Soutenance mémoire
Dégradations des ouvrages d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement recensés sur l’axe RN5A sont généralement en mauvais état. Le réseau d’assainissement est composé de dalots, de buses métalliques, de fossés latéraux en terre et une petite partie de fossés maçonnés (environ 350 ml ).
Ensablement partiel ou total des ouvrages
a. Causes
✦ L’absence ou l’insuffisance de la pente longitudinale ;
✦ Absence d’entretien courant.
b. Evolution sans entretien
Sans entretien, il y aura obstruction totale de l’ouvrage
c. Solution
Curage périodique de l’ouvrage.
Envahissement par la végétation
a. Cause
Manque d’entretien.
b. Evolution sans entretien
Obstruction de l’ouvrage
c. Solution
Débroussaillage et curage.
Dalot avec dalle de couverture détruite
a. Cause
Absence ou insuffisance du remblai au dessus de la dalle de couverture.
b. Evolution sans entretien
✦ Destruction du dalot ;
✦ Problème d’assainissement.
c. Solution
Démolition et reconstruction de la dalle ou du dalot entier.
Récapitulation
Les ouvrages d’assainissement sont vraiment insuffisants et ceux qui existent sont en très mauvais état. La construction de fossés, d’ouvrages d’assainissement sont obligatoires pour maintenir la route en bon état.
Autres dégradations
Dégradations des ponts
La principale dégradation de pont recensée est la fissure 45°. On remarque aussi l’état très dégradée des ponts semi-définitifs.
Inexistence de panneaux de prescriptions
Il n’existe pas un seul panneau de prescription tout au long de la route. Alors que ceux-ci sont essentiels pour la sécurité routière. C’est pour cette raison qu’il est nécessaire de prévoir des panneaux de prescription lors de l’aménagement de la route.
ETUDE DES MATERIAUX ET GEOTECHNIQUE
SPECIFICATIONS DES MATERIAUX DU PROJET
Matériaux pour remblai
Le remblai est un terrassement construit sur le terrain naturel dans le but de rehausser le niveau de celui-ci. Le remblai sera constitué de Matériaux Sélectionnés (MS) pouvant provenir, soit des déblais des profils voisins si la qualité de ceux-ci répond aux spécifications requises, soit des emprunts situés aux plus faibles distances possibles des lieux d’emploi.
PROVENANCE DES MATERIAUX
Les matériaux utilisés dans les constructions routiers proviennent des gisements. On distingue deux types de gisement : Les gisements meubles et les gisements rocheux. Le choix des gisements à exploiter dépend de trois facteurs :
✦ Les matériaux provenant de ces gisements doivent répondre aux spécifications requises pour leurs utilisations ;
✦ Les gisements doivent être accessibles et se trouver le plus près possible du chantier ;
✦ La puissance des gisements doit être suffisante.
TRAFIC A L’ANNEE DE MISE EN SERVICE
Le trafic à l’année de mise en service est la base du dimensionnement de la nouvelle chaussée. C’est pourquoi il est important de bien l’évaluer.
Trafic normal
Le trafic normal à l’année de mise en service devrait être estimé à partir du trafic le plus récent, en d’autre terme celui de 2010. Pourtant, à cause du fait que le TMJ est très faible, il serait imprudent de l’utiliser comme trafic de référence pour l’estimation. Ainsi, dans le souci de se mettre dans la sécurité, l’année 2008 sera prise comme année de référence. En supposant que la réalisation de la route commence en Octobre 2014, sa réception définitive devrait avoir lieu en Avril 2016. Ce qui veut dire que 2016 est l’année de mise en service de la route.
Trafic induit
Le trafic induit est le trafic généré suite à la mise en service de la route améliorée. Etant donné que la Région de SAVA est une Région à vocation touristique et agricole, l’aménagement de la RNS 5A développera considérablement ces deux secteurs, qui rappelons le, utilisent beaucoup le secteur de transport. Ainsi, il serait avisé de prendre un trafic induit correspondant à un surplus de 10 % du trafic normal.
Trafic dévié
Le trafic dévié est le trafic qui devait normalement emprunter la RNS 5A, mais en raison de la détérioration de la route, a emprunté un autre axe ou un autre moyen de transport. C’est le cas des transports de marchandises qui va de la Région de SAVA à la ville d’Antsiranana qui, au lieu de passer par le RNS 5A, prenait la voie maritime. De même, une partie du trafic aérien qui relie la Région à la capitale, ou aux villes voisines s’ajouterait sûrement au trafic terrestre en raison de son faible coût de transport. Le volume de ce trafic dévié sera pris égal à 10% du trafic normal.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE 1: ETUDES PRELIMINAIRES
CHAPITRE I: PRESENTATION ET HISTORIQUE DU PROJET
I.1. Historique du projet
I.1.1. Généralités
I.1.2. Entretiens et travaux effectués
I.2. Présentation du projet
I.3. Localisation du projet
I.4. Objectifs du projet
CHAPITRE II: ETUDE MONOGRAPHIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.1. Milieu physique
II.1.1. Situation géographique
II.1.2. Superficie
II.1.3. Relief et Paysage
II.1.4. Climat
II.2. Aspects demographiques et sociaux
II.2.1. Démographie
II.2.2. Services sociaux
II.3. Activités économiques
II.3.1. Agriculture
II.3.2. Elevage
II.3.3. Pêche et ressources halieutiques
II.3.4. Transport
II.3.5. Tourisme
II.4. Justifications du projet
CONCLUSION PARTIELLE
PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE III: DIAGNOSTIC DE LA CHAUSSEE
III.1. Relevé des dégradations
III.1.1. Dégradations de la chaussée
III.1.2. Dégradations des ouvrages d’assainissement
III.1.3. Autres dégradations
III.2. Caractéristiques géométriques de la nouvelle chaussee
III.2.1. Vitesse de base
III.2.2. Tracé en plan
III.2.3. Surlargeur
III.2.4. Profil en long
III.2.5. Profils en travers
CHAPITRE IV: ETUDE DES MATERIAUX ET GEOTECHNIQUE
IV.1. Spécifications des matériaux du projet
IV.1.1. Matériaux pour remblai
IV.1.2. Matériaux pour couche de forme et couche de fondation
IV.1.3. Matériaux pour couche de base
IV.1.4. Matériaux pour couche de roulement
IV.2. Provenance des matériaux
IV.2.1. Gisements meubles
IV.2.2. Gisements rocheux
IV.3. Reconnaissance géotechnique du tracé
CHAPITRE V: ETUDE DU TRAFIC
V.1. Trafic passé
V.2. Trafic actuel
V.3. Trafic à l’année de mise en service
V.3.1. Trafic normal
V.3.2. Trafic induit
V.3.3. Trafic dévié
CHAPITRE VI: DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
VI.1. Méthodologie
VI.2. Dimensionnement de la chaussee par la Méthode lntpb
VI.2.1. Epaisseur équivalente
VI.2.2. Epaisseurs réelles de chaque couche
VI.3. Dimensionnement de la chaussee par la methode CEBTP
VI.3.1. Classe de portance des sols
VI.3.2. Trafic
VI.3.3. Choix des matériaux
VI.4. Dimensionnement de la chaussée par la méthode LCPC/setra
VI.4.1. Trafic
VI.4.2. Portance des sols de plateforme
VI.4.3. Dimensionnement de la structure
VI.5. Choix de la variante retenue
VI.5.1. Récapitulation des structures
VI.5.2. Analyse multicritère
VI.6. Vérifications des contraintes
VI.6.1. Méthodologie
VI.6.2. Détermination des contraintes radiales et verticales
VI.6.3. Détermination des contraintes admissibles
VI.6.4. Exemple de calcul et présentation des résultats
VI.7. Vérifications des déformations
VI.7.1. Vérification de la déformation radiale
VI.7.2. Vérification de la déformation verticale
CHAPITRE VII: ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
VII.1. Etude hydrologique
VII.1.1. Détermination des pluies maximales journalières
VII.1.2. Détermination des débits de crue des bassins versants
VII.1.3. Calcul des débits de drainage longitudinal
VII.2. Etude hydraulique
VII.2.1. Etude des fossés latéraux
VII.2.2. Calcul des ouvrages de décharge
VII.2.3. Dimensionnement mécanique du dalot
CONCLUSION PARTIELLE
CONCLUSION
