Détermination des flux quotidiens en provenance et en destinations de la Communauté de l’île de Noirmoutier

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La vulnérabilité, une émergence tardive

Avant de rentrer dans le détail de la méthode, il est important de bien définir et de comprendre les différents termes et notions utilisés tout au long de ce rapport pour une meilleure compréhension du risque de submersion marine.
Le risque est considéré comme une mesure de la situation dangereuse qui résulte de la confrontation de l’aléa et des enjeux. L’aléa doit être défini par une intensité, un territoire et une occurrence temporelle. Les enjeux et la vulnérabilité sont liés à la présence humaine (populations, habitations, activités économiques, infrastructures, etc…) et sont difficiles à définir.
Le risque est la résultante de la conjonction de l’aléa et de la vulnérabilité.7 Selon l’ADEME8, le risque naturel résulte et est défini comme la combinaison d’un danger (probabilité d’occurrence d’aléa) à sa vulnérabilité. Cette dernière est donc la deuxième composante du risque. Or, comme le souligne Provitolo Damienne dans « Vulnérabilité aux inondations méditerranéennes en milieu urbain : une nouvelle démarche géographique », les connaissances sur ces deux concepts ne sont pas égales. Les études consacrées à la notion de vulnérabilité sont récentes et peu nombreuses contrairement à celle réalisée sur les aléas. Toujours selon Provitolo Damienne, les aléas étaient auparavant utilisés uniquement dans la réalisation des cartes dans les Plans de Prévention de Risque.
La définition de la vulnérabilité est différente selon les auteurs et fait état d’un débat scientifique. Toutefois, tous s’accordent sur « une notion d’attaque par un élément extérieur et une notion de difficulté, voir l’impossibilité à y opposer une défense » pour reprendre les mots de Pierre Davoust9. Cette exposition ou sensibilité portent sur les enjeux présents sur un territoire. Autrement dit, plus un territoire est vulnérable, plus les dommages et dégradation sur les infrastructures, les biens, les personnes et activités seront importants. Sa stabilité et sa résilience sera alors impactée. La vulnérabilité des territoires est donc directement liée à son degré d’anthropisation et d’urbanisation. Leur ampleur diminue toutefois selon la capacité à faire face à des risques. Certains auteurs comme Gilbert considèrent la vulnérabilité comme “la capacité d’un système à se soustraire ou à surmonter une crise, […] La vulnérabilité n’est donc plus une composante passive du système de la catastrophe mais une composante active »10.

Travaux existants sur la connaissance de la vulnérabilité

Longtemps, les études ont été menées sur la notion d’aléas au détriment de la vulnérabilité. Néanmoins, on a vu apparaître, ces dernières années, une tendance à analyser la vulnérabilité. Mais très peu d’études combinent à la fois les aléas et la vulnérabilité du territoire. Toutefois, des méthodes de mesure de vulnérabilité ont été menées. De nombreuses études émergent de plus en plus sur sa connaissance et son évaluation. Axel Creach, Provitolo Damienne et Samuel Rufat se sont notamment penchés sur cette connaissance de vulnérabilité.
L’étude de Provitolo Damienne évalue la vulnérabilité des automobilistes piégés par les crues-éclairs méditerranéennes. Un modèle de catastrophe urbaine en cas d’inondation méditerranéenne est présenté ci-dessous. Il inclue les composants du risque (la vulnérabilité, l’aléa et les effets de dominos) en s’appuyant sur les populations et les flux de circulation. Ce modèle permet de déterminer les variables à modifier pour diminuer le nombre de personnes tuées lors des inondations. Les indicateurs choisis sont : « la qualité de la prévision et de l’annonce de la crue, la perception du danger par la population, la qualité des réactions individuelles de la population, la qualité de l’intervention des secours, la capacité physique de résistance de la population ».

Formulation de la problématique et des hypothèses

Très peu d’études sont portées sur la vulnérabilité des réseaux urbains alors qu’ils sont des parties inhérentes et intégrantes du fonctionnement d’un territoire. Leurs dommages impactent considérablement les flux de personnes, de matières, d’énergies ou de biens.
Le réseau urbain représente alors une vulnérabilité pour les territoires. Le réseau routier est le support physique permettant les échanges et activités pour le fonctionnement du territoire. Des personnes et des biens circulent constamment sur le réseau routier d’une origine à une destination. En cas d’événement naturel tel que la submersion marine, une partie du réseau peut se retrouver inondée et impraticable. Le réseau ne satisfait plus alors la demande de transport et donc ne permet plus la circulation optimum. Des secteurs géographiques peuvent alors être isolé durant plusieurs heures, empêchant tout flux de circuler notamment les flux de déplacement pendulaires. Ces derniers représentent une vulnérabilité d’autant plus intéressante puisqu’elle impacte indirectement et socio économiquement un territoire voire même à plus grande échelle, un département.
Dans l’optique de répondre à notre objectif, il est alors logique de prendre en compte les coupures de routes comme l’une des caractéristiques de l’accessibilité. Plus les coupures de routes couvrent le réseau routier, plus un territoire est vulnérable. Ces coupures de routes ont des conséquences directes sur l’accessibilité. Et donc plus l’accessibilité sur un réseau routier est faible plus la vulnérabilité du territoire est élevée.
Un tel risque peut suspendre les activités économiques durant de longues durées. La population qu’elle soit locale ou non ne peuvent s’y rendre, revenir à leur lieu de résidence ou se déplacer d’autant plus si le territoire se retrouvent totalement isolé. Il est alors question de la difficulté de se déplacer pour la population. Dans certains cas, le chemin le plus court n’est plus alors envisagé nécessitant une déviation. Et pourtant, les études consacrées à la vulnérabilité du territoire n’utilisent peu voire en aucun cas l’accessibilité comme critère de vulnérabilité
Nous avons alors cherché à connaître l’impact d’une submersion marine sur les migrations pendulaires. En outre, cela revient à identifier les flux de déplacement les plus réalistes possibles ainsi que les itinéraires les plus probables en fonction du réseau topologique pré et post submersion marine. Lors d’une catastrophe naturelle telle qu’une submersion marine, le réseau routier va augmenter la vulnérabilité du territoire du fait de la perte d’accessibilité.
Ce travail se focalise uniquement sur les déplacements domicile-travail malgré qu’ils représentent en moyenne un peu moins de la moitié des déplacements quotidiens totaux. Les déplacements liés à l’emploi permettent d’évaluer les conséquences économiques sur le territoire. De plus, l’étude de Garnier et Surville note que les mois de janvier, février, et novembre sont des périodes durant lesquelles la probabilité qu’une submersion marine survienne sont les plus forts. Ce phénomène se manifeste donc principalement hors saison estivale, raison pour laquelle il a été décidé d’écarter les flux touristiques.

L’apport au champ de la recherche

La vulnérabilité indirecte est souvent une des notions oubliées par la plupart des acteurs de la gestion de crise. En effet, les politiques locales ont pour habitude de se concentrer sur les enjeux directs à travers notamment le DICRIM. Cette notion de vulnérabilité indirecte qui ne laisse percevoir directement le danger, comparé à une vulnérabilité directe comportant des enjeux humains forts, peut, cependant, engendrer des conséquences socio-économiques importantes sur une commune, voire même un espace de plus grande échelle. C’est pourquoi, et au vue des faibles recherches sur le sujet, il a été décidé de prendre l’accessibilité, notamment à travers le réseau de transport routier, comme indicateur de la vulnérabilité (indirecte) face au risque de submersion marine.
L’intérêt d’une évaluation de vulnérabilité du territoire est de prévoir les déplacements et les temps d’accessibilité en cas de phénomène de submersion marine. Une telle évaluation permet d’élaborer des pistes d’actions envisageables tant sur le plan préventif que sur l’évacuation pré et post-événement. A long terme, l’idée est de diminuer la vulnérabilité du territoire, réduisant les perturbations socio-économiques occasionnées sur les territoires d’autant plus insulaires :
– Réflexion sur l’infrastructure routiers et ouvrages de protection.
– Permission de construire en zone inondables (habitation, entreprises).

Modélisation de scénarios afin de mesurer la vulnérabilité des flux domicile-travail

Après avoir formalisé et contextualisé notre problématique, qui n’est autre que la mesure de la vulnérabilité indirecte à travers l’accessibilité, il vient de suite de décrire le raisonnement de la démarche pour l’évaluer. Pour rendre compte des conséquences d’une submersion marine en termes d’accessibilité, des simulations sont réalisées. Découlent de ces modélisations, l’analyse spatiale de trois situations :
– La première correspond aux flux de personnes affectés sur le réseau routier avant submersion marine.
– La deuxième situation prend en compte l’apparition d’une submersion marine.
– La troisième envisage l’hypothèse de l’avènement d’une submersion marine à l’horizon 2030 dont les flux ont été modifiés.

Modèle statique à quatre étapes

Sachant que la submersion marine est un événement de court-terme, comment et par quels itinéraires la population est amené à se déplacer actuellement et à l’avenir ? Pour évaluer cette vulnérabilité du territoire, nous avons alors établi une méthodologie basée sur divers modèles mathématiques, d’outils tels que le système d’information géographique et d’hypothèses. Pour cela, il est utilisé un modèle de simulation de déplacements pour examiner l’offre de transport.
Le modèle à quatre étapes est un schéma visant l’étude des flux dans le domaine des transports. Il est composé en différentes phases successives. La « génération » est la première étape du modèle et détermine les pratiques de mobilité. Ces dernières dépendent de plusieurs facteurs. La situation personnelle influe sur la mobilité et fluctue d’un individu à un autre. En effet, le secteur de résidence (urbain, périurbain ou rural), le statut (actif, inactif, étudiant, etc …), le mode de transport (disposition d’une voiture particulière, véhicules motorisés à 2 roues, etc…), et autres telles que les revenus, situation familiales pour ne citer qu’eux vont conditionner les pratiques de mobilité de chaque individu. La mobilité dépend de la fréquence et des horaires de déplacements liés aux activités de l’individu.
L’individu a à sa disposition une offre de transport qui se différent selon les territoires. Le « choix mode de transport » conditionne le déplacement et sera privilégié d’un autre selon différents critères : distance à parcourir, temps de trajets, facilité de stationner, fréquence et offre du réseau de transport collectif, confort, contraintes, déplacement cumulés. Dans le cas des déplacements domicile-travail sur le territoire d’étude, la voiture est le principal mode de transport, en effet, « 70 % des actifs de France métropolitaine utilisent leur voiture pour aller travailler »15.
Les déplacements s’effectuent entre une origine et une destination et ce pour différents motifs, cette troisième étape est appelé « distribution selon les motifs de déplacements ». Ils peuvent être à destination contrainte (travail, étude, accompagnement, santé) ou choisie (achats, loisirs etc…). Ces motifs vont être alors des sources d’attractivité pour les territoires. La destination est aussi conditionnée par les itinéraires (rapidité, coût, distance etc…).

Table des matières

1. Introduction
1.1 Contexte : enjeux pour l’aménagement et l’environnement
1.2 Les différents termes de l’étude
1.2.1 La vulnérabilité, une émergence tardive
1.2.2 L’accessibilité, un critère de vulnérabilité du territoire peu exploité
1.2.3 L’approche de la notion d’insularité
2. Etat de l’art de la vulnérabilité d’un territoire
2.1 Travaux existants sur la connaissance de la vulnérabilité
2.2 Formulation de la problématique et des hypothèses
2.3 L’apport au champ de la recherche
3. Méthode de collecte de données
3.1 Techniques de collecte de données
3.2 Modélisation de scénarios afin de mesurer la vulnérabilité des flux domicile-travail
3.2.1 Modèle statique à quatre étapes
3.2.2 Détermination des flux quotidiens en provenance et en destinations de la Communauté de l’île de Noirmoutier
3.2.2 Affectation des flux quotidiens sur le réseau routier sous SIG
4. Présentation du terrain d’étude : Ile de noirmoutier
4.1 Choix du terrain d’étude
4.2 Description et enjeux
5. Limite de la démarche
6. Plan provisoire S10
7. Bibliographie
8. Table des Figures
9. Table des Tableaux

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