Description de la chaîne de production

Renault Maroc

L’histoire de Renault au Maroc démarre il y a 80 ans, lorsque Louis Renault eut l’intuition que le développement hors de France était l’un des gages nécessaires pour installer son entreprise dans une perspective durable. La naissance officielle de la marque au losange est ainsi actée par la création de l’Agence Marocaine des Automobiles Renault (AMAR) le 2 février 1928. Cette société existe au Maroc depuis sa création sans qu’aucune rupture ne soit intervenue dans son existence. Elle change de dénomination en 1933, devenant la Société Marocaine des Automobiles Renault (SOMAR), puis à nouveau en 1967 pour prendre son appellation actuelle Renault Maroc. En 80 années de présence, Renault Maroc a évolué au gré des événements politiques, industriels et commerciaux qui ont marqué le pays, construisant son succès en marquant de son empreinte la mémoire des Marocains par des dizaines de milliers de véhicules vendus, des millions de kilomètres parcourus. Aujourd’hui leader du marché automobile marocain, Renault Maroc représente plus qu’un simple constructeur automobile.

C’est avant tout un partenaire fidèle du développement industriel et humain du Royaume. Dans cette lignée, la marque a adapté sa production aux habitudes de consommation des Marocains et lance au milieu des années 90 le projet de “Voiture économique” qui donne à la SOMACA, dont Renault est l’actionnaire principal, un second souffle dans sa longue existence. En 2012, l’Alliance Renault-Nissan a inauguré un vaste complexe industriel situé à Tanger. Il s’ajoute à l’usine de Casablanca (SOMACA).

Avec plus de 41 000 véhicules vendus en 2011, le groupe Renault est leader du marché automobile Marocain. Ses marques Dacia et Renault se positionnent respectivement à la première (19,9 % de part de marché) et à la deuxième place (17 %) du marché. En 2011, les ventes de voitures au Maroc ont atteint la barre des 112 000 véhicules. Le parc des voitures circulant dans le pays est estimé à 1,5 million, avec un âge moyen de 9 à 10 ans. Bien que restreint, le marché automobile marocain est en pleine progression et a relativement bien résisté à la crise économique.

Schématisation du groupe

Le site Renault Tanger Méditerranée (opérationnel depuis début 2012) est une usine d’assemblage complète réalisant l’emboutissage, la tôlerie, la peinture et le montage. Avec un accès direct à la plateforme portuaire du port de Tanger Med, les véhicules qui sortiront des ateliers seront à 90 % destinés au marché international.

Cette usine vient compléter le dispositif industriel de Renault pour les véhicules économiques dérivés de la plateforme Logan et démarre avec 2 modèles nouveaux dans la gamme. Avec une capacité de production atteignant 400 000 véhicules par an, un effort d’investissement de 1,1 milliard d’euros, la création de plus de 6 000 emplois directs et 30000 emplois indirects et une superficie de 300 hectares, l’usine de Tanger représente l’un des complexes automobiles industriels les plus importants du bassin méditerranéen. C’est également un secteur de développement économique important pour le Nord grâce au renforcement du tissu industriel marocain de fournisseurs, sous-traitants et équipements et au développement de nouvelles compétences que l’usine va susciter.

En parallèle, le 30 octobre 2008, Renault a signé avec le gouvernement marocain une Convention pour la réalisation d’un Institut de Formation aux Métiers de l’Industrie Automobile – Tanger Méditerranée (IFMIA/TM) pour un investissement global de 7,5 millions d’euros, et dont l’objectif est de former d’ici 2012 dans un premier temps 4 000 personnes via 750 000 heures de formation, dont les deux tiers se dérouleront dans les locaux du centre, le tiers restant étant assuré à l’étranger dans les autres usines du Groupe.

Problématique

Selon l’ensemble de la société Renault, qui reste toujours en phase de démarrage, surtout dans le service peinture, le processus connait une multitude de problèmes interconnectés engendrant des arrêts de la chaine de production. L’objectif de mon projet est d’atteindre un objectif planifié.

La capacité de production est en augmentation sachant qu’elle est assurée par 2 équipes actuellement et d’ici quelques semaines nous devrons considérer une capacité de production de 30v/h et intégrer la 3éme équipe c’est-à-dire obtenir une capacité de production de 660 véhicules / jour. L’atelier actuellement n’a pas tous les moyens au niveau des outils qui sont nécessaire pour la protection des caisses ce qui cause l’arrêt de la production. Pour cette raison, un calcul de la dotation de ces outils est nécessaire pour pouvoir couvrir cette capacité de production. Aussi on remarque que la problématique qui se posera par la suite c’est que ces outils vont être peints à force de passer dans le processus de production. Ils vont donc être couverts d’une grande couche de peinture et par la suite ils seront non utilisables. Un décapage de ces outillages s’impose afin de les réutiliser. Mon travail consiste à calculer la dotation nécessaire de tous les types d’outillage pour éviter l’arrêt de production.

Recyclable après décapage

Le calcul de la fréquence d’approvisionnement des outils de type recyclable après décapage se fait de la même manière que celui des outils de type recyclable « en appliquant la méthode MRP ». Néanmoins, on doit assurer la quantité nécessaire pendant l’acheminement des postes jusqu’à la machine de décapage D’après des chronométrages effectués, on a mesuré le temps depuis le poste de retrait jusqu’à la machine de décapage = 30 min et le temps du parcours de la machine de décapage jusqu’au poste de mise = 30 min. Pour cette raison, on doit approvisionner (30+30 =60 min) 1heure avant la détection du besoin pour ne pas tomber en rupture des outillages qui cause l’arrêt de la production. En premier lieu la détection de la capacité en surface de stockage au bord de chaîne est nécessaire pour savoir combien de bac est possible de stocker au poste de mise.

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Table des matières

Introduction
Chapitre I Présentation de la société Renault
1- Présentation du groupe Renault
1-1- Renault-Maroc
1-2- Renault Tanger Exploitation
1-3- Fiche signalétique
2- Schématisation du groupe
3- Stratégie et politique technique
4- Renault Eco2
5- Renault et l’environnement
6- Structure et organigramme du groupe Renault
7- Organigramme du département peinture
Chapitre II Problématique et description de la chaîne de production
I- Présentation du projet
1- Introduction du sujet
2-Problématique
3-cahier de charge
4- Planning du projet (diagramme de Gant
II- Méthodologie de l’étude du projet Démarche DMAICS
III- Analyse de déroulement du processus de fabrication
1-Description du processus
2-Description du service peinture
2-1-Tunnel de traitement de surface (TTS)
2-2- Cataphorèse
2-3- Mastic
2-4- ABV
2-5- Finition et retouche
2-6- Cire
Chapitre III Gestion des flux logistique des outillages
Introduction
I- Analyse des flux des outils entre Tôlerie/Peinture/Montage
1- consommable
2- Recyclable
3- Recyclable après décapage
II- Dimensionnement des stocks des outils en fonction des flux
1- Définition et objectifs de la gestion des stocks
2- La nécessité de l’existence du stock
3- La politique de gestion de stock
4- Calcul des niveaux de stock pour les différents types d’outillages
4-1-consommable
4-2- recyclable
4-3- recyclable après décapage
5-Construction d’atelier pour le stockage des outillages en peinture
III- L’approvisionnement des outillages en bord de chaîne
1-Définition de chaîne d’approvisionnement
2-Fréquence d’approvisionnement
2-1-Consommable
2-2-Recyclable
2-3-Recyclable après décapage
3-Mode d’approvisionnement
3-1 – Pilotage de flux par l’outil kanban
3-1-1 Définition
3-1-2 Les types des étiquettes Kanban
3-1-3 Mise en place des étiquettes de transfert
3-1-4 Procédure de travail
3-2 – Evaluation des gains
3-2-1 Gain direct
3-2-2 Gain indirect
3-3 – Planning de la distribution des outillages
IV- Gain estimer en chiffre d’affaire pour Renault Tanger
Conclusion
Bibliographie
Annexe
Résumé