Déroulement de la procédure Linipot

Groupe SNECMA

Anciennement société GNOME & RHONE créée en 1905 par Louis SEGUIN et son frère Laurent, et depuis 1945 Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation, SNECMA est le groupe français de mécanique aéronautique et spatiale. Snecma développe, produit et commercialise des moteurs pour l’aviation commerciale. Au travers de CFM International (CFM), Snecma s’associe à son homologue américain GE pour produire le CFM56, moteur qui équipe différents modèles d’Airbus et de Boeing. Le CFM56 est le plus vendu et le plus fiable de tous les moteurs de sa génération. La société participe également avec GE à la production des moteurs de forte poussée CF6-80, GE90 et GP7200 destinés à la propulsion des avions long-courriers gros porteurs. Enfin, elle développe, en coopération avec le motoriste russe NPO Saturne, le moteur SaM146 pour le marché de l’aviation régionale et travaille à la préparation d’un nouveau moteur, baptisé Silvercrest, destiné au marché de l’aviation d’affaires. Fiables, performants et économiques, les moteurs Snecma sont aussi respectueux de l’environnement. SNECMA propose aussi aux compagnies aériennes, aux forces armées et aux opérateurs d’avions une gamme de services pour les moteurs civils ou militaires à travers SNECMA DIVISON MRO. SNECMA DIVISION MRO assure la maintenance, la réparation et la logistique des pièces de rechange des moteurs d’avions pour prolonger leur durée de vie sous l’aile. Il a pour clients plus d’une centaine de compagnies aériennes et opérateurs, ainsi que des armées de l’air, qui bénéficient de sa gamme complète de prestation de services, partout dans le monde.

Recueils de données sur les moteurs L’objectif de cette partie est d’avoir une base de donnée sur l’étude d’un échantillon de moteurs passés c’est deux dernières année afin de déterminer le TAT non maitriser après le test. Vu la confidentialité du travail, un exemple sera présenter dans la figure qui suit :

Dans ce tableau on a une représentation des interventions par niveau sur le moteur une fois arrivé a SMES, j’ai trié les réparations selon les parties les plus concernés par le test Linipot et qui sont MM01 (major module 01 et ses shops modules) et MM02 (major module 02 et ses shops modules). La partie jaune concerne la durée de vie du moteur qui est calculer selon les heurs de vols et selon le nombre de décollage et atterrissage, tandis que la partie rouge c’est les nombres de TIR ou de test cela augmente selon le résultat du test Linipot plus on fait de Fail plus on aura de tir ce qui impacte grandement TAT. Remarques : durant les 3 test Linipot le test qui représente le plus de résultats négatifs et qui impacte grandement TAT est le 3eme test HPT horizontal assembly, notre étude se concentrera sur ce test selon la demande de l’entreprise, la liste des tableaux qui suivent démontre l’impact de ce test. On aura deux tableaux qui représentent l’étude que j’ai faite de l’année 2012 jusqu’à présent :

Résultats du FIR

J’ai pris un taux de risque a 5% = alpha, ce test nous donne 2 variables qui nous permettent de vérifier si les données proviennent de la distribution choisie. la première valeur A carrer c’est la statistique d’Anderson Darling qui sert a comparer l’ajustement de plusieurs lois de distribution et de déterminer la meilleure et pour qu’une loi soit la meilleure, la statistique d’Anderson- Darling de celle-ci doit être considérablement plus faible que les autres, la seconde c’est la P-value cette valeur est comparé avec le taux alpha que nous avons choisis, ici alpha = 5% , le test nous permet aussi d’avoir une intervalle de confiance de 95% pour la moyenne, médiane et écart type Si la valeur de p est inférieure à alpha , rejetez l’hypothèse nulle qui suppose que les données proviennent de cette distribution dans ce cas p>0.05 donc l’hypothèse nulle n’est pas rejeter pour ECC IMP et FIR

Méthode des 5M

Avant d’utiliser la méthode des 5 M, j’ai eu recours à deux techniques notamment l’observation et le brainstorming afin d’identifier tous les problèmes qui influencent la performance de la phase diagnostic. L’observation est indispensable pour recueillir des données sur le travail réel. Elle est caractérisée par plus d’authenticité par rapport aux verbalisations provoquées (entretiens ou questionnaires). Elle permet notamment de mieux connaître les facteurs qui influencent l’activité des opérateurs. Elle permet de dépasser les inévitables conflits liés aux points de vue divergents des différents acteurs concernés. L’observation à elle seule ne suffit pas, d’où la nécessité de recourir au brainstorming. Donc après le brainstorming avec les techniciens de révision propulseurs et les responsables de la phase assemblage, nous avons pu classer les causes du problème selon la méthode des 5M. La méthode des 5M ou diagramme d’ISHIKAWA est un outil permettant de recenser les causes aboutissant à un effet. Cet outil se présente sous la forme d’arêtes de poisson classant les catégories de causes inventoriées selon la loi des 5 M :

Le Management par les contraintes

Les déséquilibres temporaires des charges sont inévitables et un certain équilibre structurel est souhaitable pour accélérer les flux et absorber les déséquilibres temporaires. Afin de traiter le problème de déséquilibre entre les postes et organiser le flux des pièces, nous adopterons le principe de la théorie des contraintes. La théorie des contraintes (Theory of Constraints ou TOC) est une philosophie de gestion développée par Dr. Eliyahu Goldratt dans une série de livres et d’articles. La TOC est une approche systémique basée sur l’hypothèse que chaque organisation possède au moins un facteur qui l’empêche d’atteindre son objectif, qui est souvent de maximiser ses profits. Dans une usine déséquilibrée, on peut définir deux types de ressources qui doivent être traitées différemment : goulot ou contrainte (dont la capacité est, en moyenne, égale ou inférieure aux besoins) et non-goulot ou non-contrainte (dont la capacité est, en moyenne, supérieure aux besoins). Il faut donc adopter une vue duale de l’entreprise. La TOC considère chaque système comme une chaine. Afin d’augmenter la force de la chaine, il faut identifier le maillon faible (contrainte) et ensuite concentrer les efforts pour renforcer ce maillon afin d’augmenter le flux de production.

Conclusion générale et perspectives

Avoir les 3 parametres Linipot dans la tolérance c’est d’avoir une marge EGT optimisé ce qui nous donne un moteur performant, ceci et l’enjeux du test. Au terme de ce travail, nous avons pu atteindre les objectifs tracés au début de l’étude et fixés dans le cahier des charges globales.L’analyse faite sur les moteurs ma permis de bien comprendre le fonctionnement de différentes parties du moteurs, ainsi avec les directives de mon encadrant et mes tuteurs j’ai pu acquerir de nouveau outil de travail. En effet, dans un premier temps, l’étape « Définir » nous a permis de cadrer le périmètre d’intervention, la problématique ainsi que les objectifs du projet en utilisant des outils associés à cette phase tels que le QQOQCP, le SIPOC et le diagramme de GANTT. Dans un deuxième temps, nous avons collecté des données représentatives pour mesurer la performance du processus.

Ensuite, nous avons déterminé les causes de la non maitrise du TAT en ayant recours au brainstorming, à l’observation sur le terrain et le diagramme Ishikawa. Puis j’ai etudier les différentes visions sur le probleme selon les experts du terrain afin de sélectionner les causes pénalisantes qui seront traitées dans le plan d’action. Les pistes d’améliorations ont porté sur le déploiement du management par les contraintes ce qui nous a permis de détecter le goulot d’étranglement et concentrer nos efforts pour son exploitation. A cet effet, nous avons mis en place de nouvelles solutions afin d’améliorer les performances de la phase assemblage et test Linipot des moteurs CFM56 qui relève une importance considérable pour l’amélioration du TAT de SMES. La suite de ma mission se déroulera sur la phase application et test des solutions proposé afin d’améliorer les demarches du déroulement de différentes phases d’assemblage et test Linipot. Enfin, ce stage m’a permis d’une part de percevoir les grands enjeux du marché aéronautique et les défis que confronte toute entreprise, et d’autre part de mettre en exerce les connaissances acquises durant mes études à la FST de FES. Ce fût incontestablement une expérience riche d’un point de vue personnel et professionnel.

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport gratuit propose le téléchargement des modèles gratuits de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

Dédicaces
AVANT-PROPOS
Remerciements
Liste des figures et tableaux
Liste des abréviations
Introduction Générale
CHAPITRE I : CONTEXTE GÉNÉRAL DU PROJET
Introduction
Groupe SAFRAN
Groupe SNECMA
Snecma Morocco Engine Services (SMES)
Cahier des charges
CHAPITRE II : LA PHASE «DÉFINIR»
I- Introduction
II.Présentation de la zone du déroulement de la procédure Linipot
III.Définition du problème via l’outil QQOQCP
IV.Equipe de travail :
V- SIPOC
VI- Planning prévisionnel :
VII- Risques du projet
CHAPITRE III : LES PHASES «MESURER» &«ANALYSER»
I-Introduction
II-Recueils de données sur les moteurs
III-Evaluation de la capabilité du processus
IV- Identification et analyse des causes du problème :
CHAPITRE IV : LES PHASES «AMÉLIORER» & «CONTRÔLER»
Introduction :
I- Le Management par les contraintes.
II- Mise en oeuvre du management par les contraintes.
Conclusion générale et perspectives