Soutenance mémoire
Caractéristiques géométriques du réseau routier existant
La première évaluation à faire sur le terrain concerne les caractéristiques géométriques du réseau routier existant. Il faut relever avec précisions toutes les caractéristiques géométriques du secteur à l’étude. Ainsi, pour les différentes routes à l’étude, il faut spécifier (St-Jacques, 2017a) :
le type de milieu, soit urbain, suburbain (aussi appelé périurbain), rural ou centre d’affaires principal (CBD);
le type de route (nationale, régionale, collectrice, locale);
le type de chaussées (partagées, séparées);
le nombre de voies par direction et les mouvements de circulation permis par voie;
la largeur de chacune des voies de circulation et le type de véhicule autorisé par voie;
la largeur des accotements et leur état (revêtu, en gravier, engazonné);
le dégagement latéral entre le bord de la voie et un obstacle (trottoir, glissière de sécurité, arbre ou autre) situé aux abords de la route;
le type de carrefour (carrefour à trois branches, carrefour à quatre branches, carrefour à branches multiples (5 branches ou plus), giratoire, rond-point ou autre carrefour circulaire);
la vitesse de base, soit la vitesse de conception de la route correspondant à la vitesse continue la plus élevée à laquelle un véhicule peut circuler en toute sécurité lorsque les conditions météorologiques sont des plus favorables et que la densité de la circulation est très peu élevée;
la vitesse affichée, soit la vitesse de circulation permise;
le profil du terrain, soit la géométrie générale de l’axe d’une route ou d’une rue en relation avec la topographie du terrain (profil de plaine, profil vallonné, profil montagneux, pente soutenue);
la présence d’arrêts d’autobus sur le réseau à l’étude, les différents circuits d’autobus y passant et la fréquence de leurs arrêts;
la présence d’espaces de stationnement sur rue dans le secteur étudié (localisation exacte; dimensions des différents espaces; règlementation et tarification du stationnement);
la présence d’une piste cyclable à même la chaussée (localisation, largeur des voies);
la présence de tout autre facteur de ralentissement dans le secteur (passage de train à proximité, école, parc, pont levis, ou autre).
Facteur de pointe instantanée (FPI, PHF ou PFF)
Le facteur de pointe instantanée permet de vérifier si le débit est concentré pendant une période précise de l’heure de pointe ou étalé de façon similaire durant toute l’heure de pointe. Autrement dit, il permet de vérifier si le débit est constant pendant l’heure analysée ou si c’est juste durant une certaine partie de l’heure qu’il y a plus de véhicules au carrefour. C’est en quelque sorte une manière d’apprécier les caractéristiques de la période de pointe (TRB, 2016; St-Jacques, 2017a). C’est l’Équation 1.1 qui permet de calculer le facteur de pointe instantanée (FPI en français et PHF (Peak Hour Factor aux États-Unis) ou PFF (Peak Flow Factor en Australie) en anglais). Il correspond au rapport entre le débit de l’heure de pointe et quatre fois le débit du quart d’heure de pointe. Les valeurs par défaut déjà entrées dans le logiciel pour les facteurs de pointe instantanée doivent être modifiées pour tous les mouvements analysés. Ainsi, pour un carrefour à quatre branches, il y a 12 mouvements possibles donc 12 facteurs à calculer et modifier.
Différences entre carrefour giratoire et rond-point
Considérés comme des synonymes par l’Office québécois de la langue française, le carrefour giratoire et le rond-point présentent peu de différences. Leurs dissemblances sont au niveau de la priorité dans le carrefour. Ainsi, le rond-point est régi par la règle de priorité à droite alors que le carrefour giratoire est régi par la règle de priorité à l’anneau (Beaupré et St-Jacques, 2010). Le carrefour giratoire est constitué principalement d’un îlot central surélevé placé au centre du carrefour et ceinturé par une chaussée annulaire à sens unique obligeant la circulation à le contourner par la droite. Les véhicules entrant sur la chaussée annulaire doivent céder le passage à ceux y circulant déjà (Pellecuer et St-Jacques, 2008). Le ministère des Transports du Québec (Transports Québec, 2002) précise que le carrefour giratoire est un carrefour comportant trois branches ou plus, dans lequel les courants convergent puis divergent sur une chaussée à sens unique entourant un îlot central. En Amérique du nord, la circulation sur cette chaussée se fait dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Bien que le carrefour giratoire soit historiquement issu du rond-point, il se différencie de celuici par quelques caractéristiques non négligeables (Jacquemart, 1998; Taekratok, 1998; Pellecuer et St-Jacques, 2008) :
Le carrefour giratoire donne la priorité aux véhicules circulant sur l’anneau alors que le rond-point accorde la priorité aux véhicules entrant sur l’anneau;
Il y a un panneau Cédez à toutes les approches dans un carrefour giratoire alors qu’un autre mode de contrôle, soit des panneaux STOP ou des feux de circulation, peut être utilisé dans un rond-point;
Il n’y a pas de stationnement dans un carrefour giratoire mais il peut y en avoir dans un rond-point;
La traversée des piétons se fait au niveau des approches dans un carrefour giratoire alors qu’ils peuvent traverser par l’îlot central dans un rond-point;
Les îlots séparateurs sont obligatoires dans un carrefour giratoire mais facultatifs dans un rond-point;
La déflexion est obligatoire dans un carrefour giratoire mais facultative dans un rondpoint. La déflexion a pour but de ralentir la circulation et de forcer les véhicules entrant dans le carrefour giratoire à céder le passage aux véhicules circulant déjà sur l’anneau.
Couleur des plaques de nom de rue
La couleur du panneau peut jouer un rôle important dans la visibilité de ce dernier. Le fait d’utiliser deux couleurs qui ont un bon rapport de contraste entre elles, soit une pour le lettrage et une pour la couleur du fond, peut faire toute la différence lorsqu’un conducteur circule sur la route et est à la recherche d’une rue en particulier. Des lettres noires sur un fond blanc offrent un bon contraste le jour, mais c’est tout le contraire pour la conduite de nuit (Houde, 2005). Le fait d’utiliser une couleur de fond plutôt foncée peut faire ressortir la plaque odonymique de l’environnement qui l’entoure durant la journée. La nuit, le fond de couleur foncé vient augmenter la réflectivité du lettrage ce qui le rend plus facile à lire, et ce, sur une plus grande distance. L’usage de bordures sur un panneau donne un meilleur contraste avec son environnement, mais cette bordure a pour effet de diminuer l’espace disponible pour le lettrage (Houde, 2005). Des essais réalisés à la ville de Laval (Québec) ont démontré que l’utilisation de lettrage de couleur autre que le blanc a pour effet de disparaître dans la lumière des phares des automobiles la nuit tombée (St-Jacques et Lemaire, 2004). C’est le lettrage de couleur blanche qui possède la meilleure réflectivité. Houde (2005) a créé un banc d’essai afin de vérifier quel type de plaque de nom de rue est le plus efficace et le plus facile à repérer. Cette étude a démontré que les panneaux de nom de rue qui ont une couleur de fond autre blanc sont visibles de plus loin la nuit. La couleur de fond qui a offert la meilleure performance est le bleu royal.
Détermination des besoins en espaces de stationnement
Le nombre d’espaces de stationnement requis est déterminé à partir du calcul des différentes superficies aménagées et à aménager dans la ville. Ces calculs doivent être faits par secteur de la ville. Ainsi, chaque ville doit être divisée en secteurs. Un secteur correspond à un territoire qu’un piéton peut marcher raisonnablement d’un bout à l’autre après y avoir stationné son véhicule. Il faut donc prendre pour hypothèse qu’un véhicule qui se dirige dans le secteur A stationnera seulement son véhicule dans le secteur A. Les superficies par secteur de la municipalité à calculer concernent les commerces (en m2); les bureaux (en m2); les musées (en m2); les espaces vacants (en m2); etc. Il faut aussi relever le nombre de chambres, de logements et de chambres d’hôtels ainsi que le nombre de sièges de cinéma ou de théâtre. La plupart des villes du Québec possèdent leurs propres normes de stationnement selon le zonage (Mackey, 1984). Ainsi des espaces de stationnement sont prévus en fonction des divers éléments de la ville : bureaux; commerces; restaurants; bibliothèques; musées; maisons d’enseignement; centres sportifs; théâtres; ou autres. Ces espaces sont fonction de la présence ou non de transport en commun sur le territoire et tiennent compte des déplacements à pied. À titre indicatif, pour une ville québécoise desservie par un bon système de transport en commun (autobus mais pas de métro), les cases à prévoir sont de l’ordre de (Mackey, 1984; StJacques, 1992a) :
1 case par 50 m2 de superficie nette de plancher administratif;
1 case par 30 m2 de superficie nette de plancher commercial;
1 case par 40 m2 de superficie nette de plancher de musée;
1 case par 4 sièges de cinéma; 1 case par 2 chambres pour les 40 premières chambres d’hôtel et 1 case par 4 chambres pour les autres;
1,1 case par logement résidentiel.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I – ANALYSES
CHAPITRE 1 ANALYSES DE CIRCULATION EN MILIEU URBAIN
1.0 Introduction
1.1 Évaluation de la situation actuelle
1.1.1 Caractéristiques géométriques du réseau routier existant
1.1.2 Dispositifs de régulation de la circulation existants
1.1.3 Circulation actuelle
1.1.4 Niveaux de service actuels
1.1.5 Statistiques d’accidents
1.2 Évaluation de la situation future
1.2.1 Estimation des débits futurs
1.2.2 Niveaux de service futurs
1.3 Plans directeurs de circulation
1.4 Logiciels d’analyse des débits de circulation
1.4.1 Calculs de capacité
1.4.2 Paramètres relevés sur le terrain
1.4.3 Paramètres calculés
1.4.4 Comparaison de divers logiciels
1.4.5 Synthèse des logiciels
1.5 Conclusion
PARTIE II – DISPOSITIFS PHYSIQUES
CHAPITRE 2 CARREFOURS GIRATOIRES
2.0 Introduction
2.1 Historique des carrefours giratoires
2.2 Différences entre carrefour giratoire et rond-point
2.3 Dimensions des carrefours giratoires
2.4 Avantages et inconvénients des carrefours giratoires
2.5 Mise en place de carrefours giratoires au Québec
2.6 Comportement des usagers québécois dans un carrefour giratoire
2.7 Logiciels de conception
2.8 Autres carrefours circulaires au Québec
2.8.1 Carrefours circulaires pour routes sans issue
2.8.2 Carrefours circulaires pour demi-tour
2.9 Conclusion
CHAPITRE 3 SIGNALISATION
3.0 Introduction
3.1 Signalisation lumineuse (Feux de circulation).
3.2 Signalisation horizontale (Marquage)
3.2.1 Produits de marquage
3.2.2 Marquage sonore
3.3 Signalisation verticale
3.4 Supersignalisation (signalisation d’indication)
3.4.1 Signalisation de destination
3.4.2 Signalisation de repérage
3.4.3 Signalisation d’équipements spécifiques
3.4.4 Signalisation d’information
3.4.5 Signalisation d’équipements touristiques
3.4.6 Signalisation de services d’essence et de restauration sur autoroute
3.4.7 Supersignalisation en milieu urbain
3.4.8 Entretien de la supersignalisation
3.4.9 Panneaux à messages variables
3.5 Plaques odonymiques
3.5.1 Historique des plaques de nom de rue à Montréal
3.5.2 Visibilité des plaques de nom de rue
3.5.3 Lisibilité des plaques de nom de rue
3.5.4 Couleur des plaques de nom de rue
3.5.5 Localisation des plaques de nom de rue
3.5.6 Uniformité des plaques odonymiques dans une ville
3.5.7 Complément d’information sur les plaques de nom de rue
3.5.8 Recommandations
3.6 Signalisation de travaux
3.6.1 Configuration actuelle des balises T-RV-7
3.6.2 Comparaison avec des balises étrangères
3.6.3 Comparaison de différentes configurations en laboratoire
3.6.4 Comparaison de différentes configurations sur le terrain – Phase 1
3.6.5 Comparaison de différentes configurations sur le terrain – Phase 2
3.6.6 Synthèse des résultats obtenus
3.7 Conclusion
CHAPITRE 4 STATIONNEMENTS
4.0 Introduction
4.1 Stationnement sur rue
4.1.1 Stationnement sur rue à angle
4.1.2 Stationnement sur rue en parallèle
4.2 Stationnement hors-rue
4.3 Stationnement pour motos et vélos
4.4 Offre et demande en stationnement
4.4.1 Détermination des besoins en espaces de stationnement
4.4.2 Disponibilité des espaces de stationnement actuels
4.4.3 Détermination du nombre de places de stationnement à aménager
4.5 Plan de jalonnement
4.6 Conclusion
CHAPITRE 5 MODÉRATION DE LA CIRCULATION EN VILLE
5.0 Introduction
5.1 Mesures physiques
5.2 Entrées de ville
5.3 Boulevards urbains
5.3.1 Aménagements de boulevards urbains au Québec
5.4 Conclusion
PARTIE III – TECHNIQUES ROUTIÈRES
CHAPITRE 6 REVÊTEMENTS BITUMINEUX COLORÉS
6.0 Introduction
6.1 Techniques de revêtements bitumineux colorés
6.1.1 Enduits superficiels d’usure
6.1.2 Enrobés coulés à froid et Coulis bitumineux
6.1.3 Asphaltes colorés
6.1.4 Enrobés colorés
6.2 Composantes d’un revêtement bitumineux coloré
6.2.1 Granulats
6.2.2 Liants
6.2.3 Colorants
6.2.4 Coûts
6.3 Développement de revêtements bitumineux au Québec
6.3.1 Couleurs de granulats disponibles au Québec
6.3.2 Formulations d’enrobés colorés pour le Québec
6.3.3 Mise en place d’un enrobé coloré au Québec
6.4 Usage urbain des revêtements bitumineux colorés
6.5 Avantages des revêtements bitumineux colorés
6.6 Utilisation dans un cadre de développement durable
6.7 Durée de vie
6.8 Restrictions d’usage
6.9 Conclusion
CHAPITRE 7 TECHNIQUES ROUTIÈRES URBAINES RÉPONDANT AUX CRITÈRES DE DÉVELOPPEMENT DURABLE
7.0 Introduction
7.1 Identification des procédés et techniques routières
7.1.1 Revêtements bitumineux colorés
7.1.2 Enrobés tièdes
7.1.3 Valorisation des sols en place
7.1.4 Réutilisation des matériaux
7.1.5 Recyclage à chaud
7.1.6 Enrobés acoustiques
7.1.7 Liants végétaux
7.1.8 Recyclage en place à froid
7.2 Développement durable dans les chaussées urbaines québécoises
7.3 Conclusion
CHAPITRE 8 ENROBÉS TIÈDES
8.0 Introduction
8.1 Début des enrobés tièdes
8.2 Catégories d’enrobés tièdes
8.2.1 Catégorie A : Modification de la séquence d’enrobage
8.2.2 Catégorie B : Introduction d’eau ou maîtrise de la teneur en eau
8.2.3 Catégorie C : Modification de la chimie
8.3 Formules commerciales d’enrobés tièdes
8.4 Avantages de l’utilisation des enrobés tièdes
8.5 Performance des enrobés tièdes en chantiers
8.6 Performance des enrobés tièdes en laboratoires
8.6.1 Essai de détermination du module complexe
8.6.2 Essai de résistance à la fissuration thermique
8.6.3 Essai d’orniérage
8.7 Conclusion
PARTIE IV – MESURES POUR FAVORISER LE TRANSPORT URBAIN
CHAPITRE 9 TRANSPORT ACTIF
9.0 Introduction
9.1 Implantation de traverses piétonnes de type Barnes Dance
9.1.1 Application à Montréal – Étude de cas
9.1.2 Application au Québec – Cas concrets
9.2 Aménagements de voies piétonnes
9.3 Aménagement d’espaces urbains avec équipements sportifs
9.4 Aménagements de voies cyclables
9.4.1 Types de voies cyclables
9.4.2 Voies cyclables sécuritaires
9.4.3 Voies cyclables utilitaires
9.5 Conclusion
CHAPITRE 10 TRANSPORT COLLECTIF
10.0 Introduction
10.1 Historique du transport à commun à Montréal
10.2 Modes de transport collectif populaires en 2019
10.2.1 Funiculaire
10.2.2 Métro aérien
10.2.3 Navette maritime
10.2.4 Tapis roulant
10.2.5 Train
10.3 Comparaison entre Montréal et ailleurs dans le monde
10.3.1 Tramway
10.3.2 Trolleybus
10.3.3 Funiculaire
10.3.4 Métro aérien
10.3.5 Métro souterrain
10.3.6 Train
10.3.7 Conclusion
10.4 Modes de transport collectif innovateurs pour Montréal
10.4.1 Tramway aérien
10.4.2 Straddling bus
10.4.3 Skytran
10.5 Mesures pour favoriser le transport collectif
10.5.1 Covoiturage
10.5.2 Implantation de voies réservées pour le transport collectif
10.6 Conclusion
CHAPITRE 11 CAMIONNAGE
11.0 Introduction
11.1 Bruit causé par les véhicules lourds
11.2 Vibrations causées par les véhicules lourds
11.3 Gabarit des véhicules lourds
11.4 Accidents impliquant des camions en milieu urbain
11.5 Congestion routière
11.6 Déformation de la chaussée
11.7 Nécessité du camionnage en milieu urbain
11.8 Pistes de solutions inspirées des expériences étrangères
11.8.1 Mise en place de dispositifs de protection latérale, frontale et arrière sur les camions
11.8.2 Utilisation de rétroviseurs et de caméras réduisant les angles morts des camions
11.8.3 Amélioration de la visibilité directe du conducteur – Principe de « Direct Vision »
11.8.4 Gestion du fret urbain
11.8.5 Utilisation de camions de plus petit gabarit en milieu urbain
11.9 Conclusion
CONCLUSION
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