Disparition des stationnements suite à la piétonisation du secteur sauvegardé

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De la ville motorisée à la ville partagée

Avec les crises pétrolières des années 70, la question de l’utilisation de la voiture comme moyen de transport principale commence à se poser. À partir des années 80 et 90 cette question se fait de plus en plus prégnante.
Plusieurs raisons expliquent cela. La première étant le coût de l’énergie nécessaire au fonctionnement des automobiles. La crise ayant fait très vite grimper les prix du pétrole, les consommateurs eux même commencent à se poser des questions et à réfléchir à leur manière de se déplacer. Ensuite, l’amélioration des performances des véhicules ainsi que l’amélioration progressive du réseau routier (autoroutes, voies rapides, boucles périphériques) a permis, non pas un gain de temps comme cela est souvent pensé, mais un accroissement des distances parcourus. On se déplace sur un même temps, mais sur des distances plus importantes (INSEE, 2007). De ce fait, un certain nombre de personnes travaillant dans les centres-villes habitent parfois à 20 ou 30 kilomètres de celui-ci. Cela a engendré un phénomène d’étalement urbain également favorisé par le développement de nouvelles formes urbaines tel que le lotissement. Le cadre législatif aidant (loi SRU, 2000), ce type d’habitat consommateur d’espace est peu à peu rediscuté et la question des transports l’est également.
Le bruit, la pollution atmosphérique, les effets de coupures (Heran, 2011), l’insécurité des modes doux, sont autant de conséquences de l’adaptation de la ville au « tout automobile ». Les nuisances générées par la voiture ont également amené les collectivités à réfléchir à la place des différents modes de transport. La volonté des pouvoirs publics est de diminuer l’ensemble de ces nuisances et en particulier dans les quartiers centraux. C’est tout naturellement que la question de la piétonisation s’immisce dans cette réflexion.
Un autre motif de réflexion autour des différents modes de transport est la diminution de la congestion. L’idée est ici de créer une zone piétonne ou de piétonniser une rue ou un pont, en espérant un report modale. C’est d’ailleurs ce qui a été observé à Bordeaux avec la fermeture du pont de pierre au deuxième semestre 2017. La collectivité a enregistré une augmentation de la fréquentation de la ligne de tramway qui passe sur le pont. Une part des automobilistes a donc opté pour un changement de mode de transport. Une augmentation du trafic a tout de même été enregistrée sur les autres ponts les plus proches (Ville de Bordeaux, 2017).
La piétonisation est aussi motivée par une volonté de redynamiser les centres-villes. En effet, le développement de nouveaux quartiers s’est accompagné de nouvelles formes de commerces. De grandes zones commerciales sont apparues en périphérie et sont venus concurrencer les centres historiques. Ceux-ci étaient jusqu’alors les coeurs marchands des villes. De plus l’adaptation de la ville à l’automobile a rendu certains axes de communication très inconfortables pour les piétons. Tout déplacement commençant ou se terminant à pied, les centres-villes et en particulier les petits commerces ont perdu de leur attrait. De ce fait, pour se démarquer des grands centres commerciaux de la périphérie, beaucoup de villes ont fait le choix de rendre piéton tout ou une partie de leur centre historique. Dans les grandes villes les impacts sont généralement positifs : les commerces enregistrent un regain d’activité après la piétonisation. Néanmoins, certaines villes de taille plus modeste ont dû revenir en arrière. C’est le cas de Saint-Etienne, Thionville ou encore Béthune qui ont réintroduit la voiture après avoir créé une zone piétonne en leur centre. Dans ces trois cas, le centre-ville était déjà en très grande difficulté avant la piétonisation et celle-ci n’a pas permis un regain d’activité.
Les effets de la piétonisation sont donc très inégaux et ils sont parfois difficilement mesurables. Il est en effet compliqué de savoir si des augmentations de trafic sont liées ou non à la piétonisation d’un axe. C’est d’ailleurs le débat qui oppose les personnes favorables à la piétonisation des voies sur berge à Paris et celles qui sont contre.
Dans la suite de cette partie, nous nous concentrerons sur les différentes formes de piétonisation. Celle-ci peut être approchée de trois manières différentes : zonale, linéaire et saisonnière (ou ponctuelle). Il faut ajouter à cela une autre forme de réaménagement de l’espace : le partage modal. Celui-ci ne rentre pas directement dans les types de piétonisation mais permet d’imaginer une nouvelle organisation des rues avec très souvent une diminution de l’espace dévolu à l’automobile. Cette démarche est très souvent envisagée à l’occasion de l’implantation d’un transport en commun en site propre. Pour prendre un exemple en lien avec le territoire d’étude, l’implantation du tramway à Tours a été l’opportunité de réfléchir à une nouvelle organisation des rues empruntées par celui-ci. Par exemple, des espaces plus importants ont été dévolus aux cyclistes.

La piétonisation saisonnière ou ponctuelle

Si on traite le processus de piétonisation de manière chronologique, on peut placer en premier la piétonisation saisonnière ou ponctuelle. En effet, cette méthode qui consiste à interdire la circulation automobile sur une voie ou sur un secteur d’une ville, vient régulièrement en amont d’une piétonisation définitive d’un site. Bien que très controversée, la piétonisation des berges de Seine en est un exemple parfait.
Les motifs de restriction de la circulation automobile sont variés de même que les durées. Cela peut être juste le temps d’un événement (le temps d’une braderie par exemple), d’une journée dont l’objectif est de ne pas utiliser son véhicule personnel (journée sans voitures), ou de manière saisonnière. Par exemple, certaines villes côtières interdisent à la circulation tout ou une partie de leur centre-ville pendant toute la période estivale. Dans d’autres cas, cette interdiction ne concerne qu’une partie de la journée et tout en concernant un vaste secteur de la ville comme ce fut le cas sur le vieux port de Pornic (Loire-Atlantique) durant l’été 2017.
Plusieurs motifs de piétonisation saisonnière ou ponctuelle peuvent être distingués. Dans certains cas elle a pour objectif assumé ou implicite de faire réfléchir les citoyens sur leurs manières de se déplacer. Il s’agit d’expérimenter, le temps d’une journée, la vie sans automobile. Ces journées dites “sans voiture” étaient très populaires dans les années 90. Peu de villes ont aujourd’hui maintenu ces opérations. Néanmoins, elles sont une opportunité pour organiser des évènements qui ne pourraient avoir lieu avec la présence de la circulation automobile. C’est aussi l’occasion pour les habitants de découvrir la ville autrement. La ville de Paris est l’une des rare en France à avoir réintroduit un tel dispositif avec la piétonisation des champs Elysées chaque premier dimanche de chaque mois. La capitale a également organisé une journée sans voiture le 1er octobre 2017. Cet événement annuel interdit toute circulation aux véhicules motorisés entre 11h et 18h.
Apparu en 2015, cette journée a pour but de sensibiliser les Parisiens au réchauffement climatique et à la pollution. En 3 ans, la zone de restriction n’a cessé d’augmenter, passant des quatre premiers arrondissements en 2015, à l’intégralité de la ville de Paris Intra-muros en 2017. D’autres villes y voient aussi un intérêt économique. Par exemple, certaines stations balnéaires rendent piéton leur centre-ville pendant la saison estivale. C’est notamment le cas de la ville de Douarnenez qui a reconduit en septembre 2017 son test de piétonisation du port de Pâques à la Toussaint. Il peut également s’agir de créer une zone de loisirs ponctuelle comme ce fut le cas entre 2002 et 2016 sur la voie George Pompidou avec le dispositif “Paris Plage”. Depuis 2003, la ville de Bruxelles met aussi en place un dispositif similaire (nommé “Bruxelles-les-bains”).
Enfin, il est possible de rattacher à cette notion de piétonisation ponctuelle l’expérience menée du 1er août 2017 au 31 janvier 2018 sur le pont de pierre à Bordeaux. En effet, pendant cette période l’ouvrage a été complètement interdit aux voitures. Seuls les transports en commun ainsi que les modes doux étaient autorisés à y circuler. L’objectif de cette expérimentation est ici d’étudier les reports modaux dans la perspective, plus lointaine, de fermeture définitive du pont à la circulation automobile.

La piétonisation permanente linéaire ou zonale.

Comme nous l’avons vu précédemment, la piétonisation saisonnière ou ponctuelle peut déboucher sur une piétonisation permanente à plus ou moins long terme. Il faut distinguer deux types de piétonisation permanente : la piétonisation linéaire et la piétonisation zonale.
La piétonisation linéaire ou rue piétonne se définit comme étant une rue aménagée spécifiquement pour les piétons. D’autres modes sont parfois autorisés (transports en commun, cyclistes, véhicules de livraisons à certaines heures, etc.) mais les voitures y sont soit complètement interdites, soit leur accès est très restreint. Il existe de nombreux exemples de rues piétonnes en France et à l’étranger. Le premier, en lien directe avec le sujet de ce projet, est la piétonisation de la rue nationale à Tours évoquée en introduction. Avec les travaux du tramway à partir de 2010, cette rue est fermée à la circulation automobile. Elle le restera comme cela était prévu dans le projet. Un autre exemple est celui de la rue Sainte Catherine à Bordeaux. Cette rue commerçante longue de 1250 mètres est aujourd’hui entièrement piétonne. Le processus de piétonisation ne s’est pas fait en une seule fois. À partir de 1975, alors même que la rue est envahie de toutes parts par la circulation automobile, la commune réfléchit à piétonniser une partie de la rue. Cela commence par le haut de la rue entre 1976 et 1977 et ce n’est qu’une dizaine d’années plus tard que le restant de la rue est aussi réservé aux piétons.
La piétonisation zonale repose sur le même principe que la piétonisation linéaire. Il s’agit de restreindre la circulation uniquement aux piétons (et dans une certaine mesure aux cyclistes, transports en commun, etc.) sur un ensemble de rues de sorte à former une zone bien définie. Il peut s’agir d’un nombre restreint de rues autour d’une place, mais cela peut aussi être un quartier entier, voir une ville entière. Dans de nombreuses villes françaises cela correspond souvent aux centres historiques qui sont aussi des secteurs à vocation commercial d’importance. C’est le cas notamment à Strasbourg, Nantes, Angers ou encore à Montpellier. À l’étranger, de nombreuses villes Néerlandaise possèdent une importante zone piétonne. C’est le cas dans les très grandes villes du pays comme La Haye, Amsterdam ou Rotterdam mais aussi de villes de taille plus modeste tel que Nimègue ou Maastricht. L’exemple le plus abouti aujourd’hui se trouve en Espagne dans la ville de Pontevedra. En effet, cette ville de 83 000 habitants a été réaménagée entièrement dans le but de faire disparaître la voiture et permettre aux piétons de se réapproprier cet espace où seules les voitures de livraison sont autorisées à circuler.
Dans tous les cas, le périmètre est clairement identifié et les abords de celui-ci sont généralement apaisés de sorte à ce que le piéton reste en sécurité une fois sorti de la zone.
Lorsqu’une ville décide de créer une zone piétonne, il faut dans un même temps réfléchir à son accessibilité. Les questions des transports en commun et du stationnement sont donc nécessairement évoqués. En effet, les zones devenus piétonnes représentent souvent une petite part de l’agglomération et concentrent une petite part des habitants. Par exemple, la ville de Bruxelles possède une zone piétonne d’environ 50 hectares (la plus grande d’Europe) pour une superficie totale de 3261 hectares. Il faut donc que les personnes n’habitant pas dans cette zone puissent y venir.

Politique de stationnement

Comme évoqué précédemment, lorsqu’une zone piétonne est créée, il faut également se pencher sur la question du stationnement. En effet, même si le fait de piétonniser induit de nouvelles pratiques de mobilité, l’automobile reste le moyen de transport le plus utilisé. Pour permettre des interactions entre la zone piétonne et les zones non piétonnes, une des solutions est d’implanter des aires de stationnement.
On peut alors distinguer deux cas : les aires de stationnement proche de la zone piétonne destinées essentiellement aux habitants de cette zone ; et les aires de stationnement en périphérie reliées à la zone piétonne par des transports en commun. Ces dernières sont appelées « parking relais ».

Choix du modèle de génération des flux : le modèle de Huff

Le modèle de Huff est un modèle probabiliste qui fut d’abord utilisé pour déterminer l’attractivité des centres-commerciaux les uns par rapport aux autres. Il détermine la probabilité qu’un consommateur habitant en A se rende dans la zone commerciale B. Cette probabilité est fonction de l’attractivité de la zone B, de la distance entre A et B et des attractivités et des distances aux autres zones (HUFF, 1962). Ce modèle peut être appliqué à d’autres situations où il est question de l’attractivité d’une zone par rapport à d’autres. Dans ce cas, le modèle calcule la probabilité pour une personne habitant dans une zone de se rendre dans une autre zone selon un facteur d’attractivité à déterminer.
Dans le cas général, les consommateurs sont représentés par la population, l’attractivité et un paramètre à déterminer et la distance à considérer est celle entre chaque unité territoriale. Dans notre cas il s’agit de la distance entre chaque centre d’IRIS. Ces trois variables sont respectivement notées P, M et dij.
La première étape consiste à calculer “l’opportunité” à partir de l’attractivité, de la distance et du frein au déplacement. Le frein au déplacement (?) est une variable qui permet d’ajuster le poids de la distance. Elle se détermine soit en observant des flux déjà mesurés, soit en effectuant un calage du modèle par itération de celui-ci.
L’opportunité se défini comme le rapport entre l’attractivité et la distance à la puissance ?. Elle se calcule comme suit : ???=????? ?.

De la vitesse aux distances

Le dernier attribut nécessaire au fonctionnement du modèle de Huff est la distance. Il est possible de la définir de plusieurs manières. Dans un premier temps, elle peut être fixée comme étant la distance à vol d’oiseau entre chacun des couples origine-destination. Si cette distance est relativement simple à calculer, elle n’est pas adaptée dans la situation que nous traitons ici. En effet les distances entre chaque couple origine-destination sont tout au plus de l’ordre de la trentaine de kilomètres. Il s’agit donc de distances relativement courtes. Pour être plus proche de la réalité, on peut calculer la distance kilométrique sur le réseau. Cette méthode ignore néanmoins certaines caractéristiques essentielles comme la nature des routes ou la vitesse autorisée. Dans notre cas, nous avons donc fait le choix d’utiliser les distances temporelles sur le réseau. Plus précisément, il s’agit de calculer le temps passé sur le réseau pour chaque couple origine-destination. Cette distance nous semble être la plus proche de la réalité. En effet, c’est davantage le temps de parcours qui influe sur les déplacements que la longueur en kilomètres de ceux-ci.
Pour déterminer le temps de parcours pour chaque couple origine-destination, il est nécessaire de connaître à la fois la distance sur le réseau ainsi que la vitesse entre chaque couple origine-destination. Nous avons calculé ses deux attributs pour chaque tronçon avec une vitesse différente d’un tronçon à l’autre. La longueur de chaque tronçon est un attribut connu (disponible via les bases de données de l’IGN). La vitesse quant à elle doit être calculée.
Pour ce faire nous avons émis l’hypothèse que la vitesse était corrélée à la densité du bâti bordant le tronçon de route ainsi qu’à la nature de celui-ci (chaussée à une voie, autoroute, voie rapide …). En effet, on constate que pour des tronçons ayant la même nature, si la densité est élevée, la vitesse est faible (30 ou 50 km/h). En revanche, si la densité est faible la vitesse est plus élevée. Pour une densité équivalente, si un tronçon est classé en tant qu’autoroute il a une vitesse plus élevée qu’un tronçon classé comme “route à une chaussée”.
La densité du bâti n’étant pas un attribut disponible pour chaque tronçon du réseau routier, nous l’avons également calculée. Elle est définie comme la somme de la surface de plancher de chaque bâtiment divisée par la longueur du tronçon routier. Cette surface étant obtenue à partir de la hauteur des bâtiments, de la hauteur d’un étage et de la surface au sol occupée par le bâtiment. L’ensemble de la démarche de calcul de la « distance temporelle » pour chaque tronçon du réseau routier est récapitulée dans le logigramme suivant.

Comparaison des flux avant piétonisation avec les comptages

Avant de les comparer avec les flux après piétonisation il convient de comparer les flux générés avec ceux mesurés lors de comptages routiers. Selon les comptages, le périphérique, l’autoroute A10 et l’avenue Grammont sont parmi les axes les plus fréquentés de la métropole. On y comptabilise respectivement un trafic moyen journalier maximum de 53000 (CD37, 2016), 76000 (CD37, 2016) et 16000 (au niveau du pont sur le Cher) véhicules par jour. Selon notre modélisation le trafic journalier maximum sur le périphérique atteint 8689 véhicules par jour. Sur l’autoroute A10, il atteint 5944 véhicules au maximum. Enfin sur l’avenue Grammont il atteint 9746 véhicules par jour.
De la même manière d’autres axes de circulation très fréquentés en réalité, le sont très peu selon notre modélisation. C’est notamment le cas de la portion de la D938 située entre Saint-Cyr-sur-Loire et La Membrolle-sur-Choisille. Celle-ci supportait en 2014 un trafic moyen de 31 590 véhicules par jour (CD37, 2014). Notre modélisation lui fait supporter un flux de 1674 véhicules par jour. Dans ce cas, la moitié des flux relevés par le conseil départemental viennent de l’extérieur de la métropole. Le modèle ne traitant pas les flux venant ou allant vers l’extérieur du territoire, cela peut expliquer ce chiffre si faible.
De manière plus générale, les flux relevés par comptage ne distinguent pas les motifs de déplacement. Les déplacements domicile-travail ne représentant qu’autour de 23% de l’ensemble des déplacements (Diagnostic du SCoT de l’agglomération tourangelle, 2013), les résultats générés par notre modèle sont donc de fait bien inférieurs aux comptages réels. Si pour les trois axes précédemment étudiés, on considère uniquement 23% des flux observés et que l’on prend en compte le fait que seul la moitié des flux domiciles travails sont modélisés on obtient :
– pour l’autoroute A10 un flux de 8740 véhicules .
– pour la départementale 37 un flux de 6095 véhicules .
– pour la départementale 938 un flux de 3633 véhicules .
– pour l’avenue de Grammont un flux de 1840 véhicules.
Les flux modélisés sont ici beaucoup plus proche de ce qui est observé en réalité sauf pour l’avenue de Grammont où la modélisation donne un flux bien supérieur à ce qu’il serait en réalité.

Table des matières

Avertissement
Formation par la recherche, Projet de Fin d’Etudes en génie de l’aménagement et de l’environnement
Remerciements
Sommaire
Introduction
I – De la piétonisation à l’implantation des parkings relais
De la ville piétonne à la ville motorisée
De la ville motorisée à la ville partagée
La piétonisation saisonnière ou ponctuelle
La piétonisation permanente linéaire ou zonale.
Politique de stationnement
Historique des parkings relais
Pourquoi mettre en place des parkings relais (P+R) ?
Les stratégies d’implantation d’un P+R
II – La piétonisation du secteur sauvegardé de Tours : Modélisation et résultats
Modélisation des flux domicile-travail
Génération des flux et choix modal
Affectation
Traitement “post-affectation”
Résultat et analyse
Comparaison des flux avant piétonisation avec les comptages
Comparaison des flux avant et après piétonisation à l’échelle de la métropole
Perspectives d’amélioration
III – De nouveaux besoins de stationnement
Analyse de l’origine des flux pour calibrer la demande
Disparition des stationnements suite à la piétonisation du secteur sauvegardé
Dimensionnement des parkings relais
Conclusion
Bibliographie .

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