. L’industrie nautique française en quelques chiffres
A.2. Une filière devenue fortement exportatrice
A.3. La filière nautique au delà des constructeurs : un réseau diversifié d’entreprises en étroite relation avec le port de plaisance
A.3.1. Les chantiers navals et les magasins d’accastillage
A.3.2. Les sociétés de location de bateaux de plaisance
A.3.3. L’électricité et l’électronique marine
A.3.4. Les voileries
A.3.5. D’autres entreprises pour lesquelles la proximité portuaire revêt une moindre importance
A.4. La filière nautique en Bretagne
A.4.1. Les structures d’apprentissage et de pratique de la voile
A.4.2. Une industrie nautique bretonne entre artisanat et secteur de pointe
a) Une myriade de très petites entreprises
b) Des niches de production
B) UNE FILIÈRE NAUTIQUE PORTEUSE OUVERTEMENT SOUTENUE ET UTILISÉE PAR LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES
B.1. Des structures en faveur du nautisme créées ou financées par les collectivités locales
B.1.1. A l’échelle régionale
a) L’Association des Ports de Plaisance de Bretagne (APPB)
b) L’Institut Nautique de Bretagne (INB)
c) Nautisme en Bretagne
d) La Fédération Régionale de la Culture et du Patrimoine Maritime (FRCPM)
B.1.2. A l’échelle départementale
a) Nautisme en Finistère (NEF)
b) Le Syndicat Mixte des Ports de Plaisance et Bases Nautiques du Morbihan et la Société d’Aménagement et de Gestion du Morbihan
B.2. Collectivités territoriales et salons nautiques : échanges de bon procédés
B.2.1. Au salon nautique international de Paris
B.2.2. Dans les salons nautiques bretons
B.3. Annuaires et guides de la filière nautique : le sceau départemental
C) CONCLUSION DU CHAPITRE III : PLAISANCE ET FILIÈRE NAUTIQUE, UNE PROFONDE INTERDÉPENDANCE
DEUXIÈME PARTIE : LA PLAISANCE OU LE RAPPORT COMPLEXE A L’ESPACE D’UNE ACTIVITÉ LITTORALE EN PLEIN ESSOR
CHAPITRE IV : LA PLAISANCE VICTIME DE SON SUCCÈS ?
A) IMMATRICULATIONS ET LISTES D’ATTENTES, PRINCIPAUX TÉMOINS D’UNE PLAISANCE EN FORTE CROISSANCE
A.1. Les immatriculations de navires de plaisance
A.1.1. Un parc immatriculé important mais longtemps surestimé
a) Les immatriculations à l’état brut, un non sens longtemps toléré
b) L’option d’un nouveau mode de calcul : une première étape nécessaire mais insuffisante
c) L’évaluation fine des sorties de flottes et des mises en inactivité des bateaux de plaisance
d) Immatriculations et flotte active : la part de la Bretagne en France métropolitaine
A.1.2. Malgré tout, un parc actif en progression constante
A.1.3. Les immatriculations annuelles
A.2. Des listes d’attente, révélatrices d’une demande pressante
B) LA SATURATION DES PORTS DE PLAISANCE : UNE RÉALITÉ À RELATIVISER
B.1. De la crédibilité de discours officiels
B.1.1. Le discours de la Fédération des Industries Nautiques (FIN) : du catastrophisme à la préoccupation
B.1.2. La position d’une association nationale de plaisanciers
B.1.3. Le discours des médias
B.1.4. Une souhaitable prise de recul vis à vis des discours
B.2. De l’évaluation de la demande
B.2.1. Le différentiel flotte active / capacités d’accueil
B.2.2. De l’interprétation des listes d’attente
a) Les facteurs explicatifs du gonflement des listes d’attente
b) Les listes d’attente : des vases communicants
c) Entre listes d’attente et place disponibles
d) L’enquête Voiles et Voiliers
e) L’enquête Voiles et Voiliers rapportée aux ports bretons : une opposition Bretagne nord – Iroise / Bretagne sud
B.2.3. Bilan de la demande
a) L’état de la demande
b) L’existence d’une demande sous exprimée
B.2.4. Les dérives engendrées par la pression de la demande : combines et passe-droits
a) En parallèle de l’enquête téléphonique Voiles et Voiliers
b) L’enquête Capital
B.3. Les réponses à la demande de places : orientations passées, actuelles et à venir
B.3.1. Accueillir des bateaux de plaisance, oui, mais autrement
a) Quid de la création de nouvelles infrastructures d’accueil pour la plaisance ?
b) L’extension de ports ou de mouillages existants
c) L’utilisation des friches portuaires
d) Les ports à sec et les parcs à bateaux
B.3.2. Un désir manifeste d’offre de places supplémentaires pour la plaisance…
a) Un grand nombre de projets
b) Le CODCAP, témoin d’une volonté de développement des capacités portuaires
B.3.3. …mais une perspective démographique incitant à la prudence
B.3.4 Une gestion optimisée des capacités favorisée par la mise en réseau des ports de plaisance : une réponse partielle à la saturation portuaire
a) La gestion optimisée des capacités portuaires …
b) … améliorée par la mise en réseau des ports de plaisance
C) CONCLUSION DU CHAPITRE IV : UNE DEMANDE DE PLACES À SATISFAIRE AVEC PARCIMONIE
CHAPITRE V : LA PLAISANCE OU LES CONTRAINTES D’UNE ACTIVITÉ LITTORALE
A) LA PLAISANCE ET SES IMPACTS SUR LE MILIEU LITTORAL
A.1. Les incidences environnementales
A.1.1. Les conséquences de l’installation des ports et mouillages
a) L’installation d’un aménagement lourd
b) L’installation d’un équipement léger
A.1.2. Les conséquences de la présence d’un port de plaisance
a) Des modifications de la dynamique littorale
b) Des modifications paysagères
A.1.3. Les conséquences de l’exploitation d’une installation de plaisance
a) Les pollutions chimiques
b) Les pollutions organiques et bactériennes
c) Des pollutions relatives au comportement des plaisanciers
d) Les conséquences des opérations de dragage
A.2. Plaisance et conflits d’usage
A.2.1. Etude de cas : les concurrences dans le golfe du Morbihan
a) Les rapports conflictuels sur les estrans
b) Les conflits sur le plan d’eau
c) Les incidences terrestres de certaines pratiques nautiques
A.2.2. Réglementation et dialogues, facteurs de la résolution des conflits d’usage
B) LA PLAISANCE, UNE ACTIVITÉ SOUMISE À UN CADRE ADMINISTRATIF, LÉGISLATIF ET RÈGLEMENTAIRE ENTRE IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ ET INADEQUATION
B.1. La loi Littoral : un fragile équilibre entre aménagement, préservation et mise en valeur des espaces côtiers
B.1.1. Un apport assurément bénéfique de la loi Littoral…
B.1.2. … mais un contenu imprécis préjudiciable…
B.1.3. … et une lente mise en application
B.1.4. Effets pervers de la loi
a) Une insécurité juridique
b) Une loi à la fois trop permissive et trop rigide
B.2. Au-delà de la loi Littoral, une zone côtière régie par une pléthore d’instruments de protection et de mise en valeur
B.2.1. Des mesures de protection de la biodiversité et des paysages
a) Un outil original : le Conservatoire du littoral et des rivages lacustres
b) Un abondant panel d’instruments de préservation de la biodiversité…
c) … susceptible d’être simplifié ?
B.2.2. Les outils pour la préservation ou la reconquête de la qualité des eaux, entre complémentarité et redondance
a) Les instruments en vigueur
b) Des outils conformes à la politique européenne de protection de l’eau
c) SAGE et contrat de rivière : doublon ou complémentarité ?
d) Des textes réglementaires spécifiques à la plaisance et visant à la préservation de la qualité des eaux
B.3. Appréhender le littoral : une nécessaire immersion dans les méandres du droit de l’urbanisme
B.3.1. Le plan local d’urbanisme et la loi Littoral
B.3.2. La montée en puissance du schéma de cohérence territoriale
B.4. L’application difficile des outils de planification pilotés par l’Etat
B.4.1. Les Directives Territoriales d’Aménagement
B.4.2. La difficile mise en place des Schémas de Mise en Valeur de la Mer
B.4.3. Les incertitudes du projet du Parc National Marin d’Iroise
B.5. Des outils d’aménagement découlant de logiques contractuelles décentralisées
B.5.1. La charte de parc naturel régional
B.5.2. La charte de pays
a) Le pays, une affirmation précoce en Bretagne
b) Un pays (presque) exclusif pour la plaisance bretonne : le pays littoral et maritime
B.6. Selon les secteurs, une mise en œuvre variable des dispositifs en vigueur sur le littoral
B.6.1. L’exemple de la rade de Brest
B.6.2. Le golfe du Morbihan
C) L’INSCRIPTION DE LA PLAISANCE DANS UNE GESTION INTÉGRÉE DES ZONES CÔTIÈRES DIFFICILE À METTRE EN ŒUVRE
C.1. Principes commandant la GIZC
C.1.1. La GIZC, une démarche relevant du développement durable
a) Bref historique de la notion de « développement durable »
b) Le développement durable, un oxymore ?
C.1.2. Une prise de conscience déjà ancienne de l’intérêt de la GIZC
C.2. Une GIZC difficile à mettre en œuvre
C.2.1. Une tentative de mise en application précoce en Bretagne
a) L’avortement du Schéma d’Aménagement du Littoral Breton et des Îles (SALBI)
b) Des orientations pourtant toujours d’actualité
C.2.2. Une gestion intégrée rendue difficile par la multiplicité des acteurs impliqués et des outils en vigueur
D) CONCLUSION DU CHAPITRE V : PLAISANCE ET GIZC, UN MARIAGE DE RAISON POUR UN RÉÉQUILIBRAGE ENTRE POLITIQUE RÉGLEMENTAIRE ET DÉMARCHE PARTICIPATIVE
TROISIEME PARTIE : INFRASTRUCTURES DE PLAISANCE, PRATIQUES PLAISANCIÈRES ET INSCRIPTIONS SPATIALES : PRÉALABLE INDISPENSABLE DANS L’OPTIQUE D’UNE GESTION COHÉRENTE DE LA PLAISANCE
INTRODUCTION DE LA TROISIÈME PARTIE
CHAPITRE VI : LES TERRITOIRES DE PRATIQUE, UN PRÉALABLE INDISPENSABLE À LA COMPRÉHENSION ET À L’ACCOMPAGNEMENT DE LA PLAISANCE
A) DU BASSIN DE NAVIGATION A L’OCÉAN MONDIAL, LES TERRITOIRES DE PRATIQUES DE LA PLAISANCE
A.1. Caractéristiques du bassin de navigation
A.1.1. Définition officielle
A.1.2. Une part de déterminisme physique
A.1.3. Le bassin de navigation, espace perçu, espace vécu
A.1.4. Une part de réglementation relative aux autorisations de naviguer au large
A.1.5. Un espace à géométrie variable dans l’espace et dans le temps
A.1.6. Le bassin de navigation français est-il né en Bretagne ?
A.2. Bassin de navigation et bassin de croisière : un certain flou sémantique
A.3. Bassin de navigation et bassin de plaisance
A.3.1. De l’intérêt de la notion de bassin de plaisance en géographie
A.3.2. Le bassin de plaisance, une vaste entité territoriale aux marges floues, probablement limitée dans une perspective de gestion
A.4. Bassin de croisière et bassin de plaisance : deux cadres restreints dans une optique de gestion
A.5. Le bassin de navigation ou la logique spatiale d’un loisir de masse
A.5.1. Un archétype d’espace récréatif
A.5.2. Un clivage nord-sud témoignant de la valeur marchande du bassin de navigation
A.6. Le bassin de navigation, un espace exclusivement maritime, limité pour la gestion d’une activité « amphibie » : la plaisance
B) LA PLAISANCE : UN DÉCALAGE ENTRE TERRITOIRES DE PRATIQUE ET TERRITOIRES DE GESTION
B.1. Le zonage maritime de l’avant pays littoral
B.1.1. La mer, un espace territorialisé
B.1.2. Le zonage maritime en vigueur appliqué à la Bretagne
B.2. Un loisir nautique administré selon une logique continentale
B.2.1. L’empreinte du pouvoir central
B.2.2. Les limites des affaires maritimes pour gérer la plaisance
a) Les affaires maritimes ou l’inadéquation du découpage par quartier : la preuve par la gestion de la demande de places portuaires
b) Le bon sens terrestre au service de la réglementation marine : un non sens ?
c) Le découpage en quartiers maritimes : une organisation particulièrement inappropriée pour la plaisance bretonne
C) UNE RECONNAISSANCE ET UNE PRISE EN COMPTE MANIFESTE DU BASSIN DE NAVIGATION EN BRETAGNE
C.1. L’action pionnière du Conseil régional dans la prise en compte des bassins de navigation
C.1.1. Les critères officiels adoptés par l’APPB pour la détermination des bassins de navigation
C.1.2. Les bassins de navigation retenus par l’APPB : des insuffisances persistantes
a) La non correspondance aux « 15 milles marins »
b) L’absence de limite ou de marge au large
c) Des limites infra-régionales souvent calquées sur les frontières départementales
d) D’autres choix discutables
C.1.3. Une prise en compte insuffisante des territoires de pratiques
C.2. L’approche par bassin de navigation dans le cadre du schéma directeur de la plaisance en Côtes d’Armor
C.2.1. Les bassins de navigation retenus par Côtes d’Armor Développement
a) De l’intérêt d’une approche par bassin pour appréhender les entreprises de la filière nautique
b) Un découpage reprenant les bassins de l’APPB…
c) … ou presque
C.2.2. Les bassins de navigation arrêtés par Act-Ouest : le résultat d’une approche plus fine
C.3. La prise en compte des bassins de navigation par les collectivités territoriales : réel souci d’efficacité ou faux alibi ?
C.3.1. Un consensus institutionnel en faveur du bassin de navigation
C.3.2. Des bassins de navigation faussés, victimes de territoires administratifs préexistants
D) CONCLUSION DU CHAPITRE VI : LE BILAN DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES, UNE BASE DE DONNÉES PRÉCIEUSE DANS L’OPTIQUE D’UN ZONAGE RESPECTANT DE VÉRITABLES ESPACES DE PRATIQUE DE LA PLAISANCE
CHAPITRE VII : REPÉRAGE ET TYPOLOGIE DES BASSINS DE NAVIGATION BRETONS
A) APPORT BIBLIOGRAPHIQUE ET APPROCHE HYPOTHÉTICODÉDUCTIVE POUR UNE ESQUISSE DES BASSINS DE NAVIGATION BRETONS
A.1. Ports et mouillages : points d’ancrage et foyers de diffusion des flux plaisanciers au sein des bassins de navigation
A.1.1. Elaboration d’un inventaire des ports et mouillages en Bretagne
a) La démarche adoptée pour la collecte de données
b) La nécessaire actualisation de données encore partiellement imprécises
c) La base de données obtenue, un reflet probablement proche de la réalité
A.1.2. Une nécessaire classification des ports et mouillages pour une différenciation des bassins de navigation
a) Les bassins d’équilibre
b) Les bassins de semi-équilibre
c) Les bassins-escales
d) les bassins-abris
A.2. Les objectifs de croisière et de balade, éléments conditionnant les parcours en mer et donc les flux maritimes de la plaisance
A.2.1. Hypothèses d’ objectifs de sorties en mer
A.2.2. Une hypothèse confrontée à la réalité de deux bassins de navigation : le golfe du Morbihan – baie de Quiberon et la baie de Saint-Brieuc
a) Le choix des bassins de navigation
b) Le choix des ports et mouillages et des intermédiaires
c) Les flux plaisanciers du golfe du Morbihan et de la baie de Quiberon
d) Les itinéraires plaisanciers en baie de Saint-Brieuc
A.3. Les plaisanciers, électrons libres au sein des bassins de navigation
A.3.1. Un groupe social hétéroclite : les plaisanciers
a) Une pratique familiale
b) Les plaisanciers navigueraient peu
c) Les plaisanciers français selon leurs professions ou catégories socioprofessionnelles (PCS)
d) La plaisance, un loisir d’âge mûr
e) Les plaisanciers, leurs bassins de navigation et leurs ports : entre proximité géographique et proximité sociale
A.3.2. Plaisanciers, pratiques plaisancières et inscription spatiale
a) La pratique plaisancière : un indicateur du profil de plaisancier impliquant l’utilisation d’une certaine catégorie de navire,…
b) … le choix d’un certain type de port d’attache…
c) … et un bassin de navigation spécifique
B) DE L’INTÉRÊT ET DE LA PERTINENCE D’UNE GESTION PAR BASSIN DE NAVIGATION
B.1. Un cadre approprié pour une nécessaire mutualisation des moyens
B.1.1. Une approche actuelle sans réel effet sur la plaisance d’intérêt local
a) La politique du Conseil Régional en faveur de l’amélioration des infrastructures, des services et de l’environnement des ports de plaisance
b) Les résultats mitigés de cette politique régionale
c) D’autres politiques publiques plus ou moins favorables aux principaux ports et marginalisant les petites structures
B.1.2. Les risques d’une politique inchangée
B.1.3. Une solution : une politique par bassin plutôt qu’une politique par port
a) Les politiques portuaires isolées : une tendance lourde
b) « L’interportuarité » à l’échelle du bassin de navigation : une clef pour pérenniser la plaisance de proximité
B.2. De l’intérêt de bassins de navigation articulés aux bassins de croisière
B.2.1. Le bassin de croisière, domaine de l’escale
B.2.2. Le bassin de navigation, un cadre approprié pour favoriser localement la mobilité des bateaux de passage et les retombées économiques
D) CONCLUSION DU CHAPITRE VII : LES BASSINS DE NAVIGATION, UN FLOU TERRITORIAL PERSISTANT
CHAPITRE VIII : BASSINS DE NAVIGATION ET BASSINS DE CROISIÈRE, DES TERRITOIRES DE GESTION APPROPRIÉS SOUS RÉSERVE D’EXTENSIONS TERRESTRES COHÉRENTES
A) AU DELÀ DES PORTS ET MOUILLAGES, QUELLES EXTENSIONS TERRESTRES AUX BASSINS DE NAVIGATION ?
A.1. Prendre en compte les logiques de localisation des entreprises de la filière nautique
A.1.1. Les entreprises de la filière nautique et l’accès à l’eau
A.1.2. La proximité des ports et mouillages et des pôles urbains
A.2. Des flux conditionnés par les lieux de domiciliation des plaisanciers
B) FAUT-IL PRIVILÉGIER DES TERRITOIRES ADMINISTRATIFS EXISTANTS POUR GÉRER LES BASSINS DE NAVIGATION ?
B.1. Une réorganisation improbable du découpage administratif : abrogation de la logique de talweg, plaidoyer pour une logique de ligne de crête
B.2. L’intégration des bassins de navigation aux territoires de gestion ou espaces-projets existants
B.2.1. Les territoires de gestion ou espaces-projets envisageables
B.2.2. Des bassins de navigation dont l’esprit est proche de celui du pays maritime
B.2.3. Pays maritime et bassin de navigation : une philosophie commune mais une correspondance délicate
B.2.4. Arrêter des bassins définitifs : un travers à proscrire
B.2.5. La coopération territoriale, une solution pour gérer le bassin de navigation
B.3. Un double rôle pour la région
B.3.1. Une fonction de coordination des projets et des actions
B.3.2. A l’échelle des bassins de croisière, une fonction de gestion à part entière
C) CONCLUSION DU CHAPITRE VIII : UNE SOUHAITABLE COOPÉRATION TERRITORIALE POUR GÉRER LES ESPACES DE PRATIQUES DE LA PLAISANCE
BIBLIOGRAPHIE

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