Soutenance mémoire
L’homme essaie toujours de franchir les obstacles de la nature que constitue le relief et est tenue de faire évoluer la technologie. Le pont constitue un aspect saillant de cette évolution. Le nombre d’ouvrages tels que bâtiments, ponts, routes, … reflète l’amplification du développement réel d’un pays. En effet, le Génie civil constitue un secteur clé et s’ouvre à tous les domaines d’activités de l’Etat. Actuellement, Madagascar se lance dans une course au développement et ce en partie, par le biais de la remise en service des infrastructures qu’elles soient de transport ou d’aménagement d’espaces publiques. Comme Antananarivo est la capitale de Madagascar, dès qu’on parle de ce pays, les idées se convergent en générale vers cette ville. Cette dernière est le siège de diverses activités à savoir : l’activité économique, politique et culturelle. La multiplicité de ces activités a entrainé l’augmentation de la densité de la population provoquant l’insuffisance d’infrastructures et indubitablement la croissance du pack de véhicules dans les moindres recoins de la ville. Aussi l’embouteillage est un problème presque éternel à Tana.et le rond point d’Anosizato n’échappe pas à cette règle. Or, nous faisons du confort des usagers, de leur sécurité et de leur satisfaction notre principal souci.
ENVIRONNEMENT DU PROJET
Localisation du projet
Le projet consiste à la construction d’un pont et d’une rue qui relie d’une part la route d’Anosizato à Anosipatrana et d’autre part celle qui relie Antanimenakely à Beravina– Itaosy. Ainsi le nouveau pont traverse la rivière Ikopa et limité :
♦ à l’Ouest par la rue d’Antanimenakely à Beravina-Itaosy ;
♦ à l’Est par le pont d’Anosizato sur la RN1 ;
♦ au Sud par le quartier d’Anosizato Antsinanana (suivant la rue d’Anosibe).
Contexte général
Depuis plusieurs années, Madagascar a opté pour la politique de renouvellement des infrastructures routières. Cette politique se manifeste par la construction de nouvelles routes et la réhabilitation de celles qui en ont besoin. La ville d’Antananarivo n’échappe pas à cette politique. Ainsi diverses routes sont créées et d’autres rues sont réhabilitées. Comme on le sait, Antananarivo est la plus grande ville du pays et les déplacements y sont très nombreux. Un réseau routier adéquat est nécessaire pour recevoir ce flux de trafic afin d’organiser par la suite la circulation des automobilistes. Malgré cette organisation, certains axes rencontrent des problèmes à cause du trafic qui est très élevé. L’axe Ouest qui relie Antananarivo et Tsiroanomandindy est parmi ceux qui connaissent cet engorgement de la circulation. Pour mieux expliquer ces faits, voyons d’abord ce que c’est que le transport.
Le transport :
Le transport est l’ensemble des dispositifs qui permet d’emmener quelque chose, ou quelqu’un, d’un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamental de toute l’activité humaine, qu’il s’agisse d’activité économique, de loisirs, de sport, de secours ou d’action militaire. On distingue alors deux types de transport : Le transport de marchandises ; Le transport de personnes. Le premier est un moyen d’emmener les produits nécessaires de la population d’une localité à une autre. Ces produits sont généralement des produits de consommations ou des matériaux de constructions ou des biens. Il est assuré par des transporteurs civils qui ont des camions ou des camionnettes ou par des sociétés privées.
Le second concerne les déplacements des personnes d’un lieu à un autre. Ce type de déplacement concerne surtout les écoliers, les travailleurs et les personnes qui approvisionnent la maison. Ce dernier est assuré par les véhicules particuliers ou par les transports en commun. Voici la liste des coopératives et des sociétés qui assurent ces déplacements dans la zone d’étude : KOFIAMO, TRANSMAR, KOFIMANDINDY, FIFIA, FIFIAMI
GENERALITES SUR LE TRAFIC
Description du trafic dans la ville d’Antananarivo
La voirie de la ville d’Antananarivo est de faible densité. En plus, elle est de forme radiale c’est-à-dire qu’elle converge vers un centre ville qui est le quartier d’Analakely. Il est ainsi évident que tous les réseaux sortent de là. La plupart des quartiers de la ville d’Antananarivo sont construits sur des collines ce qui rend difficile le tracé des rues de la capitale (existence de pente raides, virages très serrés, épingles,…). En plus, dans certains quartiers, la route est très étroite et il n’y a même pas de trottoirs pour les piétons. C’est dire sur le manque d’espace et la difficulté d’aménager cette ville. D’après ce qu’on a vu précédemment, la circulation d’Antananarivo affronte des problèmes majeurs à savoir :
♦ des camions de plus de 16 tonnes munis d’autorisation venant de la commune urbaine peuvent circulés dans la ville provoquant de grands embouteillages ;
♦ l’existence des pentes raides, des épingles, le rétrécissement de la voie accentue les embouteillages dans certains quartiers ;
♦ certains conducteurs ne respectent pas le code de la route entraînant ainsi d’énormes embouteillages ;
♦ la dispersion des transports en commun rend délicat l’organisation de la circulation: plusieurs ligne desservent en même temps une même localité, les terminus sont mal placés pour certaines lignes, quelques arrêts sont parfois trop rapprochés ;
♦ des embouteillages se manifestent surtout dans les zones avoisinant les carrefours;
♦ les agents de polices ne peuvent pas maîtriser totalement la circulation au niveau des carrefours importants.
Compte tenu de ces différents problèmes, la commune urbaine d’Antananarivo s’efforce d’organiser la circulation dans sa ville. Des mesures adéquates ont été prises en compte à savoir :
♦ interdiction de circuler dans la commune pendant les heures de pointes pour les camions de plus de 16 tonnes ;
♦ les transports en communs ne peuvent pas circuler dans l’avenue d’indépendance, ils doivent le contourner ;
♦ des agents de polices se positionnent à chaque carrefour important et dans les lieux ou les transports en communs s’arrêtent (terminus, simple arrêt ou il y un risque important d’embouteillages).
LE TRAFIC DANS LE QUARTIER D’ANOSIZATO
Caractéristique du trafic
Le trafic dans le quartier d’Anosizato se caractérise par une forte proportion de voitures légères et de minibus. Les poids lourds sont pratiquement peu nombreux par rapport à ces premiers types de véhicules. Les rares poids lourds à circuler pendant le jour sont ceux munis d’autorisation venant de la commune et les camions citernes. Les deux roues sont aussi peu nombreuses vis-à-vis des véhicules légers et elles n’ont que peu d’influence sur le trafic en générale. Malgré tout cela, on ne peut négliger les piétons qui sont très nombreux dans cette partie de la ville. En effet, les zones réservées pour les piétons sont toujours saturées pendant la journée et parfois même, ils débordent sur la voie réservée aux voitures. Le trafic dans ce quartier est élevé. Donc, pendant les heures de pointes, la circulation est souvent arrêtée et d’énormes embouteillages se créent surtout à l’entrée du quartier. Les transports en communs accentuent l’existence de ces embouteillages à cause de leur non respect des arrêts (surtout le terminus de la ligne 110) ; en effet, quand l’arrêt en question est plein d’autobus, ceux qui sont en arrière ne se gênent pas pour s’arrêter sur la voie pour faire leur arrêt dans le quartier. Le passage des poids lourds et des grands autobus aggrave le risque d’embouteillages. Ainsi on peut dire que le trafic dans ce quartier n’est pas fluide. Des bouchons se forment pour ralentir ou même arrêter la circulation. Le nombre de véhicules évacué par unité de temps est faible copte tenu de l’existence d’énormes embouteillages.
Le niveau de service de la route
Définition :
Le niveau de service est une mesure qualitative de l’effet de plusieurs paramètres qui interviennent dans le trafic. Parmi ces paramètres, on peut citer la vitesse, la durée du trajet pour traverser la section, la liberté de manœuvre, la sécurité, le confort ainsi que la commodité de conduite. Le niveau de service ne peut être rapporté à une valeur chiffrée mais dépend essentiellement du point de vue de l’observation et de son appréciation.
Cas du quartier d’Anosizato :
Pour le quartier d’Anosizato, d’après ce qu’on a vu précédemment, le débit de la circulation est faible compte tenu de ce fait, la vitesse de circulation est réduite. Ainsi, la traversée de cette portion de route, se fait avec une attente plus ou moins prolongée (à cause des transports en communs et des poids lourds) En plus, la sécurité des usagers n’est pas respectée du fait du non respect des zones de stationnements des autocars et du manque d’endroit pour faire des manœuvres de circulations. C’est dire que les conducteurs de véhicules ne trouvent aucune commodité et les passagers aucun confort dans ce tronçon de route traversant le quartier d’Anosizato. A partir de tout cela, on peut dire que le niveau de service dans ce quartier est très bas.
Intérêt de la construction du pont
En général, le but du projet est de permettre aux usagers d’éviter le passage dans le quartier d’Anosizato. Donc, les principaux bénéficiaires sont :
♦ les utilisateurs de la RN 1 ;
♦ la population environnante ;
♦ les riverains de la route reliant Antanimenakely et Beravina-Itaosy.
En plus, il procure autant d’avantages individuels à chacun de ses usagers et collectifs à l’ensemble des habitants de la zone.
Avantages individuels :
♦ Amélioration de la sécurité et du confort de conduite ;
♦ Réduction des dépenses (consommation de carburant, entretien des véhicules, etc…) Bref à une augmentation du niveau de service de la route.
Avantages collectifs :
La construction du pont réduit la distance à parcourir et tous ses inconvénients ; Elle réduit aussi le nombre de véhicules en heure de pointe surtout à l’entrée et à sortie du pont d’Anosizato sur la RN 1 ; La présence du pont permettra de concevoir des villes plus étendues dont les habitants resterons quand même bien desservis ; Nous pouvons dire que la construction du nouveau pont est une opportunité pour les riverains, pour la population d’Antananarivo et pour les étrangers par le fait que la plupart des zones d’influences de ce pont ont des lieux de retraites pour des randonnés et des excursions (Ex : Imeritsiatosika, Lac Vontovorona, etc…), ou même des sites touristiques.
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Table des matières
INTRODUCTION
Partie I : Environnement du projet
Chapitre I : Environnement du projet
Chapitre II : La zone d’influence du projet
Chapitre III : Etude du trafic
Chapitre IV : Choix du lieu d’implantation de l’ouvrage
Chapitre V : Les caractéristiques technique du projet
Chapitre VI : Etude morphologique du bassin versant
Chapitre VII : Estimation du débit de crue
Chapitre VIII : Le calage de l’ouvrage
Partie II : Dimensionnement des éléments du tablier
Chapitre I : Les actions à considérer
Chapitre II : Les surcharges routières
Chapitre III : Le choix de la variante principale
Chapitre II : La zone d’influence du projet
Chapitre IV : La précontrainte
Chapitre V : La zone d’influence du projet
Chapitre VI : Le prédimensionnement des éléments du tablier
Chapitre VII : Le dimensionnement du hourdis
Chapitre VIII : Le dimensionnement de l’entretoise
Partie III : Etudes de la poutre principale
Chapitre I : Calcul des sollicitations
Chapitre II : Calcul de la force de précontrainte
Chapitre III : Calcul des pertes de précontrainte
Chapitre IV : Justification des sections vis-à-vis des contraintes normales à l’ELS
Chapitre V : Justification des contraintes tangentielles à l’ELS
Chapitre VI : Détermination des armatures passives
Chapitre VII : Les états limites de service vis-à-vis des déformations
Chapitre VIII : Vérification de la section à l’état ultime de résistance
Partie IV : Etudes de l’infrastructure
Chapitre I : Prédimensionnement des appuis
Chapitre II : Dimensionnement des appuis
Chapitre III : Dimensionnement des appareils d’appuis
Partie V : Etudes financières et d’impacts environnementaux
Chapitre I : Calcul du coefficient de déboursé
Chapitre II : Phasage des travaux
Chapitre III : Devis quantitatif des matériaux
Chapitre IV : Sous détail des prix
Chapitre V : Bordereau Détail Estimatif
Chapitre VI : Etude des principaux impacts environnementaux
Conclusion
Bibliographies
Annexes
