Développer le potentiel industriel pour s’adapter aux techniques et à l’accroissement des navires

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De la Compagnie des indes à la naissance d’un arsenal de la Marine

Pour accueillir les marchands et les marchandises arrivant de l’Orient, une terre comprise entre une vasière, le Scorff et le ruisseau du Faouédic au sud, est remise à la Compagnie des Indes orientales par ordonnance en juin 1666. Situé dans une presqu’île isolée sur une lande déserte, l’établissement dispose alors d’un peu plus de sept hectares répartis entre des baraquements, pour les hangars et les ateliers, des magasins, une chapelle et un enclos pour le logement des ouvriers et les boutiques des artisans et des commerçants113.
En 1669, de nouvelles acquisitions font passer le chantier à plus de quinze hectares. Peu à peu, on y dresse des magasins, des ateliers (forges, tonnellerie) et des édifices publics. En 1677, Grenier de Gauville y fait construire une corderie. En même temps, une boulangerie et une chapelle sont bâties114. Pour séparer les installations du chantier des habitations de sa population, un système de murs et de palissades est monté, lequel relie et entoure les bâtiments115 : « Pierre Périot, dit la Poussière, maître-maçon de la rue Haute-Saint-François au Port-Louis, construisit la muraille qui devait jusqu’en 1698 contenir tout Lorient et séparer plus tard l’agglomération en deux groupes : « le dedans et le dehors de l’enclos »116 ».

Un intérêt militaire croissant

Pourtant, le désir de la compagnie de coloniser Madagascar est un échec. La compagnie dépérit. Ne construisant aucun nouveau navire depuis 1667, elle se contente d’en armer quelques-uns pendant quinze ans117. Mais très vite, le site connaît un intérêt militaire croissant. La Marine lui impose une coexistence qui évolue au gré des fluctuations des politiques navales, de la guerre et de la paix. La Royale y construit des navires dans les cales de construction. Ainsi, restant la propriété de la compagnie, pendant la guerre de Hollande, elle devient une annexe au port de Brest. De 1688 à 1697, durant la guerre de la Ligue d’Augsbourg, elle travaille pour la Marine. En 1689, deux bateaux du roi, le Gaillard et l’Écureuil, y sont armés pour participer à la flotte de guerre118. La compagnie perd alors son rôle de port et devient un auxiliaire de la Marine de guerre. À l’époque, on la baptise le Garçon. Le Garçon construit pour le Roi, arme, répare, et carène les bâtiments119. En 1699, le chantier s’enrichit à nouveau d’une première coulisse de radoub, en 1701 du parc à bois, en 1702 d’une voilerie couverte et en 1704 d’une estacade pour les bois de construction120.

L’armement malouin au secours de la Marine

En 1702, les débuts de la guerre de Succession d’Espagne font renoncer la compagnie au commerce, elle est incapable de surmonter de nouveaux désastres. La Marine Royale ne lui fournit du travail qu’avec beaucoup de réticence. Faute de moyens et du fait de l’accumulation de dettes, en déclin, elle se contraint à vendre ses meilleurs vaisseaux au Roi et à lui louer, pour 5 000 livres, ses installations. Cependant, l’épuisement du trésor royal cautionne les chances de survie du site121. À son tour, après quelques constructions, la détresse financière de la fin du règne qui pèse lourdement sur le port contraint le Roi à vendre et à louer des navires122 . C’est néanmoins insuffisant, et en 1706, l’armement malouin prend le relais123 – la Marine ne construit plus après 1709, sans les Malouins124. Cet armement équipe quelques vaisseaux, en désarme quelques autres, et en 1713, il rachète même une partie des privilèges pour sept années125.
Pendant ce temps dans l’enclos, aux côtés des ouvriers, aubergistes, et commerçants, vit un bon nombre d’indésirables et de pillards. Ne pouvant en venir à bout, en 1700, la compagnie expulse tous ceux qui n’avaient aucun titre de propriété, lesquels s’installent à proximité de l’enclos. Dès lors, la bourgade s’agrandit rapidement pour compter, vers 1707, environ 6 000 âmes126. En 1709, cette terre se détache de Ploemeur dont elle dépendait127. Le quartier, dit Orient, est érigé en paroisse par lettres patentes du Roi128. Le tissu urbain de la région se transforme. Des cabaretiers et des artisans s’y installent, trouvant sur place une clientèle, les travailleurs et les pauvres gens venant des villages alentour y construisent des cabanes.

Le lourd bilan des bombardements (janvier-mai 1943)

Les destructions dues à la guerre et les dépouillements de l’occupant auront fait perdre à la France plus de 5 000 milliards de francs. Le bilan est désastreux, l’outillage industriel, déjà usé en 1938, devient pratiquement inutilisable180. La destruction de nombreux équipements, la vétusté des restants et le manque de matières premières empêchent une reprise immédiate de l’activité181. Dans l’arsenal, les bombardements commencent en 1943182. De janvier à mai, l’établissement est pilonné à plusieurs reprises par des bombes incendiaires et explosives183.

Des installations et des navires touchés par des bombes

L’après-midi du 6 mars 1943, des avions anglo-américains lancent 74 bombes de gros calibre, lesquelles occasionnent de lourds dégâts aux Constructions neuves. Deux bombes rasent, en partie, la cale n° 7 et démolissent l’ossature métallique avec les ponts roulants (photo 1). À l’intérieur, l’aviso B et deux chalutiers en construction sont également sévèrement touchés184. Le même jour, quatre autres bombes détériorent la toiture de l’atelier des bâtiments en fer et endommagent plusieurs machines-outils.
Le 16 avril, plusieurs bombes déclenchent des incendies dans la forme couverte. Alors en construction, le De grasse subit d’importants dégâts185. Une autre bombe atteint la cale n° 5 et s’écrase sur l’avant de la passerelle de l’aviso Bisson (photo 2). Traversant sa passerelle, elle finit sa course sous l’attinage (sous la ligne de tins) sans exploser.

Dix-neuf mois pour reconstruire et réparer les ateliers (1945-1946)

Depuis mai 1945 se prépare la rentrée progressive du personnel. Un petit noyau d’ingénieurs, d’agents et d’ouvriers reprend possession de l’arsenal. L’urgence est de déblayer et de réparer les ateliers, de remettre en état les machines et d’en installer de nouvelles, mais aussi de récupérer les matériels encore en état189. Pour le ministre de la Marine qui étudie les plans de reconstruction et de rééquipement des ports de guerre détruits, il ne peut être question de priver le potentiel industriel du pays des installations anciennes et nouvelles de Lorient190.
Pourtant, gardant un visage dévasté, « on pourrait croire que la guerre ne s’est terminée qu’hier191 », les installations essentielles de l’arsenal, quais, bassins, forme couverte n’ont, en définitive, pas subi de dommage majeur. Si bien que, grâce à l’élan de son personnel, l’activité reprend au troisième trimestre 1945192. Ce démarrage profite en premier aux ateliers restés intacts de la base de sous-marins de Keroman et aux chantiers de montage improvisés dans l’arsenal. D’ailleurs à Keroman, « l’outillage existant à la base a été trouvé en excellent état et a travaillé sans arrêt depuis la Libération193 ».

Une activité renforcée par de nouvelles machines et outillages

Les difficultés sont peu à peu surmontées. Avec quelques machines, l’arsenal reprend ses activités pour rendre les services qu’on en attend203. L’outillage retrouvé à Keroman est renforcé par un grand nombre de machines achetées en France, en Amérique, en Angleterre, au Canada, au titre du plan décennal, et d’autres, prélevées ou acquises en Allemagne. Les appareils de levage, grues, ponts roulants et portiques sont réparés. À hauteur de 40 millions de francs, le petit outillage (limes, forets, alésoirs, perceuses et marteaux pneumatiques, etc.) est réapprovisionné. En septembre 1946, le gros outillage de l’atelier des bâtiments en fer est en état à 90 %, et toutes ses nefs sont à nouveau équipées en ponts roulants. Son parc machines est maintenant incomparablement supérieur, en nombre et surtout en qualité à ce qu’il était avant 1939204.

1946, naissance d’un programme Marine marchande : la reconversion

Durant la guerre, la plupart des grandes villes et ports français ont été atteints par la guerre aérienne, occasionnant d’énormes dégâts matériels211. En mai 1945, la France ne dispose plus que de 460 000 tonnes de navires, dont 70 % de navires de combat (313 540 tonnes), inférieurs aux 700 000 tonnes d’avant-guerre. Au reste, si ce chiffre demeure conséquent, par rapport à 1938, sa force utile a été divisée par quatre, conséquence d’une flotte disparate et d’inégales valeurs, comportant des navires de construction française, des navires cédés dans le cadre des accords avec les Britanniques et les Américains212.
Le général Charles de Gaulle, à la tête du gouvernement, est conscient de l’importance des mers et des océans dans la nouvelle stratégie mondiale, mais il ne peut, devant l’état désastreux du pays, poser l’alternative de reconstruire ou de réarmer la nation213. Effectivement, même si les années 1945 à 1947 sont caractérisées par la volonté de reconstruire, de rénover et de moderniser l’économie française, le gouvernement provisoire est confronté, en 1944, à une situation économique difficile214. L’instabilité économique et l’absence de sérénité ne permettent pas de lancer les arsenaux à l’assaut des nouvelles constructions pour la Marine militaire. L’ambition de remettre sur pied la flotte est présente, mais les circonstances n’autorisent pas sa concrétisation215. Il faut d’abord reconstruire le pays.

Accélérer le programme de reconversion pour accroître les recettes

Alors en visite à Lorient, en 1946, le ministre de l’Armement Charles Tillon fait part d’un nouveau chantier au port de Lorient. À la reprise annoncée des travaux sur le De Grasse, l’arsenal reçoit deux nouvelles commandes, des cargos228. Cependant, en dépit de ces nouvelles, le premier trimestre connaît un ralentissement du programme de reconstruction. Conséquence directe d’une réduction des crédits budgétaires, l’activité est freinée ce qui oblige à accélérer le programme de reconversion229. Pour atteindre des recettes suffisantes, l’arsenal va devoir travailler « le plus possible, pour d’autres ministères que les Armements ou même pour des particuliers230 », et se mettre au service de la reconstitution de la flotte de commerce. Aussi éprouvée que la Marine militaire, elle va pouvoir tirer avantage du « potentiel de travail ; malgré les difficultés d’adaptation231 ».

Accroître l’entretien de la flotte ou construire de nouveaux navires

Après une année au niveau d’activité exceptionnel, l’année 1948 s’annonce moins confiante. Le Directeur des Constructions neuves Brocard fait part, à la Direction Centrale des Constructions et Armes Navales (DCAN), de ses prévisions réduites. Il pointe le problème de volume prévisionnel, lequel serait insuffisant pour absorber les disponibilités en personnel. De nombreuses opérations en cours seraient achevées, et l’usinage des matériaux du Ville de Tunis alors pratiquement terminé laisserait les ouvriers de l’atelier des bâtiments en fer sans activité.
En prévision de cette baisse, Brocard examine plusieurs situations. Développer la section des réparations permettrait d’accroître la part prise par Lorient dans l’entretien de la flotte. En revanche, par manque de quais, de plans d’eau et d’engins, cette proposition ne peut être retenue. Terminer les travaux du De Grasse est une autre solution. Cependant, elle serait limitée dans le temps, deux à trois mois de travail au plus. Mettre en chantier un gros navire de commerce ou plusieurs petits est la meilleure solution. Cela assurerait six mois d’activité et ferait profiter Lorient de l’expérience acquise avec les deux premiers cargos242.

Préassemblage à deux et à trois dimensions

En réalité à Lorient, c’est grâce au portique de 75 tonnes et aux dimensions de la forme (245 mètres de long sur 36 de large) que son adaptation aux méthodes de construction soudée et préfabriquée a été rendue possible275. Dans la forme, les éléments préfabriqués « à côté des bâtiments déjà en cours de montage, y sont commodément retournés s’il y a lieu pour l’exécution à plat des soudures intérieures, puis manipulées, sortis de la forme et stockés sur un terre-plein contigu en attendant qu’une grande partie des éléments d’un bâtiment complet y soient rassemblés276 ». Deux types d’ensembles seront construits, les ensembles plans et les blocs volumiques. Pour différencier les ensembles plans (ou quasi plans) des parties plus imposantes par leur volume (les blocs), en 1947, le Directeur des Constructions Navales de Cherbourg Barthelemy utilise deux expressions différentes277. La première est la « préfabrication primaire » et concerne les panneaux : fonds, cloisons, ponts du bâtiment. Lourds de plusieurs tonnes, les panneaux, sont constitués de tôles planes soudées et maintenues par un quadrillage de fer profilé. La seconde est la « préfabrication secondaire » et concerne le bloc avant ou arrière du bâtiment. Pareillement, ils se composent de tôles et d’ensembles primaires, lesquels sont assemblés de façon à constituer une tranche, en volume, du navire278. La même année, le Directeur des Constructions neuves de Lorient Brocard caractérise les « ensembles à deux dimensions et à trois dimensions ». Les premiers, d’environ 25 tonnes279, sont constitués de grands panneaux de pont, de bordé, de cloison, etc. (ils sont sensiblement plans et munis de leurs renforts), les seconds, pouvant atteindre 100 à 150 tonnes dans certains chantiers qui assemblent de grands panneaux comme l’avant complet d’un cargo280. L’année suivante, deux autres formulations, conceptuellement proches, sont reprises par deux ingénieurs de l’arsenal lorientais281 : le « préassemblage d’éléments à deux dimensions » est un panneau plan ou sensiblement plan – panneau de muraille, de fond, de cloison ou de pont –, réalisé sur une table à souder sans échafaudage (photo 6). Schématiquement, « le panneau préfabriqué est constitué par 1°) un élément de bordé sensiblement rectangulaire, 2°) un ou plusieurs réseaux de renforts raidissant le bordé282 » ;

1949, un savoir-faire éprouvé et généralisé

L’expérience voulue par Dutilleul est une grande réussite. Les premières constructions suscitaient l’intérêt de tous les ouvriers de l’arsenal étrangers au chantier qui faisaient un détour en quittant le travail pour suivre l’avancement des travaux298.
Cette réussite en annonce de nouvelles, et à ces deux premières unités d’autres s’ajouteront. Les paquebots Ville de Tunis et La Bourdonnais sont construits suivant le même procédé que le Tell et le Tafna299. Puis, Lorient fait des essais de forme de préfabrication sur des chalands rhénans. Mais en réalité, l’arsenal veut généraliser la préfabrication soudée à tout le bâtiment. Ce défi s’engage sur deux nouvelles unités, le Cambraisien et le Douaisien, des cargos de 3 700 tonnes. L’enjeu est clairement d’« avancer le plus possible vers le navire tout soudé et de rechercher la meilleure méthode de construction300 ».

Une référence : le manuel de soudure de Brest (1945-1950)

Partir du concept d’innovation309 associé au processus entrepreneurial a une dimension nécessairement multiple : il peut s’agir d’un nouveau procédé de fabrication, d’une nouvelle organisation du travail, d’un nouveau produit, etc.310. En rupture avec ce qui précède, mise sur le marché, l’innovation est diffusée et parfois généralisée311.
Cette orientation dynamique intéresse la circulation de l’innovation312. Ce processus dynamique, rapproché à la préfabrication soudée, interroge sa diffusion dans les arsenaux et les établissements militaires. Elle fait surtout naître plusieurs questionnements techniques (soudure, qualité des aciers, organisation du chantier, machines et outillages) qui sont abordés différemment dans le temps, révélant une période de collecte « externe » et une période de « standardisation des méthodes de construction » : la création de quelque chose de nouveau » est parfois suivie d’une phase de standardisation pour banaliser ce qui est nouveau en termes de fabrication, de maintenance, etc.313.

De nouvelles questions techniques autour des alliages d’aluminium (1947-1952)

Depuis 1890, la construction navale porte un intérêt tout particulier à l’aluminium, notamment pour ses propriétés de réduction de poids. À partir de 1920, cet intérêt s’intensifie en Allemagne, en Italie, en France et aux États-Unis324.
En France, un des facteurs favorisant son utilisation dans la construction navale provient de la concurrence avec l’aviation. Pour rester compétitive, la Marine doit construire des bâtiments plus rapides. Ainsi, les alliages d’aluminium sont utilisés pour ces propriétés de légèreté qui accroissent la vitesse des navires. Ils s’installent dans les roofs avant de s’étendre à tous les aménagements de bord325. Les paquebots Ile-de-France, Liberté, Kairouan, El Mansoir, Colombie, etc. refondus et rénovés, vont ainsi recevoir quelques tonnes d’aluminium. Plus léger que l’acier, l’emploi des alliages d’aluminium, augmente non seulement la vitesse pour une puissance et une consommation donnée, mais elle offre en plus une meilleure stabilité puisque l’allègement est concentré dans les parties hautes du navire326.

Table des matières

Introduction
Les Constructions neuves, exploiter et adapter le site industriel aux contraintes techniques et organisationnelles
Vers une extension de la modélisation d’entreprise pour la rétro-conception des systèmes techniques complexes appliquée aux sites industriels anciens
Chapitre premier – La modélisation des systèmes techniques complexes pour la rétroconception de sites industriels anciens
1.1 – Nos enjeux et finalités
1.2 – S’initier à la lecture des modèles construits
1.3 – Des modèles qui ne font pas toute l’histoire
Chapitre deux – Repères historiques
2.1 – De la Compagnie des indes à la naissance d’un arsenal de la Marine
2.2 – Développer le potentiel industriel pour s’adapter aux techniques et à l’accroissement des navires
Première partie – Les Constructions neuves : faire des choix et s’adapter aux contraintes… des réussites et des abandons
Chapitre trois – Les Constructions neuves : faire des choix et s’adapter aux contraintes… des réussites et des abandons
3.1 – Le lourd bilan des bombardements (janvier-mai 1943)
3.2 – Dix-neuf mois pour reconstruire et réparer les ateliers (1945-1946)
3.3 – 1946, naissance d’un programme Marine marchande : la reconversion
Chapitre quatre – Créer de nouvelles connaissances collectives
4.1 – La préfabrication pour améliorer la qualité des soudures et accroître le rendement
4.2 – 1946, « premières expériences » en préfabrication avec le Tell et le Tafna
4.3 – 1949, un savoir-faire éprouvé et généralisé
4.4 – Une référence : le manuel de soudure de Brest (1945-1950)
4.5 – De nouvelles questions techniques autour des alliages d’aluminium (1947-1952)
Chapitre cinq – Agrandir la salle à tracer pour construire plus (1947-1949)
5.1 – Allonger l’existant ou construire du neuf
5.2 – Des choix techniques pour l’édifice
5.3 – Les maîtres d’œuvre de l’opération : Girardin et Paimbœuf
5.4 – Des conséquences sur l’organisation spatiale
Chapitre six – Un projet « inachevé » malgré les besoins
6.1 – Aménager un terre-plein en espace de stockage (1947- 1949)
6.2 – Récupérer des terrains pour s’agrandir (1953-1958)
6.3 – Aliéner des terrains pour un projet inachevé (1958-1970)
Deuxième partie – Des constructions militaires dans un chantier qui se réorganise
Chapitre sept – Retour aux constructions militaires et diversification de l’activité
7.1 – Des navires militaires à mission OTAN et à mission nationale (1949-1959)
7.2 – Un rythme des activités qui se réduit (1960-1963)
7.3 – Les engins du Génie militaire pour diversifier l’activité (1963-1968)
Chapitre huit – Lorient, un maître d’œuvre (1949-1954)
8.1 – Paris, maître d’ouvrage, Lorient, maître d’œuvre
8.2 – Du tracé des formes à la préparation des lattes et des gabarits
8.3 – De la tôle au montage sur cale
Chapitre neuf – Rive gauche, premier plan de modernisation (années 1950)
9.1 – La rive gauche, un chantier comme un autre…
9.2 – Rive gauche, un terre-plein pour la préfabrication
9.3 – Rive gauche, une réorganisation en trois étapes
9.4 – Rive gauche, un nouvel atelier d’assemblage
9.5 – Rive gauche, un chantier équipé pour la préfabrication
Troisième partie – Moderniser les équipements et les installations des Constructions neuves
Chapitre dix – Un plan de charge maintenu en dépit des incertitudes
10.1 – Avec les d’Estienne d’Orves, l’activité repart à la hausse (1969-1974)
10.2 – Un plan de charge incertain (1975-1977)
10.3 – Une « diversification » de l’activité (1976-1979)
Chapitre onze – Un deuxième plan de modernisation des Constructions neuves
11.1 – Rationnaliser les installations (1970-1971)
11.2 – Exploiter un vaste terre-plein (1973-1975)
11.3 – Des installations adaptables et rationalisées
Chapitre douze – Préparer les Constructions neuves aux prochaines décennies
12.1 – Un pas vers la fin du tracé en vraie grandeur (1960-1975)
12.2 – Le préhabillage en attendant le préarmement (1973-1983)
12.3 – Des ateliers réorganisés et des équipements renouvelés (1979-1983)
12.4 – L’informatique : c’en est fini du traçage à la main au 1/10e (1980-1989)
Chapitre treize – Processus de modélisation des systèmes techniques complexes pour la rétro-conception de sites industriels anciens
13.1 – Appliquer une méthode pour modéliser un système technique complexe ancien 258
13.2 – Choix de notre méthode de modélisation
13.3 – Exposé de notre processus de modélisation
13.4 – Vérifier la pertinence des modèles et élaborer des scénarii
Conclusion
Les Constructions neuves, exploiter et adapter le site industriel aux contraintes techniques et organisationnelles
Vers une proposition méthodologique de la modélisation des systèmes techniques complexes pour la rétro-conception de sites industriels anciens
Perspectives futures et questionnements restés ouverts
Annexe 1 – Système et systémique : repères historiques
Annexe 2 – Méthodes et démarche de la modélisation d’entreprises
Annexe 3 – Repères historiques de l’évolution de l’organisation hiérarchique des arsenaux de la Marine
Annexe 4 – Principales constructions réalisées par l’arsenal entre 1945 et 1989
Annexe 5 – Rétrospective chronologique des installations, dispositifs et matériels
techniques innovants
Liste des figures
Liste des tableaux
Liste des photographies
Bibliographie

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