Définition de la mobilité et statistiques suisses

Définition de la mobilité et statistiques suisses

La mobilité est essentielle au fonctionnement actuel de notre société et se développe toujours plus, avec des moyens de transports en constante évolution. C’est un terme générique que nous définirons ici comme le déplacement d’une personne d’un endroit à un autre, dans le but de réaliser des activités ou de simplement se déplacer pour le plaisir, quelque soit le moyen de transport utilisé. La mobilité permet d’accomplir des activités telles que le travail, les loisirs, la formation, les achats, les services, les transports de marchandises, etc. (Stinchcombe, Odenheimer & Bédard, 2015). Elle ne sert pas uniquement à la réalisation d’activités, mais apporte d’autres éléments essentiels à une personne.

En effet, de nombreux auteurs s’accordent à dire que la capacité de se déplacer favorise notamment la participation sociale et occupationnelle au sein d’une communauté, ce qui renforce le sentiment d’appartenance à la société (Mackett, 2015 ; Polgar, 2011 ; Mezuk & Rebok, 2008 ; Marottoli et al., 2000).

Ce sentiment est décrit comme un besoin fondamental de l’être humain (Larivière, 2008). Partant de ce principe, il paraît évident qu’une personne qui se verrait retirer subitement son moyen de mobilité habituel serait déstabilisée dans ses habitudes de vie. En Suisse, plusieurs types de mobilité sont recensés : la mobilité douce2, les transports publics routiers, les chemins de fer et transports à câble et le trafic routier motorisé privé.

Comme démontré par les statistiques suisses sur la Figure 1, la mobilité motorisée privée en 2011 est le principal mode de déplacement en Suisse. Elle représente près des trois quarts des kilomètres parcourus, dont 74% sont des voitures de tourisme (OFS, 2013). On remarque donc qu’une voiture de tourisme conduite par un particulier est le moyen de transport le plus représenté. Comme cité précédemment, la capacité de se déplacer permet de favoriser la participation sociale et occupationnelle. Le lien peut donc être fait avec la conduite automobile qui elle- même permet le maintien de la mobilité. D’ailleurs, il est rapporté qu’en 2010, la part du transport individuel motorisé dans la distance journalière en Suisse représentait 66% (OFS, 2013).

Le pourcentage de personnes de 65 ans et plus qui possèdent un permis de conduire a considérablement augmenté en 15 ans. La Figure 2 montre que les personnes entre 65 ans et 79 ans en possession d’un permis ont passé d’environ 51% à 74% entre 1994 et 2010, soit une hausse de 45% en une quinzaine d’années (OFS, 2012a). Quant aux 80 ans et plus, les chiffres ont presque doublé : 39,3% en possédaient un en 2010 contre 19,7% en 1994 (OFS, 2012b). Cette hausse peut être expliquée notamment par l’augmentation de l’espérance de vie, l’amélioration des soins, la démocratisation des véhicules et l’augmentation de la mobilité des personnes.

Ce pourcentage montre que, la possession de permis de conduire s’accroissant, il est déductible que la conduite a une importance non négligeable chez les personnes de plus de 65 ans. D’ailleurs, comme montré sur la Figure 3, la voiture est le second moyen de transport le plus utilisé pour se déplacer d’un endroit à un autre en Suisse après la marche chez les plus de 65 ans. Les transports publics sont en troisième position (OFS, 2012b).

Cadre légal suisse du permis de conduire Concernant la possession d’un permis de conduire, la législation suisse ne permet la conduite d’une voiture de tourisme uniquement pour une personne en possession d’un permis B valable (ASA, 2016). La loi prévoit que les personnes âgées de 70 ans et plus doivent passer un contrôle médical tous les deux ans (Confédération suisse, 2016 ; Favrat & Pasche, 2012).

Le médecin se prononce alors sur l’aptitude à la conduite et transmet ensuite son évaluation au service des automobiles et de la navigation (SAN) qui décidera du retrait ou non du permis de la personne concernée. Ce choix peut être délicat car le médecin doit interrompre la relation thérapeutique établie avec le client pour prendre un rôle plus objectif. En effet, la décision peut être influencée par le fait qu’ils se connaissent depuis de nombreuses années et rendre difficile pour le médecin d’imposer une telle restriction (Favrat, 2008). Toutefois, l’Office fédéral des routes (OFROU) ajoute que « s’il persiste un doute quant à l’aptitude à conduire d’une personne âgée, le médecin traitant peut confier l’examen médical périodique obligatoire à un médecin-conseil ou à un service spécialisé » (Office fédéral des routes, 1998, p. 8).

De plus, l’Association des Médecins de Famille et de l’Enfance Suisse (MFE) stipule que lorsqu’il y a une suspicion d’incapacité de conduire, un conseiller spécialisé dans la conduite automobile peut être sollicité pour une évaluation sur route (PrimaryCare, 2011). Toutefois, la responsabilité d’évaluer l’aptitude à la conduite incombe au médecin. En Suisse, selon la législation en vigueur, il n’y a pas d’autres professionnels appelés à intervenir dans la prise de décision. En réalité, le médecin peut faire appel à des services spécialisés d’évaluation pour effectuer des bilans spécifiques. Par exemple, au sein de la Clinique romande de réadaptation de la Suva, des évaluations de la conduite sont réalisées par des ergothérapeutes sur un simulateur de conduite et par des neuropsychologues pour un bilan des fonctions cognitives.

Le médecin de la Suva prend ensuite une décision selon les résultats obtenus aux évaluations (Comte, communication personnelle, juillet 2016). Lorsque la décision d’arrêt de conduite est prise par le médecin, la personne se voit alors contrainte à un arrêt subit et il n’y a pas de temps de transition possible. La prononciation de ces arrêts va aller en s’accroissant ces prochaines années, phénomène lié à l’accélération du vieillissement de la population. D’ailleurs, le Conseil fédéral a adopté en 2012 un programme d’action (« Via sicura ») avec comme objectif de « (…) s’assurer que seuls des automobilistes bien formés et capables de conduire se déplacent dans des voitures sûres et sur des routes clémentes » (OFROU, s. d.). Dans ce cadre, la possibilité de prononcer une restriction sur la conduite a été révisée par l’adaptation des exigences imposées aux conducteurs et aux professionnels évaluateurs (OFROU, 2015).

Habiletés requises à la conduite automobile

La conduite automobile est définie comme une activité de la vie quotidienne complexe (Dickerson, Reistetter, Davis & Monahan, 2011 ; Hunt & Arbesman, 2008) ou une activité fonctionnelle complexe (Chacko, Wright, Worrall, Adamson & Cheung, 2015), parce qu’elle requiert un nombre non négligeable d’habiletés (Anstey, Wood, Lord & Walker, 2005). Selon Hunt et Arbesman (2008), des capacités perceptives, motrices et cognitives sont principalement requises pour une conduite autonome et sécuritaire. Globalement, les habiletés nécessaires à la conduite sont : l’attention, les habiletés visuo-spatiales, les fonctions exécutives, le programme moteur, le jugement, la mémoire, le séquençage, et le traitement d’informations (Anstey, Wood, Lord & Walker, 2005 ; Richardson & Marottoli, 2003 ; Staplin, Gish & Wagner, 2003 ; Duchek, Hunt, Ball, Buckles & Morris, 1997 ; Perryman & Fitten, 1996 ; Owsley, 1994, cités dans Hunt & Arbesman, 2008). Suite à une dégénérescence liée à l’âge, une péjoration de plusieurs habiletés peut être observée (Anstey, Wood, Lord & Walker, 2005), qui est le développement normal d’une personne (Stutts & Wilkins, 2003).

Cette diminution est principalement observée au niveau sensoriel, physique et mental (Stutts & Wilkins, 2003), les capacités fonctionnelles nécessaires à une conduite motorisée sécuritaire se détériorant alors avec l’âge. Elles se manifestent sous diverses formes : déficit d’attention, augmentation du temps de réaction, troubles mnésiques, déficits des fonctions exécutives, déficit visuel, déficit des fonctions physiques, etc. (Hunt & Arbesman, 2008). Ces déficits affectent ainsi les habiletés nécessaires à la conduite (Liddle, Reaston, Pachana, Mitchell & Gustafsson, 2014).

Lorsque des problèmes visuels ou moteurs sont décelés, les personnes âgées en sont généralement conscientes et corrigent leur conduite en conséquence. Toutefois, ils ne se rendent pas forcément compte des éventuels déficits cognitifs qui peuvent apparaître avec l’âge (Visites médicales du permis de conduire, 2014). Cela peut donc provoquer une conduite insécuritaire, des accidents de la route, voire à une cessation de conduite imposée. Toutefois, des études ont démontré que de nombreuses personnes continuaient à conduire malgré des déficiences observées, mettant alors en danger leur propre vie ainsi que celles des autres (Dickerson, Reistetter, Davis & Monahan, 2011 ; Dellinger, Sehgal, Sleet & Barrett-Connor, 2001).

Table des matières

1. INTRODUCTION
2. RECENSION DES ECRITS
2.1 Mobilité
2.1.1 Définition de la mobilité et statistiques suisses
2.1.2 Cadre légal suisse du permis de conduire
2.1.3 Vieillissement de la population
2.2 Conduite automobile
2.2.1 Description et enjeux
2.2.2 Rôles identitaires et sociaux
2.2.3 Habiletés requises à la conduite automobile
2.2.4 Cessation de conduite : conséquences
2.3 Transition et transfert de mobilité
2.3.1 Transition : généralités
2.3.2 Modèles théoriques du changement
2.3.3 Rôle de l’ergothérapie dans la transition
2.3.4 Équilibre occupationnel
2.3.5 Transports selon les contextes géographiques et socio-culturels
2.4 Réseau social
2.4.1 Implication du proche aidant dans le transfert de mobilité
2.4.2 Soutien au proche aidant
2.4.3 Programmes d’accompagnement et de soutien
2.5 Synthèse
3. METHODOLOGIE
3.1 Design
3.2 Contextualisation
3.3 Participants
3.4 Échantillonnage
3.5 Ethique
3.6 Déroulement et développement des questionnaires
3.7 Analyse de données
3.8 Atteinte du consensus
4. RESULTATS
4.1 Description des participants : données sociodémographiques
4.2 Modèles théoriques identifiés
4.3 Population cible du programme
4.4 Domaines de changement
4.5 Finalités du programme et impact
4.6 Construction du « Programme de gestion de la mobilité »
4.6.1 Aperçu du cadre d’intervention
4.6.2 Évolution du consensus
4.6.3 Temporalité
4.6.4 Contenu et structure des étapes
4.7 Liens entre étapes de progression et domaines de changement
4.8 Proche aidant et réseau de soutien
4.9 Présomptions
4.10 Périodes-clés
5. DISCUSSION
5.1 Aperçu des résultats en contexte
5.2 Liens avec la recension des écrits
5.3 Validité des résultats
5.4 Application du programme
5.4.1 Eléments manquants à l’application
5.4.2 Application selon le contexte
5.4.3 Implication des professionnels
5.4.4 Applicabilité du programme
5.5 Conclusion
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Télécharger le rapport complet