Soutenance mémoire
Les diverses formes de privatisation
On peut distinguer quatre principales formes de privatisation
1. les offres publiques de vente : cette forme de cession n’est possible que dans le pays où il existe des marchés boursiers.
2. la concession du secteur privé : il s’agit de la forme la plus fiable ou modérée de la privatisation plutôt que de produire lui-même, l’Etat confie aux entreprises le suivi d’assurer la production de certain bien et service mais en fixant quelques règlements élémentaires.
3. l’attribution de franchise : la franchise est un contrat par lequel la propriétaire d’un droit de marque (le franchiseur) autorise un entrepreneur indépendant (le franchisé) à réaliser une exploitation sous sa marque selon certaines conditions.
4. la dissolution de la propriété publique : liquidation des biens ou transfert de propriété par adjudication.
5. une autre forme de privatisation se fait par des contrats de gestion.
Le contrôle des opérations de production des biens et service est confié à des sociétés privées sans avoir aucune part de capital dans l’entreprise publique. Cette forme de privatisation est actuellement appliquée à la JIRAMA. Essayons de définir maintenant les enjeux économiques de la privatisation.
Entreprises publiques et économie nationale
La distorsion de ces entreprises publiques constitue une troisième réalité ; elle s’est caractérisée par le dysfonctionnement de toute l’économie. Ces entreprises étaient là pour prendre soin de l’argent de toute la nation qu’on leur a confié et leur premier souci n’était pas vraiment le rentabilité vis-à-vis des autres intervenants dans l’économie. Souvent, elles produisent à perte et font subir une concurrence déloyale à leurs rivaux du secteur privé. Et c’est pourquoi, même s’il y avait des entreprises privées pendant des années, elles n’arriveraient pas à satisfaire, ni en qualité, ni en prix, le marché parce qu’elles devraient faire face à une multitude d’entreprises qui n’ont pas de souci de rentabilité. C’est pourquoi J.BUCHANAN et G.TULLOCK disent que « l’Etat n’est pas apte à corriger les imperfections du marché à cause de « l’effet d’éviction » opéré sur le secteur privé »1 Non seulement il y perte d’argent, celui des contribuables, celui des banques mais ces entreprises publiques faisaient perdre aussi de l’argent aux entreprises privées dirigées par des gens motivés. Assainir cette situation pour que tous les intervenants dans l’économie puissent travailler dans une logique commune à tout le monde c’est-à-dire investir pour faire fructifier de l’argent et créer de la richesse et de l’emploi dans le cadre d’une concurrence saine et loyale, tel est l’enjeu primordial de la privatisation. Donc, la privatisation est la seule manifestation, de la part de l’Etat pour développer un secteur privé à la fois efficace et prêt à faire face à la mondialisation. Selon Frédéric TEULON, « les privatisations se justifient aussi par le fait qu’une entreprise ne peut prétendre à un rôle mondial et prendre appui sur un seul Etat »2 : dénationaliser, c’est à la fois privatiser et donner les moyens d’une mondialisation. Les entreprises nationalisées sont handicapées sur les marchés internationaux du fait de la présence de l’Etat dans leur capital, de la difficulté à échanger des participations avec des partenaires étrangers et des contrôles parfois paralysant les ministères de tutelle…
Le dépouillement
Il s’agit de procéder à l’ouverture des offres techniques et financières relatives à la reprise effective d’une entreprise publique donnée. Apres leurs ouvertures et leur lecture en séance publique, et sous contrôle d’un huissier, les offres font l’objet d’une évaluation en fin des critères établis conformément au cahier des charges avant de donner lieu à une adjudication provisoire. Les dépouillements se font en général en 2 temps. La raison est que, pour certains dossiers, des conditions préalables, des compétences techniques, et des capacités financières doivent dûment établies avant d’entamer le volet financier proprement dit. Il peut arriver cependant que, pour des données ne présentant pas de technique particulière, le dépouillement des offres techniques et financières se fasse simultanément. A chaque phase de cette étape, les soumissionnaires non retenus seront avisés individuellement et l’offre non ouverte sera rendue à l’expéditeur.
Le Fonds de Portage et de Privatisation (FPP)
Il consiste à mettre en place un système de portage pour utiliser une terminologie bancaire, c’est-à-dire la détention provisoire par un organisme créer. A cet effet, le fonds des actions et de participations de l’Etat et des personnes morales dans les entreprises du secteur public. Le mécanisme est simple car l’Etat ou les personnes morales du droit public qui se désengagent des activités économiques transfèrent gratuitement leur participation au fonds qui comme mandataire de l’Etat au fur et à mesure des privatisations recevra cette participation et sera chargé de les vendre dans l’ordre :
• aux salariés nationaux des entreprises publiques privatisées
• aux citoyens malagasy
• aux entreprises et institutions financières dont la majorité du capital est détenu par les intérêts nationaux
La raison fondamentale de ce fonds est de permettre aux malgaches de participer au processus de privatisation en instituant un mécanisme financier qui est en fait une forme de pallier la faiblesse des capitaux nationaux sur le marché national. Le fonds de portage de privatisation est administré par une société de gestion professionnelle choisie par appel d’offres pour une durée de deux ans renouvelable.
La concurrence
La première chute des activités ferroviaires a commencé vers les années 1980, après l’aménagement et le bitumage de la route nationale (RN2). Cette ouverture de la route nationale accompagnée de la vétusté des moyens mis en œuvre aussi bien des installations fixes que des matériels roulants (locomotive et wagons), a justifié le transfert progressif des transports de marchandises et voyageurs vers le monde routier. En effet, la concurrence déloyale entre le transport ferroviaire et le transport routier a aggravé la situation. La règlementation routière sur la taxe unique sur les produits pétroliers (TUPP) qui devrait frapper les usagers de la route est également appliquée au chemin de fer qui n’utilise pas la route. Il y avait une inégalité de traitement entre ces deux modes de transport qui s’exprime par le non reprise en charge de l’Etat des charges d’infrastructure ferroviaire contrairement à ce qu’il fut pour le mode routier. Et malgré la garantie de l’Etat pour tout projet d’investissement en matière de coût d’investissement, les rails, les traverses et les différents accessoires sont chers, et sont tous des produits importés frappés par des taxes douanières comme les autres produits. D’où les charges d’exploitation du RNCFM sont très élevées et qui entraînent une différence de tarif par rapport au tarif routier. Pour faire face à cette concurrence déloyale, et pour maintenir les clients potentiels, la société est obligée d’aligner ses tarifs avec ceux des routiers. C’està-dire les tarifs appliqués aux prestations de service de marchandises et de voyageurs sont insuffisant et accusent un écart non négligeable par rapport au coût de revient réel. De plus, pour les tarifs voyageurs, le RNCFM est tenu de donner des réductions1 aux familles nombreuses, militaires, et réformés de guerres. A cause de cette politique tarifaire, le taux de couverture des coûts s’élevait à 60% en 1993. Le système de gestion fondé sur la notion de service public avec le tarif non rémunérateur et l’absence de stratégie commerciale aboutissent à un déséquilibre financier, la liquidité générale et la solvabilité se dégradent au fil de temps.
Acquisition de nouveaux matériels
Le mauvais état des matériels roulant, ajouté aux problèmes financiers du RNCFM, ont fait que le nombre de matériels de traction et matériels remorqués ont diminué au fil du temps. Il en résulte une chute importante de la disponibilité et de ce fait une réduction importante du trafic. Depuis que la société Madarail a pris en charge l’exploitation du réseau, plus de 5 millions d’Euro ont déjà été débloqués. Une grande partie de cette somme a été consacré à l’acquisition de nouvelles locomotives. Actuellement la société dispose de 12 locomotives dont 7 sont nouvelles et 5 réhabilitées. Suite à cette augmentation du nombre de matériels en service, Madarail a espéré durant l’année 2004 d’accroitre le volume du trafic de marchandises et de reconquérir les anciens clients du chemin de fer. En outre la société a effectué des investissements supplémentaires face aux exigences de la mondialisation. Elle a équipé pour chaque service des ordinateurs et des appareils téléphoniques et en plus toute ancienne machine et autres équipements techniques du temps de la gestion publique ont été renouvelés. L’objectif étant d’accroitre la performance, la qualité de service rendue et faciliter l’organisation du travail humain.
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Table des matières
REMERCIEMENTS
INTRODUCTION
PARTIE I : GENERALITE SUR LE PROCESSUS DE PRIVATISATION
CHAPITRE I : QU’ENTEND- ON PAR PRIVATISATION OU DESENGAGEMENT DE L’ETAT
Section 1 : Définition de privatisation et diverses formes de privatisation
§1 : Définition de la privatisation
§2 : Des diverses formes de privatisations
Section 2 : Les enjeux et les objectifs de privatisation
§1 : Les enjeux de privatisation
A- Les finances publiques
B- Les entreprises publiques vivaient de l’argent des banques nationales
C- Entreprises publiques et économie nationale
§2 : Les objectifs de la privatisation
A- Efficacité et développement de l’économie
B- Efficacité et développement de l’entreprise
C- Objectif budgétaire et financier
D- Objectifs de répartition ou de redistribution de revenu
E- Objectif politique
Section 3 : Les inquiétudes générales face à la privatisation
CHAPITRE II : LE CADRE DE PRIVATISATION
Section 1 : Les principes et les organes chargés des opérations de privatisation
§1 : Les organes chargés des opérations de privatisation
A- Le comité de privatisation (CP)
B- Le secrétariat Technique à la privatisation (STP)
§2 : Les principes de privatisation
A- Modalités de mise en œuvre
a)- la transparence des procédures
b)- la concurrence
c)- la séparation des organes de décision et d’exécution
B- Contributions au développement
a)- le développement et l’investissement
b)- le développement régional
c)- la participation des nationaux
Section 2 : Les différentes phases du déroulement du processus de la privatisation
§1 : La phase de diagnostic et d’évaluation
A- Etude technique
B- Audit
C- Redéfinition du cadre règlementaire
§2 : La phase d’élaboration de stratégie de privatisation
§3 : La phase de la mise en œuvre effective de la stratégie adoptée
§4 : La phase finale de la privatisation
A- Le dépouillement
B- Evaluation des offres
C- Protocole d’accord
D- Négociation
E- Suivi et contrôle
Section 3 : Les mesures d’accompagnements
§1 : Le Fonds de Portage et de Privatisation (FPP)
§2 : Le Fonds social d’Appui au Développement régional (FSADR)
§3 : Le Programme d’Action Sociale et Economique pour la Réinsertion
CHAPITRE III : PRESENTATION ET ANALYSE DESCRIPTIVE DE LA SOCIETE RNCFM
Section 1 : Présentation géographique et historique de la société RNCFM
§1 : Présentation
§2 : Historique et évolution des chemins de fer
§3 : Les motifs de la privatisation de la RNCFM
A- Structure tarifaire
B- La concurrence
C- Déficit financier
D- Dégradation de l’infrastructure
E- Dégradation du matériel
F- La politique
Section 2 : La stratégie de privatisation
§1 : Analyse comparative des deux scénarios
§2 : Les caractéristiques principales de la concession
A- Objectif
Section 3 : Le plan social appliqué
1) Phase préparatoire
2) Le pilotage des opérations de licenciement
3) Le pilotage des opérations de transfert
4) Le paiement des droits légaux transférés ou en fin de situation
§1 : Indemnisation et autres compensations financières
A- Paiement des indemnités de licenciement
B- Paiement d’une indemnité de la rupture de carrière
§2 : Couverture sociale
A- Paiement d’une indemnité de logement
B- Paiement des arriérés de cotisation des agents à la CNaPS ou CRCM
C- Paiement d’une allocation spéciale de préretraité
a) pour les agents affiliés à la CNaPS
b) pour les agents affiliés à la CRCM
D- Couverture maladie
E- Fonds social
§3 : Appui à la réinsertion professionnelle
§4 : La redevance de concession
PARTIE II : IMPACTS DE LA MISE EN CONCESSION
CHAPITRE I : DESCRIPTION DE LA S.A MADARAIL
Section 1 : Organisation de la société MADARAIL
§1 : Mission des trois Directions
A- Le Directeur Général
B- Le Directeur d’Exploitation
C- Le Directeur Administratif et Financier
§2 : Effectif du personnel
Section 2 : Structure du capital social
Section 3 : La convention de concession
§1 : L’exploitation des services ferroviaires
A- Définition de la notion de gestion et d’exploitation des chemins de fer
B- Domaine concédé
§2 : La redevance de concession
A- Les termes inclus dans la redevance
a) Terme f
b) Terme cn
B- Modalité de paiement et utilisation de la redevance
§3 : Les obligations de services et la responsabilité de l’Etat
A- Des obligations des services imposées au concessionnaire par l’Etat
B- La responsabilité de l’Etat
§4 : La durée et la fin concession
A- La durée
B- La fin de la concession
C- Autres cas de l’arrivée à terme de la concession
CHAPITRE II : IMPACTS SOCIO ECONOMIQUES
Section 1 : Impacts micro économiques
§1 : Des capitaux d’investissement
§2 : Acquisition de nouveaux matériels
A- Augmentation du nombre de clients
§3 : Accroissement du volume de trafic
Section 2 : Impacts macro économiques
§1 : Amélioration des finances publiques
§2 : Sources de revenus pour l’Etat
§3 : Assure le développement communal
§4 : Réduire la dégradation de l’infrastructure routière
Section 3 : Impacts sociaux
§1 : Impacts sociaux positifs
A- Formation du capital humain
B- Emancipation des jeunes
C- Amélioration de grille de salaire
§2 : Impacts socio négatifs
A- Explication du déflatage
B- Conséquence du déflatage
C- Conséquence sur les usagers
a) Augmentation du prix du PPN dans les zones enclavées
b) Drame social et humain
Section 4 : Impacts environnementaux
A- L’état de l’infrastructure ferroviaire
B- Mesure de prévention et de remise en état
CHAPITRE III : PERSPECTIVES D’AVENIR DE MADARAIL
Section 1 : La plateforme multimodale
§1 : Avantage de cette plateforme
A- Pour Madarail
B- Pour le service de douane
C- Pour les opérateurs économiques
Section 2 : Le business plan
§1 : Politique commerciale
A- Les prévisions de trafic marchandises
B- Les prévisions de trafics voyageurs
a) Le trafic voyageur prévu pour l’année 2004
b) Le programme d’investissement au transport voyageur
A- Le programme initial
a) Les infrastructures
b) Le matériel ferroviaire
c) Les autres investissements spécifiques de Madarail
CONCLUSION
ACRONYMES
LISTE DES TABLEAUX
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
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