Soutenance mémoire
Le contexte de l’étude : principales caractéristiques des populations du secteur Ouest et principaux générateurs de déplacements
Eléments socio-économiques et démographiques sur les communes et populations étudiées
L’étude des données issues du recensement effectué par l’INSEE en 1999 (en lien avec celui réalisé en 1990, et ce afin d’apprécier les évolutions) devrait apporter une meilleure connaissance des populations habitant le secteur d’étude, et permettre la mise en relief de plusieurs éléments essentiels pour la bonne compréhension des enjeux de mobilité de ce dernier. Ces communes et leurs habitants vont être étudiés sous deux angles d’approche, avec dans un premier temps, l’analyse des aspects plus socio-démographiques alors que dans un second temps, l’attention sera portée plutôt sur les caractéristiques socioprofessionnelles de ces individus.
Caractéristiques sociodémographiques des communes et de leurs habitants
Nombre d’habitants dans les communes du secteur et évolution depuis 1990
Au total, en 1999, l’INSEE a dénombré 228 093 habitants au total dans ces communes. Par rapport à 1990, le secteur a connu une évolution moyenne de + 0,3% par an . L’évolution a donc été positive. Cependant, ce taux moyen cache d’importantes disparités entre les communes de ce secteur, comme le démontre la carte ci-dessous :
Les trois arrondissements de Lyon ont le plus d’habitants parmi les communes étudiées alors qu’à l’inverse, les communes de deuxième couronne ainsi que celles limitrophes du Grand Lyon, ont un nombre d’habitants moindre.
Au-delà de ce constat, ce qu’il faut retenir, et cela apparaît clairement sur la carte, c’est le phénomène de périurbanisation que connaît l’agglomération en direction des communes de l’Ouest. En effet, deux des trois arrondissements étudiés (le 2e et le 9e ) et deux communes de première couronne (Sainte Foy et Ecully) ont perdu des habitants entre 1990 et 1999 alors qu’à l’inverse, des communes de deuxième couronne et surtout les cinq communes limitrophes du Grand-Lyon, même si elles ont un nombre d’habitants encore faible par rapport aux autres communes, voient leur population augmenter, et ce avec des taux de plus de 2% par an pour quatre d’entre elles. Les individus semblent donc délaisser le centre et privilégier des lieux d’habitation plus éloignés. La poursuite de ce phénomène de périurbanisation est à prendre en considération, et ce de façon primordiale puisqu’il entraîne et entraînera nécessairement de nouveaux besoins, en termes de déplacements, pour les habitants des communes concernées. Or, comme on le sait, l’offre de transports en commun est souvent moins performante dans ces zones péri-urbaines. Il s’agit donc d’un enjeu important pour l’avenir, qui nécessite que soit menée une réflexion sur l’offre actuelle des transports en commun desservant la zone. Il s’agit de déterminer entre autres si celle-ci est assez attractive pour répondre aux nouveaux besoins, en termes de mobilité, nés du dynamisme démographique que connaissent ces communes . La mise en place d’un mode de transports en commun performant pour desservir ce secteur se pose donc déjà aujourd’hui, au vu de ces évolutions de population, et elle pourrait se poser plus encore dans l’avenir si ces taux de croissance restent les mêmes.
Après avoir cerné le nombre d’habitants de ces communes et les évolutions qu’elles ont connues entre les deux recensements, analysons à présent la densité inhérente à chacune d’elles.
Les densités de population dans les communes du secteur d’étude
Comme on pouvait s’y attendre, plus on est proche du centre, plus la densité est élevée. Les trois arrondissements ont les plus fortes, avec notamment plus de 8 000 habitants au Km2 dans le 2e arrondissement. A l’inverse, les communes situées hors du Grand-Lyon ont les densités les plus faibles (moins de 500 habitants au Km2 pour Pollionnay, Brindas, Vaugneray ou encore Sainte Consorce). Le Grand-Lyon a, quant à lui, une densité moyenne de 2400 habitants au Km 2 . Aussi, ces dernières communes, même si elles connaissent des taux de variation de leur population de l’ordre de 2 à 3% par an, ont pour l’heure une densité de population plutôt faible. Or, cet élément est un autre enjeu important dont il faudra tenir compte lorsque nous caractériserons plus précisément l’offre en transports en commun du secteur, et surtout son devenir, proposée dans ces communes les plus éloignées du centre, puisqu’il est clair que ces derniers sont souvent beaucoup plus développés et beaucoup plus performants dans les secteurs les plus densément peuplés.
Caractéristiques socioprofessionnelles des communes et habitants du secteur ouest
Vont être analysées plus spécifiquement dans ce paragraphe, les données relatives à l’activité professionnelle exercée par les habitants de ces communes. Seront donc présentés la répartition entre les Catégories Socio-Professionnelles (CSP), le taux de chômage ou encore le taux d’actifs travaillant dans la commune où ils résident. Enfin, un élément très important pour cette étude sera également mis en évidence dans cette partie à savoir le taux de motorisation des ménages du secteur. Ceci est primordial notamment pour mieux comprendre le choix du mode utilisé par ces individus pour leurs déplacements liés, entre autres, au motif « travail ».
Taux d’activité, taux de chômage et nombre d’actifs travaillant dans leur commune de résidence
Au total, il y a dans ce secteur, parmi la population résidente, 103 509 actifs, parmi lesquels 92 861 disposent d’un emploi. Le taux d’activité des plus de 15 ans s’élève à 49% environ, pourcentage équivalent à celui inhérent au Grand-Lyon. Le taux de chômage est quant à lui beaucoup plus faible puisqu’il n’est que 7,9% contre un taux de 12,6% dans le Grand-Lyon.
Les populations du secteur semblent donc moins touchées par les problèmes de chômage que le reste du Grand-Lyon . De même, ce taux d’activité équivalent à celui du Grand-Lyon pour un nombre de chômeurs inférieur semble démontrer, en lien avec la part importante des individus de plus de 60 ans, la présence d’un nombre non négligeable de retraités. Après analyse des données INSEE, on en dénombre 37 804 dans ce secteur Ouest (soit 16.6% de la population totale, soit légèrement plus que pour tout le Grand-Lyon) mais leur répartition est différente au sein de ces communes. Cette catégorie de population n’ayant pas les mêmes besoins en termes de déplacements, ni les mêmes exigences au niveau de la qualité de service des transports en commun, elle devra être bien prise en compte.
Ensuite, parmi le nombre total d’actifs dans le secteur, il apparaît intéressant de mettre en évidence ceux qui travaillent et habitent dans la même commune.
Dans ce secteur, 30% des individus habitent et travaillent sur la même commune contre 41% pour les communes du Grand-Lyon. Au niveau communal, les différences sont très intéressantes puisque, hormis pour les trois arrondissements, les pourcentages sont plus faibles, notamment concernant les communes situées hors du Grand-Lyon. Les individus semblent donc préférer habiter loin du centre même s’ils doivent chaque jour effectuer des déplacements plus longs pour se rendre sur leurs lieux de travail. Il existe donc bien un enjeu important dans ce secteur Ouest, entre autres au niveau des déplacements domicile-travail des actifs concernés. Là encore la question d’une desserte TC performante pour desservir ces communes et assurer ce type de déplacements se pose. Elle pourrait en effet se révéler intéressante pour ces populations et les inciter à utiliser les transports en commun plus qu’ils ne le font aujourd’hui. Nous verrons en effet plus loin que ces derniers ne sont pas aujourd’hui privilégiés pour effectuer ce type de déplacements et qu’ils subissent la rude concurrence de la voiture particulière. Afin de mieux comprendre ce phénomène, il apparaît intéressant de présenter le taux de motorisation des ménages du secteur.
Taux de motorisation des ménages de l’Ouest lyonnais
Avec un pourcentage de 87%, le taux de motorisation des ménages du secteur Ouest apparaît supérieur à celui du Grand-Lyon qui compte lui 74% de ménages équipés. Au niveau des communes l’analyse est encore plus frappante : seuls les trois arrondissements, secteurs très denses au sein desquels la desserte TC est performante (présence de modes lourds) ont un taux de motorisation équivalent ou inférieur à celui du Grand-Lyon. Pour toutes les autres communes, et notamment celles de deuxième couronne ou situées en dehors du Grand-Lyon, les taux sont souvent supérieurs à 90%.
Les ménages du secteur sont donc très bien équipés de ce point de vue là, Ce taux élevé fait que ces populations, notamment pour les déplacements domicile-travail, sont moins dépendantes des transports en commun (populations non captives) et seront donc plus exigeantes au niveau des performances et de la qualité de service de ces derniers. Là est toute la difficulté : proposer une offre de TC très performante afin de créer une alternative à la voiture particulière, et ce dans des secteurs dont on a vu qu’ils étaient de densités moindres.
Par ailleurs, ce taux de motorisation élevé peut créer des problèmes de circulation aux heures de pointe, et donc pénaliser le réseau de surface. Nous reviendrons là-dessus plus loin.
Pour finir sur ces caractéristiques socio-professionnelles, et afin de pouvoir mieux cerner le niveau social des populations du secteur Ouest, il faut mettre en relief les catégories socioprofessionnelles les plus représentées dans ces communes.
Etats des lieux des déplacements mécanisés et en transports en commun en lien avec le secteur ouest de l’agglomération lyonnaise
Les données relatives aux déplacements des individus à partir ou en direction de ce secteur Ouest peuvent être présentées. Elles ont été calculées à partir de plusieurs matrices recensant les déplacements en voiture en 1995 et en TC en 1995/1996 et 2004, de l’agglomération lyonnaise . Le fait qu’aucune enquête ménage n’est été réalisée depuis 1995 fait que nous ne disposons pas de données récentes sur les déplacements réalisés en voiture. C’est une des limites de cet état des lieux, surtout lorsque l’on connaît la forte croissance démographique et le fort taux de motorisation des communes les plus éloignées de la ville centre. Néanmoins, cet état des lieux aura le mérite de donner un aperçu de la mobilité des individus en lien avec ce secteur Ouest.
Dans ce cadre là, seront mis en évidence à la fois les déplacements « tous modes mécanisés » ainsi que les déplacements en transports en commun parmi ceux-ci, ce qui permettra le calcul de la part de marché de ces derniers dans ce secteur. A noter que l’analyse sera faîte à la fois pour les déplacements entre l’Ouest et les autres secteurs de l’agglomération, mais également pour les déplacements internes à celui-ci. En complément de cette dernière analyse, un pointa été dans l’annexe n°6 sur les zones de destination des actifs résidant au sein des communes les plus éloignées du centre de Lyon. Enfin, suite à l’analyse de ces déplacements mécanisés et grâce à la présentation des données circulation du secteur, les problèmes qu’il peut connaître dans ce domaine pourront être explicités.
Parts de marché des transports en commun pour les déplacements en lien avec l’ouest lyonnais
Les parts de marché des transports en commun pour les déplacements à partir ou à destination de l’ouest sont présentés sur le schéma ci-contre A noter tout d’abord, qu’en termes flux mécanisés, ce sont les relations en interne (39%) et avec le centre RG (31%) qui prédominent. D’un point de vue du volumes de flux TC parmi ces déplacements mécanisés, ces deux secteurs sont dominants également: 52% des déplacements TC en lien avec l’Ouest se font vers le Centre RG en 2004 et 29% sont internes à ce secteur. Ils ont d’ailleurs connu une hausse importante (34 et 39%), entre 1995 et 2004.
Les flux mécanisés et TC entre ce secteur Ouest et les autres secteurs sont plus marginaux.
Ce qu’il faut ensuite préciser, c’est la part de marché globale des TC en 1995 pour l’ensemble des déplacements en lien avec ce secteur, soit 27%. Ce chiffre paraît intéressant mais il cache d’importantes différences selon les secteurs. Plusieurs éléments intéressants sont donc à relever de ce point de vue :
⇒ Forte part de marché des TC pour les déplacements entre l’Ouest et le centre de Lyon : 40% des déplacements en lien avec le centre rive gauche et rive droite ;
⇒ La part de marché des TC moindre pour les déplacements en interne: taux de 19,4% ;
⇒ Concernant les autres secteurs, la part de marché évolue entre 9,8% à 25,8%
Caractéristiques de l’offre du secteur et usage du réseau de surface
Pour expliquer la faible part de marché des transports en commun, notamment entre le centre et la périphérie ouest, il faut mettre en relief l’offre de surface proposée dans ces communes. Dans un premier temps, seront donc analysées les caractéristiques d’exploitation, ce qui nous permettra une meilleure appréhension des problèmes que peuvent connaître les bus du secteur. Dans un second temps, nous nous focaliserons plus spécifiquement sur la fréquentation des lignes étudiées et sur l’usage qui en est fait.
Caractéristiques d’exploitation des lignes de bus desservant les communes du secteur Ouest
Seront présentés ici les éléments les plus parlants au niveau de la fréquence, de l’amplitude, de la vitesse ou encore des lieux desservit par ces lignes. Pour plus de précisions, les données complètes sur chacune des lignes étudiées font l’objet de l’annexe n°8.
Pour desservir les communes étudiées ici, on dénombre pas moins de 21 lignes de bus auxquelles il faut ajouter les lignes de métro A (desservant Perrache et Bellecour) et surtout D (passant par Gorge de Loup), les deux funiculaires, notamment celui desservant St Just et enfin les deux tramways au départ de Perrache. Ces modes lourds sont à prendre en compte dans cette étude, notamment du fait que, pour le métro D surtout, ils sont souvent empruntés en correspondance par les usagers des lignes de bus du secteur. Cependant, le choix a été fait, au vu des projets envisagés, de présenter seulement les données d’exploitation de 16 des ces lignes de bus, nous paraissant les plus concernées par ces derniers savoir les lignes de l’Unité de Transport de Perrache n°29-30-42-42 -46-49-49D-73-74, la ligne n°14 de l’Unité d’Oullins ainsi que les lignes de l’Unité de Vaise n°45-65-66-72-86-98.
Avant de mettre en évidence leurs principales caractéristiques d’exploitation, il paraît important de préciser que, au-delà du rôle de desserte de proximité qu’elles peuvent jouer (certaines plus que d’autres), une autre fonction principale leur est assignée à savoir assurer le rabattement des usagers vers le centre de Lyon via les pôles d’échanges de Gorge de Loup, de Perrache ou encore via la station Bellecour . En effet, toutes les lignes de bus analysées ici passent au moins par un de ces trois arrêts. Si l’on regarde la carte ci-contre, le phénomène apparaît assez clairement, cette fonction de rabattement étant surtout assurée par les lignes desservant les communes les plus éloignées du centre. La ligne 74 permet, par exemple, le rabattement des habitants de Vaugneray, Brindas, Grézieu ou encore Craponne vers le pôle d’échange de Gorge de Loup… . Nous nous intéresserons plus particulièrement à ce type de liaison périphérie – centre dans la suite de ce rapport, notamment du fait que c’est sur ce type de déplacement que les parts de marché sont les plus faibles.
Tout d’abord, il faut préciser que les lignes les plus importantes du secteur ouest en termes de nombre de passages par jour sont la 30 et la 74, par ailleurs toutes deux exploitées par des bus standards et articulés (cas également de la ligne 98). Elles comptabilisent respectivement 249 et 220 passages par jours forts. A l’inverse, la 42 (qui fonctionnent seulement aux heures de pointe), la 73 ou encore la 65 ont des trajets par jour beaucoup moins nombreux (respectivement 47, 41 et 26).
Si l’on analyse ensuite les trajets de plus près, deux catégories de lignes apparaissent : celles qui font de la desserte de proximité (telle que la ligne 46, 49 ou encore 42) et restent dans les secteurs les plus denses de l’agglomération (Lyon 5e , Ste Foy en particulier). Celles desservant les communes les plus éloignées du centre soit les lignes 72, 74, 86 ou encore 98.
Les deux types de déplacements mis en évidence auparavant (« périphérie » – centre et centre- 1 ère couronne) se retrouvent donc ici.
Au niveau de la longueur des lignes, des différences importantes sont perceptibles justement entre ces deux catégories. Un certain nombre d’entre elles dépassent les 10 km, la ligne 72 desservant Pollionnay faisant même plus de 18 km, ce qui est assez important. A l’inverse, plusieurs lignes assurant une desserte plus de proximité ont des trajets beaucoup plus courts (5,41 km pour la ligne 46). Cela n’est pas sans conséquences sur la vitesse commerciale des bus puisque les lignes les plus courtes, desservant plutôt des lieux denses de l’agglomération, ont des vitesses plus faibles (16,33 pour la 42) alors que les lignes les plus périphériques, desservant donc des quartiers moins denses sur une partie de leur parcours, ont des vitesses beaucoup plus grandes : 28,15 km/h en moyenne pour la ligne 86 ou encore 25,08 pour la 74. Cependant, malgré ces vitesses commerciales plus importantes que la moyenne du réseau TCL (18,5 km/h en 2004), on a vu que c’est sur ce type de liaison « périphérie – centre » que les parts de marché TC sont les plus faibles. Pour mieux comprendre cela, il faut donc étudier d’autres données d’exploitation.
Dans cette perspective, l’analyse de l’amplitude peut être assez intéressante. Globalement, chacune de ces lignes a un service qui commence assez tôt (entre 4h30 et 6h45). Cela permet d’assurer le trajet des actifs vers leur lieu de travail. Cependant, pour ce qui est du dernier service offert, là les choses sont différentes : plusieurs d’entre elles finissent assez tôt (18h42 pour la 65 ou encore 18h50 pour la 73), d’autres terminent vers 21h, et finalement seulement quelques unes d’entre elles assurent un service jusque tard dans la soirée (comme la ligne 30 dont le dernier service démarre à 0h32). Au niveau des lignes plus périphériques, seules la 74 et la 72 ont une offre un peu plus consistante après 21h . Cela peut donc être un frein pour les personnes habitant ces communes excentrées et désirant faire une autre activité après le travail avant de rentrer (loisirs, courses). Dans de pareils cas, ils préféreront sans doute prendre leur voiture particulière.
Concernant enfin les fréquences de passages des bus, les situations sont assez contrastées selon la ligne de bus en question. Ainsi les lignes 30 (5 à 7 minutes), 74 (5 à 7 minutes) ou encore 29 (8 minutes) ont des fréquences assez importantes en heures de pointes. A noter cependant que la fréquence de départ des services de la 74 pour les antennes de Vaugneray ou de Brindas est beaucoup plus faibles : aux heures de pointes du matin (7h-8h30), on dénombre 3 départs de brindas (7h04-7h54-8h18) et 4 de Vaugneray (et passant par Grézieu) . Ce constat peut également être tiré pour les autres communes excentrées que sont Pollionnay et Sainte Consorce où les fréquences de passages des bus en heures depointes sont plutôt faible (entre 30 et 35 minutes). Par conséquent, on comprend mieux, suite à cette présentation des fréquences de passages en heures de pointe (matin et soir) , la faible part de marché des transports en commun pour les déplacements « périphérie » – centre dans ce secteur Ouest.
Après avoir mis en évidence le problème des fréquences de passages des lignes desservant la périphérie, il faut, pour être complet, étudier la régularité de passage réelle de ces bus, et ce afin de voir si la fréquence et les horaires sont toujours bien respectés. Ceci est à relier avec la partie précédente où les problèmes de circulation du secteur ont été mis en évidence.
Un travail a donc été mené à l’aide des temps de parcours de ces lignes (donnés par le système Visulys ) afin de mettre en avant les tronçons où, à cause de la circulation, du retard peut être pris sur l’horaire prévu.
Usages des lignes de bus par les voyageurs
Trois éléments sont à étudier : les motifs de déplacements, le nombre de kilomètres moyen effectué par un voyageur et le taux de correspondance propre à ces lignes.
Les déplacements pour les motifs liés au travail et à l’école dominent sur (29% en moyenne). Cependant, le motif loisirs (sans les achats, qui constituent un autre motif de déplacement) est bien représenté également, et notamment sur les lignes 29, 30 et 42. Cela peut être expliqué du fait que ces lignes desservent des secteurs où la part des plus de 60 ans est plus importante. A l’inverse, le pourcentage est moindre par rapport aux autres lignes pour les déplacements TC liés au travail. Le phénomène s’inverse quelque peu sur les lignes de bus plutôt « périphériques » : les déplacements liés à l’école et au travail sont dominateurs (34% et 31% en moyenne pour les lignes 72, 74, 86 et 98)alors que le motif loisir est un peu moins représenté (12% pour ces 4 lignes contre 15% au global). Ce dernier phénomène montre l’intérêt de ces liaisons périphériques en pointe notamment pour les scolaires et les actifs des communes éloignées. L’éloignement des actifs de leur lieu de travail est encore confirmé ici.
Pour s’en convaincre, voici la distance moyenne parcourue par un voyageur sur ces lignes.
Les préconisations techniques
Il n’existe pas de réglementations très restrictives sur l’aménagement du site propre et notamment sur sa largeur. Le CERTU donnent seulement à ce sujet des conseils très indicatifs. Ce sont les personnes chargées de la conception projets qui décident des caractéristiques techniques du site propre. Cependant, le choix n’est pas fait de façon aléatoire. Un principe intégré, interne à l’entreprise, veut que la largeur soit au minimum, si possible, de 3m50. Cela est d’ailleurs assez conforme aux préconisations du CERTU.
Concernant maintenant la signalisation horizontale matérialisant la séparation de la voie réservée du reste de la circulation, s’il n’y a pas de séparateurs physiques, un marquage au sol est utilisé (ligne continue ou discontinue). Un panneau rond sur fond bleu représentant un bus (panneau « B27 a ») peut également être utilisé pour indiquer que le site est réservé aux bus.
Le même panneau mais barré (« B 45 a ») indique la fin de la voie réservée. Enfin, dans le cas de site propre protégé et inaccessible, des barrières peuvent être installées à l’entrée et à la sortie de la voie réservée de façon à ce que seul le bus puisse y circuler. Un système permet ainsi à l’approche du bus, l’ouverture des barrières protectrices. Ce système est par exemple utilisé sur le site propre de « la Montée des Soldats » à Caluire. La question de la protection de la voie réservée est primordiale.En effet, si des véhicules automobiles viennent circuler dessus ou empêchent l’accès aux bus, alors l’efficacité de la voie réservée est moindre. Ainsi, selon le CERTU : « faute de mesures coercitives ou de séparations physiques fortes, un site réservé à trop faible fréquentation (bus y circulant à intervalles trop importants), dans un environnement à forte pression automobile (congestion du trafic, demande de stationnement) résistera mal à cette pression automobile et sera envahi soit par la circulation automobile soit par le stationnement ». Il ajoute même qu’ « un site réservé non respecté discrédite l’ensemble des aménagements de type ».
Il y a donc en fait deux difficultés pour la mise en place et l’utilisation optimale d’un site réservé : réussir à convaincre les élus de la création de tels aménagements notamment lorsque des places de stationnement sont menacées et faire en sorte que seuls les bus accèdent au site propre.
C’est seulement si cette dernière garantie est assurée que le site propre peut se révéler efficace et qu’il peut apporter des avantages non négligeables.
Intérêts de la mise en place de sites réservés
Le site réservé peut être un aménagement très intéressant pour rendre de son attractivité aux bus du secteur Ouest. Cependant, si la fréquentation du site propre ne doit pas être trop faible afin d’éviter que les véhicules automobiles ne circulent dessus, un excès de fréquentation (moins de deux minutes de fréquence) peut apporter quelques désagréments pour les piétons, pour les riverains notamment. Néanmoins, le site réservé apporte beaucoup de points positifs aux transports en commun.
Tout d’abord, « il permet de donner aux TC de bonnes conditions de desserte et des possibilités de circulation rapide et régulière, en proposant à l’utilisateur une qualité de service compétitive par rapport à d’autres moyens de déplacement, en particulier la voiture particulière » . C’est le point le plus positif et ce qui est recherché dans l’Ouest lyonnais.
Ensuite, ce type d’aménagement «qui marquent la place particulière accordée aux transports collectifs contribuent largement à améliorer l’image de marque du réseau ». C’est une conséquence plus psychologique de ce type de projet sur les usagers. Le fait qu’ils passent devant les voitures quand il y a des embouteillages pouvant être un signe fort pour eux. Enfin, ces aménagements, à s’ils sont suffisamment conséquents, peuvent apporter des avantages économiques « en diminuant le coût d’exploitation du réseau à fréquence donnée ».
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Table des matières
INTRODUCTION
1. Diagnostic socio-économique des communes et habitants de l’Ouest Lyonnais et étude de la mobilité inhérente à ce secteur
1.1 le contexte de l’étude : principales caractéristiques des populations du secteur
Ouest et principaux générateurs de déplacements
1.2. Etats des lieux des déplacements mécanisés et en transports en commun en lien avec le secteur ouest de l’agglomération lyonnaise
1.3. Caractéristiques de l’offre du secteur et usage du réseau de surface
2. Projets mis en place ou en cours deréflexion à court, moyen ou long terme afin de diminuer les problèmes rencontrés par les lignes de bus et augmenter leur attractivité
2.1. Les aménagements de voirie de court terme pour faire face aux aléas de la circulation
2.2. Réflexion sur la réutilisation à moyen terme de l’emprise du CFOL
2.3. La mise en place à plus long terme de Tram-Trains sur les lignes ferroviaires de l’Ouest lyonnais
CONCLUSION
TABLE DES MATIERES
TABLE DES GRAPHIQUES, CARTES et TABLEAUX
BIBLIOGRAPHIE
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