Soutenance mémoire
La privatisation des entreprises de transport, et peut-être en particulier celle des entreprises de chemin de fer, est un sujet à la fois médiatique et fort peu connu. Médiatique, il est difficile d’en douter. Fort peu connu, voilà une assertion qui peut paraître de prime abord surprenante. Et pourtant, celui qui s’intéresse à ce sujet du point de vue de l’analyse économique s’en rendra rapidement compte : non seulement il n’existe aucune « théorie » en la matière, mais encore il n’existe que peu d’analyses globales des différents mécanismes économiques en jeu, et de leur importance respectives, alors même que les mouvements de privatisation des entreprises de transport sont devenus courants dans la seconde moitié du XXième siècle, aussi bien dans le domaine des transports aériens (compagnies aériennes, puis, aujourd’hui, aéroports, en Europe comme aux Etats-Unis) que terrestres (entreprises de chemin de fer, de passagers ou de fret, voire même gestionnaires d’infrastructure) ou maritimes (ports). Il existe bien des études portant sur certains aspects spécifiques de ces privatisations (le plus souvent, productivité, performance, endettement, qualité de service, etc. ; nous les étudions en détails dans la suite de la thèse) tant du point de vue théorique qu’empirique d’ailleurs, mais d’analyse tentant d’englober ces différents aspects en une vision plus générale, s’intéressant en particulier aux conséquences en termes de bien être social, au sens que la théorie économique donne à ce terme, des privatisations des entreprises de transport, on n’en trouvera pas.
Peut-être est-ce parce que la tâche est trop ardue ? Peut-être est-ce parce que le nombre d’expériences passées à même d’infirmer ou confirmer les prévisions en la matière est à ce jour encore insuffisant pour tenter même de bâtir des éléments de théorie ?
Il est dans ces conditions étonnant que le monde académique et institutionnel européen se soit jusqu’à ce jour relativement peu intéressé aux expériences ferroviaires japonaises en la matière. La méconnaissance est en effet réelle : non seulement la structure même, passée comme présente, du marché ferroviaire de ce pays est à peu près totalement inconnue en Europe, mais encore, et cela est bien plus étonnant, les caractéristiques majeures des privatisations des entreprises de chemin de fer japonaises, ainsi que, de manière plus fondamentale, les raisonnements qui sont sousjacents à ces caractéristiques, semblent en Europe ne pas intéresser. Cela alors même qu’à l’inverse, les modèles américain ou britanniques en la matière ont été et sont encore bien souvent étudiés, comparés, critiqués, voire parfois même copiés. L’argument culturel est souvent utilisé pour justifier cette méconnaissance : il ne servirait à rien de s’intéresser à des phénomènes à ce point étrangers à notre culture qu’ils ne pourront de toute façon jamais être répliqués dans nos contrées. Nous ne tenterons pas dans cette thèse d’analyser les ressorts de cet argument, nous essayerons en revanche d’en évaluer la pertinence.
Les conséquences de cette méconnaissance ont été et sont encore aujourd’hui importantes : les réformes ferroviaires européennes n’ayant à peu près jamais cherché à s’inspirer, ou même à étudier, certains des exemples japonais les ayant précédé, elles en ont toujours largement ignoré les enseignements, aussi bien en matière de politique économique qu’en matière de recherche académique. C’est en partie le but de cette thèse que de tenter de combler ces lacunes.
Les raisons qui peuvent expliquer l’absence de connaissance des exemples japonais en matière ferroviaire, alors même, par exemple, que ce pays est le seul à connaître encore à l’heure actuelle une part modale du rail supérieure à 30%, sont certainement, outre l’absence de volonté de connaissance justifiée par les arguments culturels auparavant mentionnés, la barrière de la langue et l’accès aux données.
Dans notre cas, ces deux barrières ont pu être levées grâce à une double circonstance favorable : d’une part, la langue japonaise n’est pour nous pas une barrière insurmontable, ce qui a permis de lire tous les documents utiles aux recherches dans leur version originale, et de pouvoir échanger dans leur langue maternelle avec les divers acteurs impliqués dans les domaines intéressant le sujet de thèse ; d’autre part, la période de thèse a été précédée d’une période d’immersion au sein de plusieurs entreprises de chemin de fer japonaises (les entreprises dites « JR », en particulier JR EAST et JR CENTRAL, qui sont les plus importantes entreprises de chemin de fer japonaises, et dont on détaille la description dans le chapitre 1 et en annexe I). Ceci a permis d’acquérir des connaissances de base concernant ces entreprises, et de lier différents contacts utiles par la suite pour obtenir les informations et les données nécessaires au travail de thèse.
Si la méconnaissance européenne constatée des expériences japonaises en matière de privatisation des entreprises de chemin de fer, associée à la double circonstance favorable nous permettant en partie d’y remédier, était la seule motivation à la présente thèse, il semble qu’elle serait, au regard de l’investissement en temps de travail effectué, un peu courte. S’il a été décidé d’entreprendre ce travail de thèse, c’est donc qu’il a été dès le départ, c’est-à-dire dès la période d’immersion au sein des entreprises de chemin de fer japonaises, constaté une singularité essentielle du modèle japonais, inconnue en Europe, à même d’avoir des conséquences essentielles dans tout pays possédant un réseau ferroviaire qui voudrait bien s’en inspirer : l’existence de mécanismes de captation par les entreprises de chemin de fer de la rente foncière et commerciale générée par les infrastructures ferroviaires. Cet aspect de l’industrie ferroviaire a tout de suite semblé porteur de questionnements nouveaux, en termes de politique économique, et notamment en termes de financement des réseaux de transport, comme en termes d’analyse économique des phénomènes de privatisation.
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Table des matières
Introduction
Chapitre 1 : Activités de diversification des entreprises de chemin de fer : une convergence vers la gare ?
I. Introduction, définition et catégorisation des activités de diversification des entreprises de
chemin de fer. Données utilisées
a. Introduction
b. Les données utilisées
c. Définition et catégorisation des activités de diversification des entreprises de chemin de
fer
II. Les activités de diversification des entreprises de chemin de fer : situation en 2003-2004
a. Zone Asie Hors Japon / Amériques / Afrique
b. Zone Japon
c. Zone Europe
d. Bilan global
III. Evolution des activités de diversification des entreprises de chemin de fer de 1990 à 2004.
a. Zone Japon
b. Zone Europe
c. L’émergence d’une convergence ?
IV. Rentabilité commerciale des différents segments d’activité de diversification des entreprises
de chemin de fer : situation et évolution
V. Activités de diversification des entreprises de chemin de fer en gare : vers une convergence
des activités proposées et des modes d’exploitation ?
a. Données générales
b. Activités proposées dans et aux abords des gares
c. Modes et stratégies d’exploitation des activités en gare
d. Evolutions récentes
Conclusion
Chapitre 2 : Privatisation des entreprises de chemin de fer et développement des activités de captation de la rente foncière et commerciale. Le cas du Japon
I. Introduction et méthodologie
II. Données utilisées
III. Privatisation et activités de captation de la rente foncière et commerciale
a. Les entreprises JR de l’île de Honshu
b. Les autres entreprises JR
c. Les entreprises Otemintetsu
d. L’entreprise JNR
IV. Privatisation et minimisation du coût de production
a. Données utilisées
b. Le cas des entreprises Otemintetsu
c. Le cas des entreprises JR
V. Privatisation et service
VI. Comparaisons des différents gains obtenus selon différents points de vue
A. Le régulateur des transports
B. Le directeur opérationnel de l’entreprise de transport
C. Le président de l’entreprise de transport
D. L’actionnaire, l’analyste financier
VII. Conséquences en termes de politique économique des transports, conclusion
Conclusion
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