Détermination des flux quotidiens en provenance et en destinations de la Communauté de l’île de Noirmoutier

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L’accessibilité, un critère de vulnérabilité du territoire peu exploité

Le réseau routier est essentiel dans l’évaluation de vulnérabilité du territoire, il est le support physique permettant le passage de flux de personnes et des biens.
« Un réseau est en quelque sorte le squelette d’un système visant à établir une forme de communication tangible comme les routes, les voies ferrées ou encore les corridors aériens et maritimes. Une route est un lien simple entre deux sommets s’inscrivant à l’intérieur d’un réseau plus vaste. Les réseaux de transport illustrent l’organisation territoriale des activités économiques ainsi que l’effort déployé à dessein de s’affranchir des distances. Ils résultent en un effondrement de l’espace-temps qui repose sur leur technologie comme sur leur structure. » .
Aujourd’hui, la définition de l’accessibilité varie selon la dimension choisie. Des auteurs tels que Richer Cyprien et Palmier Patrick la définissent comme « la possibilité, la capacité d’un lieu ou de tout autre chose d’être accessible à un individu ; c’est à dire que l’on est en mesure d’atteindre, d’utiliser, de comprendre… »12 . Cette étude fait appel ici à la dimension de la mobilité des individus. Il est donc nécessaire de recadrer le concept d’accessibilité. Nous cherchons donc à étudier l’accessibilité spatiale et temporelle des personnes. Autrement dit, la plus ou moins grande facilité d’accéder d’un point d’origine à un point de destination grâce au réseau de transport (le support). Ladite notion permet d’évaluer la performance spatiale d’un territoire.

L’approche de la notion d’insularité

En première approche, l’insularité désigne un caractère ou un espace isolé d’un territoire. Mais certains auteurs comme Alexandre Magnan, dans son article « Systèmes insulaires, représentations pyramidales et soutenabilité », définit l’insularité comme reposant « intrinsèquement sur celle d’isolement » isolation qui n’est cependant pas « pas plus clairement définie » selon lui. « L’isolement est-il physique (cas des îles ou des oasis dans le désert), socioculturel (les minorités ethniques, par exemple) ou économique (groupes marginaux…) ? Il est probablement les trois à la fois, ce qui complexifie à l’envi l’objet d’étude. Mais une chose est sûre, l’insularité n’est pas spécifique aux îles, de même que toutes les îles ne répondent pas avec la même intensité à la notion d’insularité » telles ont été les interrogations de l’auteur en la matière.

L’île de Noirmoutier : un territoire insulaire conscient du risque d’inondation

L’île de Noirmoutier est une île française du département de la Vendée. Composée de 4 communes (Noirmoutier-en-île, L’Epine, la Guérinière et Barbâtre), elle comptabilise selon les derniers chiffres de recensement de l’Insee (2014) 9 455 habitants au total soit :
 4 627 habitants à Noirmoutier-en-île.
 1 650 habitants à l’Epine.
 1 371 habitants à la Guérinière.
 1 807 habitants à Barbâtre.
Située sur la façade Atlantique, la Communauté de Commune de Noirmoutier voit sa population multiplié par un facteur de dix en saison estivale. Le tourisme n’est pas la seule activité sur laquelle repose l’économie de l’île. L’ostréiculture, la conchyliculture, la pêche et l’agriculture rythment le territoire.

Une île exposée au risque de submersion marine

La côte Atlantique représente 56% des territoires touchés par les inondations. Il a été recensé de nombreuses submersions marines, tempêtes et ouragans sur le littoral n’épargnant peu l’île de Noirmoutier comme le témoignent les événements de 1978, 1999 et plus récemment la tempête Xynthia en 2010 provoquant d’importants dégâts matériels et humains. En effet, il est l’un des sites insulaires les plus fortement concernés par les risques de submersion marine.
Ces événements ont permis, tout d’abord, en 1978 de découper le territoire entre les zones habitables et naturelles. Par la suite, des ouvrages de protection (digues et polders) ont été construits. Ce sont presque 30% du budget de la communauté de communes qui ont été alloué pour la protection contre les inondations et submersions marines. Les cordons dunaires et des digues d’une trentaine de kilomètres chacun ont donc été réalisés. Aussi, les côtes rocheuses d’une dizaine de kilomètres contribuent à la défense contre la mer.

Travaux existants sur la connaissance de la vulnérabilité

Longtemps, les études ont été menées sur la notion d’aléas au détriment de la vulnérabilité. Néanmoins, on voit apparaître, ces dernières années, une tendance à analyser la vulnérabilité. Mais très peu d’études combinent à la fois les aléas et la vulnérabilité du territoire. Toutefois, des méthodes de mesure de vulnérabilité ont été menées. De nombreuses études émergent de plus en plus sur sa connaissance et son évaluation. Axel Creach, Provitolo Damienne et Samuel Rufat se sont notamment penchés sur cette connaissance de vulnérabilité.
L’étude de Provitolo Damienne évalue la vulnérabilité des automobilistes piégés par les crues-éclairs méditerranéennes. Un modèle de catastrophe urbaine en cas d’inondation méditerranéenne est présenté ci-dessous. Il inclue les composants du risque (la vulnérabilité, l’aléa et les effets de dominos) en s’appuyant sur les populations et les flux de circulation. Ce modèle permet de déterminer les variables à modifier pour diminuer le nombre de personnes tuées lors des inondations. Les indicateurs choisis sont : « la qualité de la prévision et de l’annonce de la crue, la perception du danger par la population, la qualité des réactions individuelles de la population, la qualité de l’intervention des secours et la capacité physique de résistance de la population ».

Formulation de la problématique et des hypothèses

Très peu d’études sont portées sur la vulnérabilité des réseaux urbains alors qu’ils sont des parties   inhérentes et intégrantes du fonctionnement d’un territoire. Leurs dommages impactent considérablement les flux de personnes, de matières, d’énergies ou de biens.
Le réseau urbain représente alors une vulnérabilité pour les territoires. Le réseau routier est le support physique permettant les échanges et activités pour le fonctionnement du territoire. Des personnes et des biens circulent constamment sur le réseau routier d’une origine à une destination. En cas d’événement naturel tel qu’une submersion marine, une partie du réseau peut se retrouver inondée et impraticable. Le réseau ne satisfait plus alors la demande de transport et donc ne permet plus la circulation optimum. Des secteurs géographiques peuvent alors être isolé durant plusieurs heures, empêchant tout flux de circuler notamment les flux de déplacement pendulaires. Ces derniers représentent une vulnérabilité d’autant plus intéressante puisqu’elle impacte indirectement et socio économiquement un territoire voire même à plus grande échelle, un département.
Dans l’optique de répondre à notre objectif, il est alors logique de prendre en compte les coupures de routes comme l’une des caractéristiques de l’accessibilité. Plus les coupures de routes couvrent le réseau routier, plus un territoire est vulnérable. Ces coupures de routes ont des conséquences directes sur l’accessibilité. Et donc plus l’accessibilité sur un réseau routier est faible plus la vulnérabilité du territoire est élevée.
Un tel risque peut suspendre les activités économiques durant de longues durées. La population qu’elle soit locale ou non ne peuvent s’y rendre, revenir à leur lieu de résidence ou se déplacer d’autant plus si le territoire se retrouvent totalement isolé. Il est alors question de la difficulté de se déplacer pour la population. Dans certains cas, le chemin le plus court n’est plus alors envisagé nécessitant une déviation. Et pourtant, les études consacrées à la vulnérabilité du territoire n’utilisent peu voire en aucun cas l’accessibilité comme critère de vulnérabilité.
Nous avons alors cherché à connaître l’impact d’une submersion marine sur les migrations pendulaires. En outre, cela revient à identifier les flux de déplacement les plus réalistes possibles ainsi que les itinéraires les plus probables en fonction du réseau topologique pré et post submersion marine. Lors d’une catastrophe naturelle telle qu’une submersion marine, le réseau routier va augmenter la vulnérabilité du territoire du fait de la perte d’accessibilité.
Ce travail se focalise uniquement sur les déplacements domicile-travail malgré qu’ils représentent en moyenne un peu moins de la moitié des déplacements quotidiens totaux selon l’ATU37. Les déplacements liés à l’emploi permettent d’évaluer les conséquences économiques sur le territoire, néanmoins ils ne feront pas objet dans cette étude. Cette dernières se concentre sur les difficultés rencontrées lors des déplacements et auront probablement une répercussion sur l’économie territorial.

L’apport au champ de la recherche

La vulnérabilité indirecte est souvent une des notions oubliées par la plupart des acteurs de la gestion de crise. En effet, les politiques locales ont pour habitude de se concentrer sur les enjeux directs à travers notamment le DICRIM. Cette notion de vulnérabilité indirecte qui ne laisse percevoir directement le danger, comparé à une vulnérabilité directe comportant des enjeux humains forts, peut, cependant, engendrer des conséquences socio-économiques importantes sur une commune, voire même un espace de plus grande échelle. C’est pourquoi, et au vue des faibles recherches sur le sujet, il a été décidé de prendre l’accessibilité, notamment à travers le réseau de transport routier, comme indicateur de la vulnérabilité (indirecte) face au risque de submersion marine.
L’intérêt d’une évaluation de vulnérabilité du territoire est de prévoir les déplacements et les temps d’accessibilité en cas de phénomène de submersion marine. Une telle évaluation permet d’élaborer des pistes d’actions envisageables tant sur le plan préventif que sur l’évacuation pré et post-événement. A long terme, l’idée est de diminuer la vulnérabilité du territoire, réduisant les perturbations socio-économiques occasionnées sur les territoires d’autant plus insulaires :
– Réflexion sur l’infrastructure routiers et ouvrages de protection.
– Permission de construire en zone inondables (habitation, entreprises)

Table des matières

1.1. Contexte : enjeux pour l’aménagement et l’environnement
1.2. Les différents termes clés de l’étude
1.2.1. La vulnérabilité, une émergence tardive
1.2.2. L’accessibilité, un critère de vulnérabilité du territoire peu exploité
1.2.3. L’approche de la notion d’insularité
1.3. L’île de Noirmoutier : un territoire insulaire conscient du risque d’inondation
1.3.1. Une des îles majeures de l’Océan Atlantique
1.3.2. Une île bien desservie
1.3.3. Une île exposée au risque de submersion marine
2. Etat de l’art de la vulnérabilité d’un territoire
2.1. Travaux existants sur la connaissance de la vulnérabilité
2.2. Formulation de la problématique et des hypothèses
2.3. L’apport au champ de la recherche
3. Méthode pour modéliser les scénarios
3.1. Techniques de collecte de données
3.2. Mesure de la vulnérabilité des flux domicile-travail
3.2.1. Modèle statique à quatre étapes
3.2.2. Détermination des flux quotidiens en provenance et en destinations de la Communauté de l’île de Noirmoutier
3.2.3. Affectation des flux quotidiens sur le réseau routier sous SIG
4. Analyse et Interprétation des résultats
4.1. Résultats scénario 1 : situation actuelle pré-submersion marine
4.2. Résultats scénario 2 : situation actuelle post-submersion marine
4.3. Résultats scénario 3 : situation post-submersion marine à l’horizon 2030
4.4. Résultats communs en cas de submersion marine en 2014 et 2030
5. Limite de la démarche
6. Conclusion
7. Bibliographie

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