Soutenance mémoire
Définition et historique du transport à la demande
Définition du concept de transport à la demande
Une définition juridique peu développée…
La loi d’orientation sur les transports intérieurs (L.O.T.I.), qui fixe le cadre juridique du transport public de voyageurs est globalement peu prolixe sur la question du transport à la demande. A l’origine, la L.O.T.I. n’évoquait les services de transport à la demande que comme une compétence des autorités organisatrices des transports collectifs interurbains de voyageurs. A côté de cela, aucune définition précise du concept n’était fournie. Il était alors tout à fait possible de faire l’amalgame entre un service de transport à la demande et la prestation d’un artisan taxi, d’un ambulancier, ou même d’un autocariste quand celui-ci effectue un service collectif « spécial ».
En 1985, deux décrets d’application de la L.O.T.I. sont venus apportés un peu plus de lisibilité à la définition juridique du T.A.D. : ces textes font en effet la distinction entre les prestations des taxis et les services publics de transport à la demande. Le service d’un taxi y est présenté comme une prestation qui répond à un besoin individuel. Le service public de T.A.D., lui, est présenté comme un «service collectif dont la fonction est d’optimiser l’offre en transport public, en fonction de la somme des demandes individuelles ». Nous voyons donc que la délimitation de ce qu’est le transport à la demande reste floue sur le plan juridique.
…complétée par une définition technique
Dans l’ouvrage publié en 1997 par le G.A.R.T. sur le sujet du T.A.D., le concept est défini comme un « système de transport de personnes qui implique que le service soit déclenché par la ou les personnes qui souhaitent l’utiliser, et dans le cas où cette ou ces personnes n’est ou ne sont pas les conducteurs du véhicule ».
Dans son rapport d’étude effectué pour le compte de la D.A.T.A.R., la D.T.T. et l’A.D.E.M.E., ADETEC propose la définition suivante : « On appelle transport à la demande un service de transport ne fonctionnant que sur appel préalable d’un ou plusieurs clients. Le T.A.D. se distingue du taxi par le fait qu’au moins un des trois aspects suivants est fixé : les jours de fonctionnement, les horaires de dessertes ou les lieux de destination ».
De telles définitions excluent les systèmes réguliers desservant de faibles demandes (lignes régulières utilisant des véhicules légers type automobile ou minibus). La distinction du G.A.R.T., notamment, opère aussi le distinguo entre les systèmes de T.A.D. et les expériences de co-voiturage ou d’auto-partage.
Historique
Un concept venu du transport non urbain…
Il est difficile d’établir une chronologie exacte de l’apparition et du développement du transport à la demande. Cependant, les diverses sources bibliographiques traitant du sujet permettent d’approcher cet objectif.
Selon le G.A.R.T. il semble que l’apparition du concept de transport à la demande remonte au milieu de la décennie 1970, avec la réalisation en 1974 des premiers schémas régionaux de transport. Ces schémas préconisaient la mise en place de systèmes e ce type pour desservir les espaces ruraux les plus faiblement peuplés du territoire français.
Si la date de 1974 correspond à l’amorce d’un mouvement de création de systèmes de transport à la demande, l’essor du concept a réellement eu lieu au milieu des années 1980.
Le département de la Manche fait figure de pionnier en la matière, avec le réseau « solidarité transport » né de l’initiative de la mutualité sociale agricole. Ces services de transport à la demande, à l’origine destinés aux agriculteurs, ont inspirés le Conseil Général de la Manche, qui propose aujourd’hui un ensemble de service T.A.D. regroupés sous le label « Petit Pégase ».
Nous pouvons également citer le cas du département de l’Aveyron, lui aussi pionnier en la matière. Au total, ce département avait connu, au 1 er Janvier 2004, la création de 34 T.A.D. ruraux gérés par des autorités organisatrices de second rang. 25 de ces services ont été créés entre 1980 et 1986.
En décembre 1993, le Centre d’Etude sur les Réseaux de Transport et l’Urbanisme (C.E.R.T.U.), à l’époque dénommé C.E.T.U.R., a publié un « bilan des T.A.D. dans les transports collectifs non urbains », basé sur une enquête par questionnaire réalisée en 1992 auprès des départements. Cette enquête a permis de recenser 250 services, répartis sur les territoires de quarante départements et mille sept cents communes
Les modes de dessertes en T.A.D. rencontrés
Définir un service de T.A.D., nécessite de faire le choix du mode de desserte. Il existe plusieurs principes de dessertes, qui présentent tous leurs intérêts, mais aussi leurs limites.
La distinction opérée peut varier selon les ouvrages, mais trois grands principes embrassent l’ensemble des T.A.D. existants. La ligne virtuelle, la convergence et le « porte à porte ». Cette typologie est celle proposée dans l’ouvrage « Transport à la demande, état de l’art et des perspectives » publié par le G.A.R.T. en 1997. Les schémas illustratifs de ces trois principes sont extraits du cahier KEOLIS intitulé « Les petits flux».
La ligne virtuelle
Ce concept est sans doute le plus connu. Il s’agit d’une ligne de transport en commun, pour laquelle les arrêts et les horaires sont définis à l’avance, comme pour une ligne régulière. Par contre, les trajets ne sont effectués que si un client en fait la demande.
De part son principe, ce système possède des avantages évidents : il est relativement souple à mettre en place, et l’existence d’itinéraires, d’horaires et d’arrêts prédéfinis maximisent les chances de regrouper les demandes individuelles de déplacements sur un même trajet. Par contre le fait qu’un tel système ne permette pas de proposer la prise en charge à domicile du client le rend moins attractif que les modes qui vont suivre. Ce principe a été utilisé notamment par le Conseil Général du Rhône pour construire son offre en transport à la demande pour desservir les communes les plus isolées de son territoire.
Les services en convergence
Le principe consiste ici en la desserte d’un pôle générateur de déplacements. Les plages horaires de fonctionnement du service sont fixées à l’avance. Au sein d’une zone définie autour du pôle, l’usager qui en a fait la demande au préalable est pris en charge à son domicile, ou à un arrêt prédéterminé et matérialisé, pour être transporté jusqu’à une destination unique (une gare, le centre d’un bourg, un marché…).
Par rapport à la ligne virtuelle, le système présente l’avantage de permettre de déterminer les circuits au « coup par coup », en fonction des demandes individuelles, et donc d’optimiser les trajets. Par contre, ceci implique de borner le service avec des plages horaires déterminées, pour éviter que les demandes individuelles soient trop étalées dans le temps, et ne puissent jamais être regroupées. Un risque avec un tel système est également de se retrouver avec un nombre trop important de demande, et de ne pas disposer des moyens pour les traiter, en terme de véhicules, de chauffeurs, mais aussi d’outil de calcul des itinéraires. Les services « Taxibus » du Calvados fonctionnent sur ce principe.
Points de montée, Points de dépose : déterminants du mode de desserte
Les modes de desserte décrits plus haut sont des principes de bases, qui peuvent dans la réalité être déclinés ou combinés. ADETEC propose une distinction différente des modes de dessertes de celle qui vient d’être précitée. Dans son rapport d’étude de novembre 2004, ADETEC opère une distinction des modes de dessertes selon les critères des points de montées (prédéfinis ou non) et des points de déposes.
Sur les 139 questionnaires retournés à ADETEC dans le cadre de son enquête sur les services de transport à la demande, 120 étaient renseignés sur la question de la prédétermination des horaires. Malheureusement, le distinguo entre services tout publics ou services réservés à certaines catégories de population, entre services ruraux et services périurbains n’a pas été effectué sur cette question.
Les résultats de cette enquête indiquent en tout cas que dans 66% des cas, la prise en charge du client est effectuée à son domicile contre 28% de systèmes où la prise en charge s’effectue à des points d’arrêts. Les 6% restant ont répondu que les lieux de prise en charge sont variables. Ceci dit, ce résultat doit être considéré avec prudence. ADETEC souligne que dans la pratique, les chauffeurs ou artisans taxis assurant l’exploitation des services effectuent parfois des prises en charge à domicile alors que celles-ci doivent théoriquement s’effectuer à des points d’arrêts.
Fixer des points d’arrêts permet de faciliter l’exploitation du service, mais ce choix peut en limiter l’attrait, notamment pour les personnes âgées ayant des difficultés pour se déplacer. A ce sujet, Patricia Maupas, responsable de la gestion des service de transport à la demande « Taxibus » du Calvados, rencontrée lors de ce travail, souligne que selon elle, la prise en charge à domicile est un essentielle à l’attractivité des service « Taxibus ».
Le service offert par les T.A.D. ruraux
A côté du mode de desserte choisi, les services de T.A.D. peuvent également se caractériser par les opportunités de déplacements qu’ils offrent. Plusieurs éléments constitutifs d’un service entrent alors en ligne de compte : l’étendue spatiale du secteur sur lequel la desserte est proposée, les origines et destinations possibles, mais aussi les périodes de fonctionnement des services (jours d’ouverture, amplitude horaire).
Les destinations proposées par les T.A.D. ruraux
Le nombre et le type de destinations proposées par les T.A.D. ruraux vont dépendre de paramètres déjà abordés, comme le mode de desserte ou l’étendue géographique du service…
Ceci étant, les résultats obtenus par ADETEC dans son enquête nationale sur le transport à la demande montre que le nombre de destinations proposées par un système donné est souvent restreint : en effet, sur un ensemble de 120 systèmes, ruraux ou périurbains, 62% ont répondus proposer de une à quatre communes de destination seulement.
Dans la réalité, le nombre moyen de communes de destinations proposées se situe sans doute dans une fourchette encore plus restreinte. En effet, le chiffre est surévalué du fait du mode de calcul employé par ADETEC.
ADETEC explique ce nombre limité de communes de destination par le fait que la principale fonction des services ruraux de T.A.D. est de proposer une solution de transport vers un bourg centre. Cette fonction principale de desserte des bourgs centres n’exclue pas que les services de T.A.D. peuvent permettre le rabattement vers des lignes régulières de transport en commun, ou vers des gares.
Les services « Taxibus » proposés par le Conseil Général du Calvados est totalement bâti autour de cet objectif. Ils proposent, pour 23 bassins de vie du département, une desserte à la demande vers une à deux communes au sein de chaque bassin de vie, identifiées comme des centralités à l’échelle des bassins et dénommées pôles d’attraction.
Une commune de destination est en général un chef lieu de canton, desservi par une ligne régulière de transport en commun. Le principe du service exclut la possibilité de circuler d’un bassin à un autre avec ce service à la demande.
Sur la question de l’intermodalité, l’étude d’ADETEC n’a pas permis d’établir de conclusion chiffrée. Le cabinet signale seulement qu’un total de 47 organisateurs de T.A.D. sur 115 (ruraux comme périurbains), soit 41%, ont déclarés que le service qu’ils géraient assurait un rabattement vers une ligne de bus ou de car. Concernant les gares, cette part s’élève à 55%, soit 63 services.
Ceci étant, le bureau d’étude précise sans avancer de chiffres que dans le cas des systèmes opérant dans des territoires ruraux, on peut penser que la fonction de rabattement opère rarement. Les usagers préfèrent éviter les correspondances, et la fonction principale des T.A.D. reste la desserte du bourg.
L’étendue géographique des services
Les opportunités de déplacements offertes par les systèmes de transport à la demande ruraux vont bien entendu dépendre de l’étendue du périmètre géographique sur lequel ces services sont proposés. L’étude d’ADETEC apporte quelques éclaircissements sur la question, même si les chiffres qui sont avancés concernent encore une fois les T.A.D. ruraux comme périurbains. Le questionnaire d’enquête soumis aux gestionnaires de services de T.A.D. comportait une question sur le nombre de communes pouvant constituer l’origine d’un voyage dans le cadre du système qu’ils exploitaient.
Il en est ressorti que, sur un total de près de 131 réponses à cette question, 49% des services desservent moins de 10 communes, pour une moyenne de 22 communes. Le bureau d’étude précise que lorsqu’une structure intercommunale est organisatrice du service, ce qui est majoritairement le cas pour les T.A.D. ruraux comme nous le verrons plus loin, la moyenne se situe aux alentours de 16 communes desservies. Nous pouvons donc considérer ici que l’étendue spatiale d’une desserte à la demande dans un contexte rural couvre en général le territoire de 16 à 22 communes.
Ces considérations posent en tout cas la question du périmètre pertinent pour un T.A.D. rural, avec en filigrane, la question du type de demande de déplacements que les services à la demande sont susceptibles de capter. Cerner le nombre moyen de commune desservies n’apporte qu’une réponse partielle à cette question : en effet, le territoire sur lequel un service va fonctionner dépendra du périmètre de compétence de son autorité organisatrice. Or ce territoire peut de par sa délimitation, restreindre la part de déplacements qu’un système de T.A.D. sera susceptible de capter.
L’expérience « Taxibus » Calvados permet d’apporter un élément de réponse concret sur cette question. La tarification du système « Taxibus » est identique à celle du réseau régulier des cars interurbains. Le système tarifaire du réseau du Calvados fonctionne sur le principe de la tarification zonale. L’étude des tarifs appliqués à la clientèle des services « Taxibus » apporte donc une information intéressante : Patricia Maupas souligne en effet que sur l’ensemble de l’année 2004, 70% des titres de transport vendus dans le cadre du service « Taxibus » correspondaient à une tarification de type 2 zones ou 3 zones. La tarification 3 zones correspond à des trajets inférieurs à 9 kilomètres. Il est intéressant de constater à ce sujet que Damien Henry, responsable du service transport à la demande du Conseil Général du Rhône, nous a signalé que sur l’année 2004, les voyages effectués sur le réseau de lignes virtuelles du département du Rhône étaient de 10 km. Nous retrouvons une valeur proche de celle observée sur le cas « Taxibus ».
Il convient certes de rester prudent, mais il semble bien, au vu des constatations précédentes, que le marché des déplacements d’un système rural de transport à la demande se situe principalement sur des voyages dont la longueur est de l’ordre d’une dizaine de kilomètres, ou plus précisément sur des demandes en déplacements qui s’inscrivent, dans le cas des territoires ruraux du Calvados ou du Rhône, sur des trajets de cette longueur.
Les périodes d’ouverture des services
Un dernier aspect qui va fortement conditionner le volume de demande de déplacement qui sera capté par un service à la demande, mais aussi ses résultats économiques, sera le volume d’offre que le service va proposer aux personnes desservies.
Ce volume d’offre peut découler de plusieurs paramètres : l’amplitude des périodes de fonctionnement des services, dans le cas d’un service sans horaires imposés, la fréquence de desserte proposée dans le cas d’un système ou les horaires sont fixes (lignes virtuelles, services en convergence pour lesquels des horaires d’arrivées aux points de destinations proposés sont établis).
L’étude d’ADETEC ne fournit qu’une information incomplète à ce sujet, précisant que sur 120 systèmes enquêtés en 2004, rural comme périurbain, 75% fonctionnait « seulement à certaines heures ». Pour le cas des systèmes de T.A.D. ruraux, le bureau d’étude précise que selon lui, la majorité des systèmes fonctionnent sur des plages horaires creuses, qu’ils s’agissent de services assurant un rabattement des clients vers un bourg centre ou de services en porte à porte. En l’absence d’éléments chiffrés sur le sujet, plusieurs exemples peuvent être cités, tirés de la bibliographie, ou d’entretiens (Cf. Comptes rendus d’entretien en annexe 1).
Les services « Abeilles », proposés par le Conseil Général de Loire-Atlantique sur sept secteurs géographiques du département en 2005, sont des services de T.A.D. fonctionnant sur le principe du porte à porte. Ces services sont ouvert au moins quatre demi journées par semaine, à raison de deux demi-heures par demi journées. Sur une matinée de fonctionnement, le service sera effectif de 9h à 9h30 et de 11h30 à 12h. Le choix des horaires de fonctionnement reflète la volonté initial du Conseil Général de Loire-Atlantique, qui souhaitait à l’origine des services abeilles, disposer d’un service destiné aux besoins de déplacements autres que les besoins réguliers (domicile-travail, domicile-étude…).
Les services « Taxibus » du Calvados fonctionnent également sur ce principe. Les jours de fonctionnement sont variables d’un bassin à l’autre, mais les horaires d’ouverture des services concernent des tranches horaires creuses (9h30-16h par exemple, pour le « Taxibus » du bassin de Trouville, qui fonctionne les mercredis et samedis).
Le service de T.A.D. de la Communauté de Commune du Pays de Massiac, qui fait l’objet d’une monographie dans le rapport d’ADETEC, dans le nord est du Cantal, est un service en convergence, assurant depuis 1987 une desserte depuis les 16 communes de la communauté, à destination de Massiac les mardis et le samedis, et de la commune de Beslele vendredi matin. Pour ce service, des horaires d’arrivées dans les communes de destinations sont fixés à 9h30, et les départs à 11h30.
Nous pourrions multiplier ainsi les exemples. Il convient de retenir ici que les horaires de fonctionnement des T.A.D. ruraux s’inscrivent principalement dans des périodes creuses.
Le niveau d’offre proposé par les T.A.D. ruraux
Evaluer le niveau d’offre global offert par un système rural de transport à la demande n’est guère aisé. Nous avons pu constater précédemment que les types de services proposés pouvaient être très différents les uns des autres. Le niveau d’offre d’une ligne virtuelle pourra se mesurer aux nombres de services mis à la disposition des clients sur une ligne. Dans le cas d’un système en convergence sans horaires fixés, comme les « Taxibus » du Calvados, le niveau d’offre va plutôt se mesurer à l’amplitude des plages horaires du service.
ADETEC a choisi d’évaluer le niveau d’offre proposé par les systèmes de transport à la demande ruraux en soumettant, dans son questionnaire adressé aux gestionnaires de services de T.A.D. ruraux, une question relative à la fréquence de desserte des bourgs centre. Il en ressort que, sur un total de 79 questionnaires relatifs à des systèmes de transport à la demande ruraux, 82% des gestionnaires ont déclaré que le système T.A.D. dont ils étaient responsables assurait la desserte d’un bourg centre au moins une fois par semaine, 45% déclarant assurer ce type de desserte plusieurs fois par semaine.
La fréquence de desserte proposée n’est pas sans conséquence sur l’efficacité d’un système de T.A.D. : un niveau de service trop peu élevé engendrera un déficit d’attractivité du service, alors qu’un niveau de service trop important diluera la demande en déplacement.
Le risque est alors pour le gestionnaire de se retrouver avec un faible niveau de remplissage des trajets effectués, synonyme de déficit important du service.
Ce mécanisme est illustré par la donnée suivante dans le rapport d’ADETEC : le bureau d’étude indique dans son rapport d’étude que sur 69 systèmes de transports à la demande, ruraux comme périurbain cette fois ci, la moyenne des clients transportés pour un trajet était de 4. Le cabinet précise que pour les systèmes ruraux inclus dans cette moyenne (sans malheureusement en préciser le nombre) cette moyenne se situait à 4,5 clients par courses, en précisant que la dispersion est importante sur cette moyenne . Or, le cabinet ADETEC précise que pour les T.A.D. ruraux, la moyenne est fortement corrélée à l’organisation des horaires, le taux de remplissage étant minimal pour les T.A.D.
Considérations méthodologiques pour définir un T.A.D. rural
En 1997 , le CODRA a bâti, suite à un travail de recherche sur le T.A.D. en général, quelques principes méthodologiques de base pour la définition d’un service de T.A.D., présentés sous la forme d’une suite de question à résoudre pour le technicien, que l’on peut résumer de la façon suivante.
La première question à se poser est relative à l’identification des objectifs qui sont poursuivis. Quel est le besoin de transport ? Quelle est la véritable nature de la demande ?
La volonté du décideur de mettre en place un service de transport à la demande est elle basée sur un réelle besoin de la population, est ce qu’elle correspond avant tout à une volonté politique ? L’enjeu est il un enjeu d’image ? S’agit il de résoudre l’équation de l’équité territoriale et du droit au transport avec la nécessaire optimisation des crédits alloués au transport public, qui sont des principes de base posés par la L.O.T.I. ? S’agit-il plus simplement d’un enjeu de développement local ?
Deuxièmement, quel est le contexte dans lequel va s’inscrire le futur système? Il s’agira ici d’identifier les caractéristiques du territoire et de la population qui seront concernés par le futur T.A.D., (compétences exercées en matière de transport, répartition de la population et des générateurs de déplacements concernés par le futur système, mobilité de cette population, organisation de la voirie…).
Le CODRA remarque à ce sujet que, les systèmes de transport à la demande s’inscrivant dans des zones peu peuplées, les sources de données concernant les déplacements sont souvent rares. Il s’agira donc souvent de fonctionner par analogie avec des systèmes existants.
Enfin, il s’agira, selon les spécificités locales observées, de déduire des questionnements précédents les solutions les plus adaptées : mode de desserte, plages horaires de fonctionnement, montage juridique, choix de l’exploitant, système de réservation, tarification appliquée…
Conclusion
Les services de transport à la demande, plus particulièrement quand ils s’inscrivent dans un contexte rural, constituent une réponse pertinente à des besoins de déplacements diffus dans l’espace et dans le temps. En milieu rural, ils semblent que ces services conviennent surtout aux personnes âgées, pour des motifs de déplacement comme les achats ou les démarches administratives.
Sur de tels marchés, ou des dessertes sous forme de lignes régulières génèreraient des coûts trop importants pour une qualité de services sans doute moindre, ils sont sans nul doute une réponse adaptée. Il n’est donc pas étonnant que le concept se soit développé dans le domaine des transports collectifs, et dans la desserte des espaces ruraux en particulier.
Si des principes méthodologiques sont avancés par le CODRA pour définir des services de ce type, ceux-ci restent très généraux. Cette partie a été l’occasion de faire le point sur les solutions techniques disponibles en matière de transport à la demande, mais des interrogations subsistent sur la méthode à employer pour définir de tels services. La question de l’évaluation de l’économie future d’un service reste ici posée, même si des enseignements en matière de niveaux de déficits des T.A.D. sont apportés par l’état de l’art.
La démarche suivie par Trans étude pour le compte de la Communauté de communes des Villes d’Oyse permet d’illustrer cette thématique peut apporter des éclaircissements sur ces questions.
Les scénarios
Les scénarios résultent de la conjugaison des conclusions du diagnostic et du retour d’expérience existant en matière de transport à la demande. Le raisonnement tenu pour la définition des scénarios sera décrit plus loin, dans le chapitre consacré à cette phase de l’étude.
Mon rôle dans cette étude
C’est pour réaliser cette étude que Trans’tude m’a accueilli en stage. J’ai donc effectué la plupart des travaux liés à ce marché.
L’ensemble des travaux de recueils de données et les analyses relatives au diagnostic m’ont été confiés. J’ai également rédigé l’ensemble du rapport de diagnostic qui sera fourni en septembre à la Communauté de communes, ainsi que le rapport de présentation des scénarios. Les cartographies ont été réalisées par Rabba Farhane.
Mon maître de stage Jean Pierre Lefloch a assuré la validation des travaux que j’ai effectué pendant le diagnostic et la définition des scénarios.
Nous avons effectué ensemble les déplacements sur le terrain nécessaires à cette étude, et animé conjointement les diverses réunions ou entretiens mentionnés dans la description de la méthodologie d’étude. Nous avons également définis de façon conjointe les scénarios que nous présenterons en septembre, qu’il s’agisse de la définition de l’offre en transport proposée ou du chiffrage économique (estimations de la fréquentation future et des coûts de chaque scénario).
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Table des matières
1. INTRODUCTION
1.1. TRANSETUDE
1.2. LA DEFINITION DE SERVICES DE TRANSPORT A LA DEMANDE RURAUX:PROBLEMATIQUE DU STAGE ET DU MEMOIRE
2. LES TRANSPORTS A LA DEMANDE RURAUX : ETAT DE L’ART
2.1. DEFINITION ET HISTORIQUE DU TRANSPORT A LA DEMANDE
2.1.1. Définition du concept de transport à la demande
2.1.2. Historique
2.2. LES MODES DE DESSERTES EN T.A.D.RENCONTRES
2.2.1. La ligne virtuelle
2.2.2. Les services en convergence
2.2.3. La desserte « point à point » ou porte à porte
2.2.4. Points de montée, Points de dépose : déterminants du mode de desserte
2.3. LE SERVICE OFFERT PAR LES T.A.D.RURAUX
2.3.1. Les destinations proposées par les T.A.D. ruraux
2.3.2. L’étendue géographique des services
2.3.3. Les périodes d’ouverture des services
2.3.4. Le niveau d’offre proposé parles T.A.D.ruraux
2.4. LE MARCHE DES SYSTEMES DE T.A.D.RURAUX
2.4.1. Les publics âgés, principauxutilisateurs des T.A.D. ruraux, devant les jeunes
2.4.2. Les motifs de déplacements
2.4.3. Les catégories de déplacements à caractères occasionnels, principales cibles des systèmes de T.A.D. ruraux
2.5. L’ORGANISATION DES SYSTEMES DE T.A.D.RURAUX
2.5.1. Les autorités organisatrices
2.5.2. Les exploitants
2.5.3. Les moyens matériels d’exploitation
2.6. L’ECONOMIE DES SERVICES DE TRANSPORTS A LA DEMANDE RURAUX
2.6.1. La fréquentation
2.6.2. Tarification des T.A.D. ruraux
2.6.3. Déficits des systèmes de transport à la demande ruraux
2.7. CONSIDERATIONS METHODOLOGIQUES POUR DEFINIR UN T.A.D.RURAL
2.8. CONCLUSION
3. DEFINITION D’UN SERVICE DE TRANSPORT A LA DEMANDE POUR LA COMMUNAUTE DE COMMUNES DES VILLES D’OYSE
3.1. CONTEXTE DE L’ETUDE
3.1.1. Une commande de la Communauté de communes
3.1.2. La Communauté de communes des Villes d’Oyse
3.1.3. La méthodologie appliquée à l’étude
3.2. LES RESULTATS DU DIAGNOSTIC
3.2.1. La population des Villes d’Oyse
3.2.2. Les générateurs de déplacements : Beautor et La Fère, principaux centres d’attraction des Villes d’Oyse
3.2.3. Les transports collectifs et leur utilisation actuelle
3.3. LA DEFINITION DES SCENARIOS
3.3.1. Les principes de construction des scénarios
3.3.2. Les deux scénarios proposés
3.4. CONCLUSION
4. LE PROJET « T.A.D. MIXTE »
4.1. L’ETUDE:OBJECTIFS ET METHODE
4.1.1. Contexte des travaux
4.1.2. Travail effectué
4.1.3. Méthodologie
4.2. LES DETERMINANTS DES FLUX D’ELEVES HANDICAPES
4.2.1. Le contexte national
4.2.2. Le cas des transports d’élèves handicapés dansle Gard
4.2.3. Recherche d’indicateurs simples relatifs à la mobilité des P.M.R
4.2.4. L’offre du projet T.A.D. « mixte »
4.2.5. Détermination des périmètres pertinents
4.2.6. Valorisation économique du projet « T.A.D.mixte »
5. CONCLUSION
6. GLOSSAIRE
7. BIBLIOGRAPHIE
8. ANNEXES
